Trabalho Completo Tcc - Depósito Especial

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Categoria: Outras

Enviado por: Paulo 21 novembro 2011

Palavras: 23353 | Páginas: 94

...

idade de concretizar todos meus sonhos e continuar sonhando e buscando novos objetivos.

Agradecer a minha ex-mulher, Natália Saibro que apesar do rompimento do nosso relacionamento, ela foi uma pessoa de extrema importância na minha formação acadêmica. Ela sempre me deu apoio e motivação a continuar o meu caminho, alcançar os meus objetivos e alcançar os meus sonhos.

Agradecer a equipe da Sul Imagem do setor do Depósito Especial que trouxeram em minha vida as oportunidades e experiências que resultaram em meu crescimento profissional e acadêmico. Minha eterna gratidão, respeito e admiração vão para o André, Augusto, Fernando, Luana e Mariana, pessoas com características especiais onde não poderia deixar de citar neste trabalho.

Agradecer a equipe da biblioteca das Faculdades Energia pela paciência, colaboração e atenção, sem estas pessoas não teria os materiais necessários para a realização e conclusão deste trabalho.

Gostaria de agradecer algumas pessoas que foram muito importantes para o meu desenvolvimento acadêmico durante esse período na faculdade, são elas: Messalas, Silvia, Zapelini, Leocádio, Wanderley, Alcir e a todos os professores e funcionários desta maravilhosa fábrica de administradores.

Agradecer ao meu amigo e colega Rafael Bett pela colaboração e atenção com este trabalho.

Agradecer a minha namorada Larissa Fernandes por compreender o tempo que teve que ser dedicado a este trabalho e pela colaboração, apoio e atenção com este projeto.

RESUMO

O presente trabalho é um levantamento das atividades da área de logística da empresa com o objetivo de descrever, analisar e apresentar sugestões que tragam uma melhoria no desempenho destas atividades. O projeto em estudo foi na empresa Sul Imagem Produtos para Diagnóstico LTDA na área de logística dentro do departamento de importação do Depósito Especial. O foco é realizar um levantamento das atividades administrativas da área de logística da empresa com o objetivo de descrever, analisar e apresentar sugestões que traga uma melhoria ao desempenho destas atividades. No contexto, são descritas as atividades de recebimento da importação na Infraero, recebimento da importação no depósito especial, armazenagem, controle, logística e expedição de peças, atendimento a ordem GE, faturamento, exportação, ordens de exportação, separação e faturamento de peças e exportação. Para melhor atendimento desta literatura buscou-se fundamentos teóricos baseado na opinião de vários autores da área de transporte e logística. Todas as informações foram obtidas através do exercício e observação destas atividades. A metodologia usada neste trabalho será a pesquisa qualitativa, documental, bibliográfica e para auxiliar e completar o trabalho foi utilizado estudos de casos.

Palavras-Chave: Transporte. Melhoria contínua. Estoque.

Lista de Abreviaturas e Siglas

ACT: É o supervisor dos engenheiros de uma determinada região, cada região do país tem um ACT responsável por um grupo de engenheiros.

BrokerSysNF: Program Operacional da Softway (Empresa Desenvolvedora) serve para passar os valores e os intens da NF fiscal de entrada para o Sapiens.

BWCS: Etiquetas que vem o Serial Number (Número que cada peça recebe quando é realizado a entrada da peça no estoque) e o Part Number GE (número padrão para uma série de uma determinada peça, cada série de peça tem o seu número).

DEBRIF: A mesma coisa que peça APLICADA/BAD (Denominação é usada no Oracle).

Declaração: Onde o engenheiro informa qual o estado que a peça chegou: Boa/Recebida com Defeito /Peça Aplicada/Peça não Retornável/Não Testada.

Etiqueta Verde: São etiquetas usadas para lacrar peças BOAS/GOOD (Peças que podem ser estocadas e comercializadas)

Etiqueta Vermelha: São etiquetas usadas para peças APLICADAS/BAD (Peças que foram doadas pelos clientes quando no lugar delas aplicaram uma peça BOA/GOOD) ou usadas para peças Quebradas/BAD-BAD(Peça recebida com defeito/quebrada pelo engenheiro a peça é Consumível) - GOOD-BAD(Peça Reparável) (As peças BAD-BAD e GOOD-BAD são peças que serão exportadas para a Matriz da GE e serão reparáveis ou consumidas) as duas denominação podem ser usadas pela palavra DOA, estas peças foram recebidas com defeito pelo engenheiro.

FAT OK: A peça está OK para faturamento

FE: Engenheiro de Campo

GECS ou GE: General Eletric Clinical Systems, fornece partes e peças.

Oracle: Programa de Gestão Integrado da GECS, tudo que é feito em nosso Programa de Gestão Integrado SAPIENS tem que ser espelhado no Oracle.

Request: Tela principal usada pelo setor do Depósito Especial pode ter acesso por esta tela usando o sustema operacional SAPIENS.

SAPIENS: Programa de gestão integrada usado pela Sul Imagem, cada setor tem acesso a um módulo que os auxiliam nas suas atividades diárias. No caso do Depósito Especial é a Request.

