Canal Do Panamá Faz 100 Anos

O Canal do Panamá faz 100 anos em 2014 em meio a uma reforma gigantesca, que agregará uma nova via ao tráfego global de supercargueiros. A mudança tecnológica vai turbinar o comércio mundial e proteger o ambiente, reduzindo o consumo de combustíveis fósseis.

No ano do seu centenário, o Canal do Panamá passará por uma senhora reforma. O velho percurso aberto pela maior pela maior obra de engenharia até 1914, está ganhando uma faixa moderna de trafego ao lado adequada aos supercargueiros dominantes no comércio internacional. Até 2015, se não houver mais atrasos, a expansão vai transformar a travessia entre os oceanos Atlântico e Pacífico e, com isso, turbinar o comércio mundial.

Proposta em 2006 pelo então presidente Martín Torrijos, que defendia a reforma para tornar o Panamá um “país de Primeiro Mundo”, e iniciada no ano seguinte, a obra era uma exigência natural num setor que nos últimos 100 anos evoluiu muito. O atual Canal do Panamá, construído em 1914, recebe navios com até 295 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12 metros de calado (o espaço ocupado pela embarcação dentro d’água), os chamados Panamax. A partir dos anos 1990, porém, surgiram navios muito maiores, capazes de levar mais carga, e as dimensões do canal tornaramse um empecilho para eles. Chegou a hora do supercanal.

A presença cada vez maior das embarcações Post-Panamax no comércio internacional expôs a obsolescência da passagem panamenha. Em 2011, 37% da frota mundial de cargueiros não podia trafegar ali. Um problema e tanto para um país que obtém com os pedágios US$ 5 bilhões por ano, cerca de 14% de seu Produto Interno Bruto (PIB). “O canal é o nosso petróleo”, alardeou Torrijos ao propor a expansão, com razão. Um sinal da gravidade do atraso foi dado quando o dinamarquês Soeren Skou, presidente da Maersk, a maior transportadora de contêineres do mundo, anunciou em março que, em abril, sua empresa iria trocar o Canal do Panamá pelo de Suez para levar cargas da Ásia à costa leste dos EUA. “A economia é muito maior via Canal de Suez simplesmente porque você usa a metade do número de navios”, disse.

Tráfego duplicado

Orçada em US$ 5,25 bilhões, a expansão do canal permitirá a passagem de navios com até 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15,2 metros de calado, o que cobre 95% da atual frota de cargueiros do mundo. Enquanto os Panamax levam no máximo 4.400 TEU (sigla para “Twenty Foot Equivalent Unit”, tamanho padrão dos contêineres da navegação comercial), os Post-Panamax podem transportar até 14.000 TEU. “A ampliação do canal permitirá duplicar o tráfego atual e triplicar o tamanho dos navios que o cruzam”, ressalta o engenheiro espanhol Bernardo González, diretor-geral do projeto. “Atualmente, há momentos em que se produzem engarrafamentos com mais de 100 navios esperando para cruzar.”

As obras envolvem quatro eixos principais. Em primeiro lugar, estão sendo feitas escavações do leito marinho nas entradas do Atlântico e do Pacífico e ao longo do trajeto destinado aos Post-Panamax.

Um canal de 6,1 quilômetros está sendo aberto para unir as eclusas do Pacífi co ao Passo Culebra (vale escavado pelo homem, através de uma serra). O Lago Gatún, criado entre 1907 e 1913 para facilitar a passagem dos navios, hoje abastece cerca de 50% da população panamenha com água potável. As obras estão elevando o nível operacional máximo do lago de 26,7 metros para 27,1 metros, o que garante o trânsito dos Post-Panamax sem prejudicar o fornecimento de água.

A estrela tecnológica da expansão é o chamado Terceiro Jogo de Eclusas, responsável por 61% dos gastos do projeto. Conduzida por um consórcio de empresas da Espanha, Itália, Bélgica e do Panamá, a obra implica a instalação de 16 gigantescas comportas, oito das quais no lado Atlântico e o restante no Pacífico. Entre as quatro duplas de eclusas de cada lado há três câmaras consecutivas, que permitem ao navio subir do oceano até o Lago Gatún, ponto mais alto da travessia (26 metros acima do nível do mar), e dali descer para o outro lado.

O sistema tem inovações que tornam o processo mais fácil, barato e favorável ao meio ambiente. Fabricadas na Itália, as novas comportas, com 30 metros de altura, se movem sobre rodas, em vez de deslizar, e a redução de tempo obtida facilita a operação e a manutenção, baixando os custos. Bacias de reúso empregam 7% a menos de água do que o sistema anterior e reaproveitam 60% da água exigida em cada trânsito.

Barreira natural

No canal atual, a água doce do trajeto impede naturalmente que formas de vida transitem de um oceano para o outro. Charles Andrews, só cio da empresa de consultoria Ergo, observa que, com a ampliação, “água doce e salgada terão de correr