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO..........................................................................................................10

1.2 OBJETIVOS...........................................................................................................11

1.2.1 Objetivo Geral ....................................................................................................11

1.2.2 Objetivos Específicos..........................................................................................11

1.3 JUSTIFICATIVA.....................................................................................................12

2 REFERENCIAL TEÓRICO......................................................................................13

2.1 ADMINISTRAÇÃO.................................................................................................13

2.2 PROFISSIONAL, TAREFAS E DEPARTAMENTO...............................................14

2.3 LOGÍSTICA...........................................................................................................16

2.3.1 Modais................................................................................................................20

2.3.1.1 Rodoviário...................................................................................................... 20

2.3.1.2 Aéreo...............................................................................................................22

2.3.2 Roteirizarão........................................................................................................23

2.3.3 Transporte Próprio e Parceiros..........................................................................24

2.3.4 Nível de Serviço.................................................................................................26

2.3.5 Problemas Logísticos.........................................................................................29

2.3.6 Custos com Transportes....................................................................................32

2.3.7 Armazenagem....................................................................................................35

2.3.8 Distribuição.........................................................................................................36

3 METODOLOGIA DA EMPRESA..............................................................................38

4 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA.......................................................................40

4.1 HISTÓRICO DA EMPRESA..................................................................................40

4.2 IDENTIDADE CORPORATIVA..............................................................................40

4.2.1 Missão................................................................................................................40

4.2.2 Visão...................................................................................................................40

4.2.3 Valores................................................................................................................41

4.2.3.1 Ética.................................................................................................................41

4.2.3.2 Qualidade.........................................................................................................41

4.2.3.3 Reponsabilidade Social....................................................................................41

4.2.3.4 Desenvolvimento Contínuo e Bem Estar dos Colaboradores..............................................................................................................42

4.2.3.5 Comprometimento............................................................................................42

4.2.3.6 Empreendedorismo..........................................................................................42

4.2.4 Política Da Qualidade.........................................................................................43

5 DESCRIÇÃO E ANÁLISE DE DADOS – DE...........................................................44

5.1 RECEBIMENTO E CONTROLE DE ESTOQUE - DEPÓSITO ESPECIAL....................................................................................................................44

5.1.1 Recebimento Da Importação Na Infraero...........................................................44

5.1.2 Recebimento Da Importação No Depósito Especial...........................................44

5.1.3 Armazenagem.....................................................................................................46

5.1.4 Controle...............................................................................................................47

5.2 LOGÍSTICA E EXPEDIÇÃO DE PEÇAS - DEPÓSITO ESPECIAL.......................47

5.2.1 Atendimento Ordem GECS.................................................................................48

5.2.2 Remessa Para Teste..........................................................................................49

5.2.3 Expedição e Coleta.............................................................................................49

5.2.4 Tipo De Retorno..................................................................................................50

5.2.5 Remessa Para Teste..........................................................................................51

5.2.6 Retorno De Peças...............................................................................................51

5.2.7 Faturamento........................................................................................................52

5.3 EXPORTAÇÃO DEPÓSITO ESPECIAL................................................................53

5.3.1 Ordens De Exportação GECS............................................................................53

5.3.2 Separação e Faturamento De Peças..................................................................53

5.3.3 Exportação..........................................................................................................54

5.4 PROPOSTA DE MELHORIA.................................................................................55

5.4.1 Recebimento Da Importação No Depósito Especial...........................................55

5.4.2 Controle..............................................................................................................56

5.4.3 Atendimentos Ordem GECS..............................................................................57

5.4.4 Remessas Para Teste........................................................................................58

5.4.5 Retornos De Peças............................................................................................58

5.4.6 Faturamento.......................................................................................................60

5.5 ASPECTOS GERAIS............................................................................................60

5.5,1 Remessa Para Teste..........................................................................................61

5.5.2 Retornos De Peças............................................................................................62

5.5.3 NC (Não Conforme – Quarentena).....................................................................63

5.5.4 Remessa Expressa............................................................................................63

5.5.5 SAC das Transportadoras..................................................................................64

6 CONSIDERAÇÕS FINAIS........................................................................................65

REFERÊNCIAS...........................................................................................................67

ANEXO........................................................................................................................69

1 INTRODUÇÃO

O mundo moderno vem sendo objeto de profundas e aceleradas transformações — econômicas, políticas e sociais — que têm levado as empresas a adotarem estratégias diferenciadas e criativas em busca de competitividade. Em todos os ramos de atuação as organizações são obrigadas a assegurarem controle, flexibilidade, eficácia e agilidade nos seus processos e no atendimento aos seus clientes, assegurando que os produtos adquiridos cheguem com qualidade e tempo justo em suas empresas.

Todas as partes e peças que se encontram dentro do estoque estão em regime especial, estas peças são importadas dos Estados Unidos através do principal parceiro a General Eletric Clinical Systems do Brazil (GECS) para o Brasil, onde ficam em cobertura cambial no depósito especial. Estas peças podem ser remetidas para o campo para teste e o engenheiro tem até 20 dias para devolver a peça, caso este tempo seja excedido às peças serão nacionalizadas e faturadas contra a GECS.

A logística da remessa e do retorno destas peças exige uma grande pontualidade de entrega e também de retorno para o Depósito Especial onde terceiriza-se através da empresa Progressiva responsável pela entrega de partes e peças para todo o Brasil.

Com base nesta necessidade, a Sul Imagem (Revendedora Oficial da GECS) procura capacitar seus profissionais na área de logística, com objetivo de aumentar a pontualidade e qualidade no acompanhamento da operação logística, onde realizem uma gestão que facilitem os controles, evidenciem os reais resultados da organização e a satisfação de seus parceiros e diminuam o tempo de resposta aumentando o nível de informação para a GECS.

Com todas as mudanças econômicas que o mundo vem sofrendo a necessidade de estar em um processo de transformação contínua se mostrou essencial para se manter competitivo no mundo globalizado. Com este pensamento o trabalho se compromete a descrever os processos logísticos do Depósito Especial, mostrar os seus pontos fracos e fortes e oferecer soluções para os problemas encontrados.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Descrever as operações Logísticas da empresa, com ênfase no levantamento dos pontos fracos e oferecer sugestões de melhoria.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Descrever as operações logísticas da empresa em estudo;

c) Descrever as etapas de todo o processo do Depósito Especial;

d) Apontar os problemas enfrentados durante a operação;

e) Oferecer sugestões de melhorias na operação logística.

1.2.3 Tema e Problema de Pesquisa

O regime de Depósito Especial possibilita a empresa importar produtos sem haver custos de impostos e armazena-los em cobertura cambial.

O Regime de Depósito especial é concedido através da Receita Federal e as regras e normas que devem ser cumpridas são extremamente rigorosas.

Desta maneira a movimentação dos produtos estocados e sua armazenagem devem ser realizadas através de muita organização e controle.

O tema desta pesquisa envolve a descrição dos processos do Depósito Especial.

O problema que orienta a realização desta pesquisa é: Quais os pontos fracos existentes nos processos descritos e quais soluções que devem ser tomadas para que o processo se torne mais dinâmico e desta maneira, atenda o cliente com mais agilidade?

3. JUSTIFICATIVA

A Sul Imagem Produtos para Diagnósticos Ltda atua no oferecimento de produtos e serviços na área de diagnósticos por imagem para hospitais, clínicas de radiologia, consultórios odontológicos e veterinários para o sul do Brasil, Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. O trabalho será desenvolvido no departamento do Depósito Especial da unidade Florianópolis e pretende descrever o processo logístico e levantar melhorias que possam facilitar o trabalho do dia-a-dia.

A escolha por este trabalho de conclusão foi realizada visando o futuro profissional que será trilhado na área de logística, com o objetivo de adquirir mais conhecimentos na área.

A importância da realização do trabalho para a Sul Imagem será a otimização dos processos e o aumento da qualidade no serviço prestado.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 ADMINISTRAÇÃO

Controlar é assegurar a efetiva realização do que definido no planejamento. E também tem o objetivo de identificar possíveis mudanças no planejamento inicial, a fim de ajustá-lo às necessidades de sua execução.

Controlar, em essência, consiste em manter um sistema dentro de um padrão de comportamento, com base em informações continuas sobre o próprio sistema e o padrão de comportamento. O padrão representa o critério de avaliação do desempenho do sistema (MAXIMIANO, 2000, p. 456).

Comando é mobilizar e acionar recursos, principalmente pessoas, para realizar as atividades coordenadas a partir de critérios. “Comando: leva a organização a funcionar. Seu objetivo é alcançar máximo retorno de todos os empregados no interesse dos aspectos globais” (CHIAVENATO, 2000, p. 84)

Departamentalização ou estruturação é uma forma de organizar tarefas com um critério, visando à melhor adequação da estrutura organizacional. “Departamentalização é o agrupamento, de acordo com um critério especifico de homogeneidade, das atividades e correspondentes recursos (humanos, financeiros, matérias e equipamentos) em unidades organizacionais” (OLIVEIRA, 2002, p. 120)

Os objetivos da departamentalização:

a) aproveitar a especialização, isto é, saber tirar partido da qualificação das pessoas, aumentando a eficiência de cada um, em proveito das pessoas e da própria organização;

b) maximizar os recursos disponíveis. A estruturação de unidades constitutivas da organização ou sua reestruturação obedece aos vários recursos existentes. A maximização desses recursos ocorre justamente no momento do agrupamento ou reajustamento das atividades da organização;

c) controlar. Numa só palavra, outro objetivo. A departamentalização que não for bem conduzida poderá resultar em dificuldades à medida que não haja clara delimitação de responsabilidades. Um exemplo típico elucida o objetivo: o controle de quantidade não poderá ser exercida por quem tenha, também, a responsabilidade de aumentar a produção. Da mesma forma, um chefe de contabilidade não poderá ser o chefe da unidade de auditoria;

d) coordenar. Quando maior for o grau de coordenação em uma organização, mais serão integrados os esforços individuais durante a execução, evitando ajustes anteriores;

e) descentralizar. A descentralização, termo tão conhecido de nossos administradores públicos, resulta dos procedimentos relacionados à delegação da responsabilidade e da autoridade. Até mesmo se confundem, pois o ato de delegar implica descentralizar;

f) integrar ambiente e organização. Os autores clássicos dão enorme ênfase na departamentalização planejada e executada numa perspectiva fechada, ou seja, alcançar apenas objetivos internos, não mais. Modernamente, a teoria das organizações sugere a integração ambiental. Isto é, na formulação e reformulação da estrutura organizacional, o fator ambiente deve compor o elenco de inquietações do estudioso. [...]

g) reduzir conflitos. A harmonia plena foi um sonho da Escola de Relações Humanas. [...] os conflitos existem, dever ser minimizados, pois raramente são eliminados [...]. (ARAUJO, 2001, p. 119).

A logística é uma função essencial na empresa e sua concepção deve ser aprofundada.

A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica. Além disso, os consumidores não residem, se é que alguma vez o fizeram, próximos donde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem. (BALLOU, 1993, p.17).

2.2 PROFISSIONAL, TAREFAS E DEPARTAMENTO

Ballou (1993, p.21) explica que muitas pessoas estudam logística porque é assunto, além de interessante, essencial, o que certamente as torna mais informadas. Contudo, existem motivos mais pragmáticos para se despender algum tempo aprendendo este assunto.

Não existe talvez nenhuma razão mais importante para um jovem do que a perspectiva de um bom empregou ou, para o executivo ambicioso, do que a perspectiva de uma posição melhor. A maioria das firmas de serviços ou agências e instituições governamentais, assim como todas as empresas privadas, necessitam do auxílio de um especialista em logística em variados graus. Acontece que a demanda por profissionais em logística tem sido superior à oferta de pessoal treinado, sendo esta escassez particularmente aguda em nível de gerência. Isto tem levado à contratação de pessoas externo à organização logística e sem treinamento formal na área.

Desde o instante em que a produção é finalizada até o momento no qual o comprador toma posse dela, as mercadorias são de responsabilidade da logística, que deve mantê-las no depósito da fábrica e transportá-las até depósitos locais ou diretamente ao cliente. O profissional de logística deve preocupar-se em garantir as disponibilidades dos produtos requeridos pelos clientes à medida que eles desejam e se isto pode ser feito a um custo razoável. (RONALD, 1993, p.40).

Lavratti (2006) afirma que a distribuição Física é responsável pela interface entre a empresa produtora e a compradora. A adaptação dos recursos aos anseios do cliente é uma tarefa complexa, pois cada um tem suas características individuais. Agradar a todos é o verdadeiro desafio.

Ching (2006) A eliminação de custos que não agregam o valor ao produto é outra preocupação das organizações que recai sobre a Distribuição Física. Há um compromisso interminável de manter o mesmo nível de serviço, ou mesmo aumentá-lo com total controle sobre os custos das operações. Também é bastante difícil alcançar bons resultados, pois, a princípio, o serviço ao cliente significa custo.

Martins (2006) São essas árduas tarefas que fazem do profissional de distribuição Física um gestor respeitado no Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. É preciso pensar estrategicamente e agir operacionalmente. Coordenar as atividades dentro da rede logística exige muito estudo e experiência profissional.

Para implantar melhoramentos na estrutura industrial é necessário dinamizar o sistema logístico, que engloba o suprimento de materiais e componentes, a movimentação e controle de produtos e o apoio ao esforço de vendas dos produtos finais, até a colocação do produto acabado no consumidor. (AURÉLIO, 1993, p. 11).

Lavratti (2006) destaca que o tempo de experiência no dia-a-dia na empresa é igualmente importante. É imperativo que o profissional tenha habilidade de trabalhar com outras pessoas. O domínio da dimensão humano no ambiente de trabalho é imprescindível para o sucesso de uma organização. Conhecer as características internas das empresas e o seu relacionamento com clientes, fornecedores e concorrentes permite que haja um domínio dos conceitos organizacionais. Juntando conhecimento acadêmico e experiência no trabalho pode-se surpreender constantemente os clientes com total controle sobre a estrutura de custos.

Quem trabalha com distribuição Física, assim como seus demais colegas da organização, deve sempre zelar pela observância dos princípios éticos nos negócios. Os interesses pessoais não podem ser mais importantes do que os interesses da organização quando se está contratando alguém ou um prestador de serviços. (LAVRATTI, 2006, p.09).

"Satisfazer as necessidades dos clientes obedecendo às restrições de recursos é tarefa em que exige grande esforço de coordenação por parte dos profissionais de logística" (LAVRATTI, 2006, p.11).

Segundo Lavratti (2006), é imprescindível que para entregar o produto certo, no lugar certo, na hora certa a rede logística precisa estar equilibrada. Ais especificamente, a Distribuição Física exige que alguns que alguns fatores estejam invariavelmente presentes. São Eles:

a) Visão sistêmica do negócio;

b) Alianças estratégicas;

c) Ênfase nas pessoas;

d) Planejamento;

e) Tecnologia da informação.

De nada adianta preocupar-se com apenas um dos fatores, todos eles são igualmente importantes. Coordenar é fazer com que as ações desenvolvidas e os recursos empregados estejam sincronizados entre si. Também pode ser definido como a obtenção da harmonia coletiva entre os atos e os esforços da organização.

Ballou (1993, p.37) destaca que estrategicamente, a logística ocupa posição intermediária entre produção e marketing. Como é impossível dividir as funções de uma empresa sem alguma sobreposição de responsabilidade pelo menos em algumas delas, atividades de interface devem ser criadas. Estas são aquelas que devem ser gerenciadas por duas ou mais áreas. O profissional de logística deve tratar com estas áreas de limbo entre produção e marketing.

Aurélio (1993) informa que a definição das funções inerentes ao departamento de transportes na empresa, as quais estão divididas entre os seguintes grupos de atividades:

a) Supervisão de tráfego e operações.

b) Análise de custos.

c) Estudos econômicos.

2.3 LOGÍSTICA

“O que vem a ser REDE logística? É a representação física - espacial dos pontos de origem e destino das mercadorias, bem como de seus fluxos e demais aspectos relevantes, de forma a possibilitar a visualização do sistema logístico no seu todo.” (ALVANEGRA, 2000, p.51).

A distribuição física pode ser definida como o transporte eficiente de produtos acabados do final da linha de produção até o consumidor, incluindo em alguns casos o transporte de matéria-prima fonte de suprimento ao início da linha de produção. Esse conjunto de atividades engloba o transporte de carga, armazenagem, movimentação física de materiais, embalagem, controle de estoque, seleção de locais para o armazém, processamento de pedidos e atendimento ao cliente. (AURÉLIO, 1993, p. 12).

Ballou (1993) afirma que a concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As atividades de transporte, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entra regiões vizinhas. Hoje, as empresas devem realizar essas mesmas atividades como uma parte essencial de seus negócios, a fim de prover seus clientes com os bens e serviços que focalizar o controle e a coordenação coletiva de todas as tividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram conseguidos, graças à coordenação cuidadosa destas atividades. Os ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades logísticas está transformando a disciplina numa área de importância vital para uma grande variedade de empresas.

Aurélio (1993) acrescenta que existe crescente interesse pela administração logística no Brasil, e esse interesse pode ser explicado por seis razões principais:

1. Rápido crescimento dos custos, particularmente dos relativos aos serviços de transporte e armazenagem;

2. Desenvolvimento de técnicas matemáticas e do equipamento de computação capazes de tratar eficientemente a massa de dados normalmente necessária para a análise de um problema logístico;

3. Complexidade crescente da administração de materiais e da distribuição física, tornando necessários sistemas mais complexos,

4. Disponibilidade de maior gama de serviços logísticos;

5. Mudanças de mercado e de canais de distribuição, especialmente para bens de consumo;

6. tendência de os varejistas e atacadistas transferirem as responsabilidades de administração dos estoques para os fabricantes.

Os elementos de apoio logístico da empresa foram dominados e obscurecidos, no passado, pelas atividades de produção e marketing orientadas para o produto. Porém, o custo de mão-de-obra forçou a criação de melhoramentos no transporte, na armazenagem e movimentação física de materiais, que se tornaram ultimamente setores de capital altamente intensivo. O custo do espaço de estocagem e do tempo de transporte aumenta cada vez mais, à medida que a própria indústria exige serviços mais rápidos e eficientes. Para atender a essas exigências, tem sido utilizado um capital considerável para aperfeiçoar os recursos e reduzir o tempo de transporte e, dessa forma, diminuir o tempo de expedição dos pedidos. (AURÉLIO, 1993, p.16).

Um dos objetivos de um sistema de logística industrial eficiente deve ser a coordenação do movimento de estoques de matéria-prima, para que os níveis de estoque e capital empatado sejam reduzidos ao mínimo. O uso eficiente do conceito de logística ajudará a mínima as flutuações crônicas do volume de produção e desta forma reduzir a possibilidade de problemas no fluxo de caixa. O não-reconhecimento do efeito da logística em uma indústria somente levará à ocorrência contínua de significativos problemas industriais. (AURÉRIO, 1993, p. 17).

Segundo Alvarenga (2000), Chama-se Logística de materiais aquela que lida com os fluxos de materiais de fora para dentro da manufatura, incluindo matéria-prima e outros insumos (peças, componentes, outros produtos acabados que vão integrar o processo produtivo). A logística de Materiais é também chamada de Suprimento, Abastecimento e, em empresas menores, de setor de comprar. Envolve atividades ligadas à extração de transporte de suprimentos, armazenagem de insumos matéria prima, etc.

Alvarenga (2000) ainda acrescenta em seu livro que a Logística de Distribuição Física opera de dentro para fora da manufatura. Envolve as transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho, etc.) além de outros aspectos.

A Logística Interna, que cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatura em si, e por isto inserida dentro do PCP (programação e controle da produção), é usualmente tratada como auxílio de metodologia própria, bastante específica. Japoneses e americanos, por meio de MRP II, Kanban, Just In Time, Etc., desenvolveram técnicas e procedimentos bastante eficazes, mas que fogem ao escopo central deste texto.

É importante observar que os conceitos apresentados acima são necessariamente relativos. Assim, a logística de Suprimento de uma certa indústria pode representar, para outra que lhe fornece componentes ou produtos intermediários, exatamente sua logística de distribuição.

"Em logística, tanto o Suprimento como a Distribuição Física são, em princípio, igualmente importantes. A maior ênfase num ou noutro vai depender das características próprias de cada empresa" (ALVARENGA, 2000, p.48).

A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital é um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica. além disso, os consumidores não residem, se é que alguma vez o fizeram, próximos donde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema engrenado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e o onde quiserem, e na condição física que desejarem. (BALLOU, 1993, p.17).

Ballou (1993) afirma que a logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em moviemnto. Caso fosse viável produzir todos os bens e serviços no ponto onde eles são consumidos ou caso as pessoas desejassem os bens e serviços no ponto onde eles são consumidos ou caso as pessoas desejassem viver onde as matérias-primas e a produção de localizam, então a logística seria pouco importante. Mas isto não ocorre na sociedade moderna. Uma região tente a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. Isto cria um hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção e entre produção e consumo. Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviço de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística. Ou seja, sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e na condição desejada, ao menos custo possível.

Ballou (1993) ainda acrescenta que foram propostas muitas definições para logística empresarial. A preferida neste texto é a seguinte:

A logística empresarial trata de todas atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

"O termo ‘produto’ é aqui utilizado no sentido lato, incluindo tanto bens como serviços." (BALLOU, 1993, p.25).

2.3.1 Modais

Lavratti (2006) explica que depois de determinar o número e as localizações dos centros de distribuição chega o momento de distribuir propriamente os produtos. Escolher os veículos e as rotas de coleta e entrega são os próximos passos.

Alvarenga (2000) Os veículos apresentam diferentes características de desempenho e custos. Conforme a capacidade dos veículos disponíveis as rotas têm que ser readequadas. Como os roteiros de coleta e entrega são bastante dinâmicos, podendo ser mudados diariamente, e os veículos não podem ser trocados constantemente, primeiro se seleciona a frota da empresa para depois roteirizar.

Lavratti (2006) continua afirmando que cada empresa apresenta características de coleta e entrega que variam de acordo com o local e o momento em que estão inseridos. Por isso, as peculiaridades e as restrições devem ser listadas. A obtenção de dados sobre localização de depósitos e clientes é uma das etapas elementares da roteirizarão. Alguns conceitos sobre os tipos de caminho a ser seguido e as tabelas de distâncias entre os pontos são necessários. Os métodos de roteirizarão podem servir para fornecer soluções iniciais ou melhorá-las. Também há como atribuir limites de capacidade aos veículos e estabelecer janelas de horário de serviço.

Por fim, quando um veículo parte para a sua jornada de coletas e entregas um cronograma de atividades permite planejar o uso dos recursos empresariais de forma racional.

2.3.1.1 Rodoviário

Alvarenga (2000) conceitua que o modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e atinge praticamente todos os pontos do território nacional. Com a Implantação da indústria automobilística na década de 50, e com a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no país.

Alvarenga (2000) ainda afirma que nos últimos dados estatísticos publicados indicavam uma extensão total de rodovias pavimentadas de 123 quilômetros aproximadamente. A esse total se deve somar cerca de 1,3 milhões de quilômetros de estradas não pavimentadas. Hoje, a rede rodoviária nacional se apresenta bastante deteriorada, com extensos trechos necessitando de recursos maciços para sua recuperação. Essa situação prejudica bastante o trasnporte rodoviário de mercadorias, aumentando os tempos de viagem e encarecendo os custos operacionais.

Aurélio (1993) afirma que de fato, nada menos que 76,4% das cargas geradas no país são transportadas por rodovias, enquanto as ferrovias movimentaram apenas 14,2% e a cabotagem 9,3% (incluindo-se neste valor o transporte hidroviário); a aviação tem participação desprezível de 0,1% do total. Existem diversas justificativas de tal situação; elas são:

1. Política de investimentos que favoreceu sobremaneira a construção de rodovias.

2. Implantação da insdústria automobilística.

3. A criação do Parque Nacional de Refinação de Petróleo.

4. A vasta extensão geográfica do país torna a maioria dos municípios inacessíveis por outros meio de transporte.

Assim sendo, paradoxalmente o sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura compatível com sua importância e apresenta deficiências, difíceis de eliminar, tais como a presença dos carreteiros que, em sua maioria, não possuem condições de concorrerem sozinhos com as transportadoras, em virtude de não possuírem estruturas de atendimento racional aos clientes. Têm, ainda, necessidade de realizarem o maior volume de carga, pois dependem exclusivamente do seu veículo, não havendo assim outra forma de remuneração, fazendo com que suas jornadas de trabalho diárias alcancem até 16 horas.

Aurélio (1993) conceitua que os agenciadores de fretes possuem participação ao nível de quase 55% para o volume total de carga movimentada no país. Outro enfoque é o de que cerca de apenas 3,5% das 3.500 empresas existentes no país são realmente organizadas como transportadoras sem a presença de carreteiros.

Ching (2006) Considerando-se que cerca de 7% do PIB é devido aos serviços de transporte de carga e que 50% do transporte em todas as modalidades estão nas mãos dos carreteiros constata-se facilmente que 3,5% do PIB são devido aos serviços prestados pelos carreteiros. Entretanto, muito pouco tem sido feito a fim de se modificar esta situação; ao contrário muitas vezes vem a incentivar os agenciadores.

Segundo Lavratti (2006), infelizmente a escolha do modal de transporte no Brasil oferece poucas alternativas. O embarcador tem poucas escolhas e geralmente acaba tendo que enviar suas cargas por via rodoviária. Considerando apenas os três maiores modais em volumes transportados, o Brasil movimenta 62% de suas cargas por rodovias. A estrutura dos outros modais é ainda muito primitiva, com poucas opções. Mesmo com custos altos e pouca eficiência os caminhões são utilizados em larga escala por causa da grande disponibilidade e das dificuldades em contratar um modal mais barato. As estradas de rodagem geralmente estão em condições precárias, com mais de 55% consideradas como péssimas, ruins ou regulares, mas cortam o país todo.

2.3.1.2 Aéreo

Alvarenga (2000) explica que o frete, para transporte de carga aérea, é significamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Mas, em compensação, os tempos de deslocamento porta a porta podem ser bastante reduzidos, abrindo um mercado específico para essa modalidade.

Ching (2006) De um lado, mercadorias de elevado valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc...) têm condições de pagar frete mais elevado, se forem levados em conta o custo do dinheiro (estoque, inclusive em trânsito), os riscos envolvidos no transporte terrestre (roubos, extravios, danos à carga) e os prazos de entre exigidos pelo mercado.

Dias (1993) Outro tipo de mercadoria que busca muitas vezes o transporte aéreo é constituído pelas cargas perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.), que podem eventualmente ser comercializadas em pontos distantes, em função da rapidez do avião.

Gil (2002) Cargas parceladas e encomendas, embaladas normalmente em pequenos volumes, usam também o transporte aéreo com freqüência.

Slack (2002) Finalmente deve ser citado o transporte aéreo de correio e malotes, cujo maior apelo para esse tipo de carga reside na rapidez com que se consegue transferir fisicamente documentos de toda ordem a longas distâncias (cartas, contratos, cheques, conhecimentos, etc.).

Oliveira (2002) No processo clássico de transporte aere de mercadoria são utilizadas aviações cargueiros exclusivos. Há também versões combi, ou seja, aeronaves para transporte combinado de passageiros e de carga (parte da cabine utilizada normalmente para acomodar passageiros se transforma em compartimento para carga). Noutros casos, aviões de passageiros são convertidos à noite para o transporte de correio e malotes, voltando à configuração normal (passageiros) após o vôo noturno. No Brasil, o emprego de aviões wide body (fuselagem larga) nos vôos domésticos, com maior volume útil nos porões e maior capacidade em preso, tem dado certo impulso ao desenvolvimento do transporte aéreo de carga.

Aurélio (1993), explica que o meio de transporte através do transporte intermodal aeroviário que é destinado a pequenos volumes classificados em “cargas nobres”. A utilização de tal meio deverá somente ser feita quando os prazos de entrega forem imperiosos.

O transporte aéreo tem tido uma demanda crescente de usuários no segmento de cargas com serviço regular, mesmo apesar de seu frete exceder o valor do frete rodoviário mais de três vezes e quatorze vezes o ferroviário. A vantagem do modo aéreo está em sua velocidade sem paralelo, principalmente para longas distâncias. (BALLOU, 1993, p.128).

Entretanto, não se pode comparar esta velocidade média diretamente com outros modais, pois ela ainda não inclui os tempos de coleta e entrega da carga, nem os tempos de manuseio no solo. Quando todos estes componentes são somados, obtém-se o tempo de entrega aérea porta a porta. Como as porções mais lentas do tempo total reduzido, de modo que uma operação rodoviária ou ferroviária bem administrada pode alcançar a velocidade oferecida pelo modo aere. Evidentemente, podem existir casos particulares onde isto não é verdadeiro. (BALLOU 1993, p.128).

A disponibilidade e a confiabilidade do serviço aéreo podem ser consideradas boas sob condições normais de operação. A variabilidade do tempo de entrega é baixa em termos absolutos, apesar de o tráfego aéreo ser bastante sensíveis a falhas mecânicas condições meteorológicas e congestionamentos. (BALLOU 1993, p.128).

2.3.2 Roteirização

Lavratti (2006) afirma que depois de determinar o número e as localizações dos centros de distribuição chega o momento de distribuir propriamente os produtos. Escolher os veículos e as rotas de coleta e entrega são os próximos passos.

Os veículos apresentam diferentes características de desempenho e custos. Conforme a capacidade dos veículos disponíveis as rotas têm que ser readequadas. Como os roteiros de coleta de entrega são bastante dinâmicos, podendo ser mudados diariamente, e os veículos não podem ser trocados constantemente, primeiro se seleciona a frota da empresa para depois roteirizar.

Segundo Alvarenga (2000), o processo de distribuição física de produtos incorpora, nas pontas, um terceiro de coleta ou de entrega, em que o veículo visita certo número de clientes localizados numa determinada zona. Alguns tipos de distribuição física apresentam pontos fixos a serem visitados.

Segundo Lavratti (2006), a atividade mais visível da distribuição física seja a que se encarrega das entregas. E a roteirizarão dos veículos responsáveis pelas entregas é a tarefa-chave para o sucesso das operações. Principalmente porque a chegada dos materiais é muitas vezes a única coisa que o cliente vê.

Araújo (2001), a escolher as melhores rotas para as entrega, que incluem as coletas, a preocupação maior é com a redução do custo total. E isso está diretamente ligado à redução do trajeto percorrido. Somente encurtar o caminho podem ao ser uma medida eficaz. A qualidade do atendimento conta muito para o cliente, então algumas restrições devem ser aplicadas como as de localização, de pedidos, dos transportadores e dos custos relacionados.

“Na escolha do provedor de serviço de transporte deve-se observar a capacidade dele em atender aos pedidos, o comprometimento com os clientes, os custos e a flexibilidade nas operações” (LAVRATTI, 2006, p.91).

2.3.3 Transporte Próprio e Terceiros

Ballou (1993) que conceitua que uma alternativa possível é providenciar transporte através de frota e equipamentos próprios ou contratar serviços diretamente. Idealmente, o usuário espera ganhar melhor desempenho operacional, maior disponibilidade e capacidade de transporte e menores custos. Ao mesmo tempo, parte da flexibilidade financeira é sacrificada, pois a companhia deve investir numa capacidade de transporte ou deve comprometer-se com um arranjo contratual de longo prazo. Caso o volume de carga seja elevado, pode ser mais econômico possuir o serviço de transporte do que contratá-lo. Entretanto, algumas empresas são obrigadas a possuir ou contratar o transporte mesmo com maiores custos, pois têm requisitos especiais que não podem ser atendidos por transportadores comuns. Tais necessidades podem incluir (1) entrega rápida com confiabilidade muito elevada, (2) equipamento especial geralmente indisponível, (3) manuseio especial da carga e (4) um serviço que deve estar disponível assim que necessário. Transportadores regulares atendem muitos usuários e nem sempre podem alcançar os requisitos específicos de clientes individuais.

Lavratti (2006) descreve que as principais vantagens da terceirização em distribuição física estão relacionadas ao nível de serviço, custos, flexibilidade, gestão dos ativos e foco no que realmente interessa.

Alvarenga (2000) O nível de serviço é incrementado quando há um prestador de serviços de armazenagem, transporte e gestão que se dedica integralmente. Isso supre a necessidade de temporariamente contratar ou adquirir depósitos, veículos, pessoal, sistema sou outros equipamentos.

Aurélio (1993) Os custos são reduzidos pela economia de escala do prestador de serviço, que atua em grandes áreas ou com grandes volumes.

Maximiano (2000) Sazonalidade, picos de demanda, contratos esporádicos de fornecimento e oportunidades de negócios exigem flexibilidade que, para muitas empresas, somente os prestadores de serviço terceirizado podem fornecer, Tentar executar tudo com recursos próprios pode tornar o negócio inviável.

Oliveira (2002) Manter ativos imobilizados para armazenagem e transporte é caro e complexo demais para algumas empresas. As decisões pela terceirização passam, muitas vezes, pela venda de ativos para reduzir custos fixos ou para obter dinheiro vivo. No momento de fazer novos investimentos à empresa deve sempre considerar a opção pela contratação de serviços de terceiros.

Araújo (2001) Contratar-se nas atividades em que a empresa apresenta melhor desempenho é o motivo de algumas organizações terceirizarem serviços de armazenagem e transporte. Alguns são especializados em produção, outros em desenvolvimento ou comercialização. Essas empresas preferem se dedicar ao que realmente sabem fazer, passando a responsabilidade pela distribuição para terceiros com maior capacidade. Essa decisão também evita grandes incômodos com assuntos não relacionados às atividades principais.

Ballou (1993) afirma que o principal problema com que o gerente de transportes deve confrontar-se inicialmente é a seleção do operador que vai transportar as mercadorias da empresa. A escolha dá-se geralmente entre o uso do serviço de terceiros ou de frota própria. O serviço de terceiros, especialmente aquele prestado por transportadoras regulares, deve ser avaliado com base no balanço entre seus custos e seu desempenho. Existem muitos tipos de serviços oferecidos. Por exemplo, uma transportadora rodoviária pode oferecer rotas regulares (compartilhadas por diversos usuários) ou viagens exclusivas (sob contrato de um único usuário ou grupo de usuários)

Ballou (1993) descreve que uma empresa que adquire meios de transporte pela compra ou pelo aluguel (leasing) de equipamentos. Nem todos os modais se prestam para o controle próprio. Poucas companhias consideram conveniente comprar ou alugar oleodutos e ferrovias. Outras realmente possuem seus próprios navios e aviões, usados principalmente para a movimentação de carga. Geralmente, a empresa que controle sue próprio transporte á aquela que comanda uma frota de caminhões.

Lavratti (2006) afirma que a terceirização dos veículos é uma decisão bastante comum por dois motivos principais: ociosidade dos equipamentos e custo de mão-de-obra. Quanto maior a capacidade de carga, maior o custo fixo para mantê-lo. Se o caminhão tiver que ficar parado por muito tempo de forma rotineira é melhor transferir a frota para terceiros. Transportadores especializados contam com a economia de escala que as empresas de indústria e comércio não podem ter. O custo de mão-de-obra também torna impeditiva a propriedade de uma frota de veículos. As relações sindicais e trabalhistas são complexas demais. Se a empresa não as domina, será melro contratar terceiros.

2.3.4 Nível de Serviço

Ao efetuar suas compras as empresas não estão somente interessadas no produto. A qualidade da entrega é igualmente importante. Por isso que é dito que o objetivo da logística é entregar o produto certo, no lugar certo, na hora certa. O cliente está sempre preocupado com todas as características do serviço a ser prestado. É muito fácil afirmar que o pedido será atendido, mas isso muitas vezes ocorre sem o compromisso de atendê-lo conforme o combinado. (LAVRATTI, 2006, p.26).

LavrattiI (2006) reforça que o Nível de Serviço é um indicador de produtividade na rede logística. É uma comparação entre o que foi combinado com o que foi entregue. Quando se fala em produto trata-se de bens e serviços, mas hoje em dia fica muito difícil separar as duas coisas. É praticamente o mesmo conceito. O cliente precisa conhecer todas as informações sobre os bens e os serviços disponíveis antes de tomar uma decisão de compra. Então, no ambiente logístico, produto diz respeito a bens e serviços, ao invés de um ou outro.

Ballou (1993) conceitua que o nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos. O nível de serviço logístico é fator-chave do conjunto de valores logísticos que as empresas oferecem a seus clientes para assegurar sua fidelidade. Como o nível de serviço logístico está associado aos custos de prover esse serviço, o planejamento da movimentação de bens e serviços deve iniciar-se com as necessidades de desempenho dos clientes no atendimento de seus pedidos.

Lavratti (2006) reforça que apesar de ser interessante para uma empresa poder demonstrar aos seus clientes seu nível de serviço elevado, o custo decorrente dos serviços deve ser observado. Para manter um alto nível de serviço a empresa certamente irá gastar mais recursos seja com estoque, instalações, pessoal ou equipamentos. Um índice de 100% na qualidade dos serviços significa que o comprador pode ficar tranqüilo, mas certamente o vendedor está gastando muito para conseguir isso. O melhor nível de é aquele em que a empresa tem a maior diferença entre a quantia de dinheiro que entrou e o que foi gasto. Portanto, um alto nível de serviço pode demonstrar um grande compromisso com os clientes, mas uma pequena margem de lucro. As empresas trabalham para obter o maior retorno possível, atendendo o cliente da melhor forma. É realmente desafiador.

Ching (2006) Considera-se o Lucro acumulado como o montante que resulta do atendimento a 100% dos clientes potenciais. O que ocorre é que nem sempre este é o melhor resultado possível para a empresa. Ao entender menos clientes haverá uma diminuição na receita, mas a diminuição nos custos pode compensar. O lucro acumulado vai aumentando até certo ponto, mas na ânsia de atender a todos se gasta muito mais do que o necessário e o crescimento da receita não acompanha o crescimento dos custos.

Ballou (1993), apresenta uma lista que seria a essência do nível de serviço pelo levantamento das várias maneiras com que foi definido. Esta lista, seguindo aproximadamente ordem de popularidade, é:

1. Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido no depósito do fornecedor e o despacho do mesmo a partir do depósito.

2. Lote mínimo de compra ou qualquer limitação no sortimento de itens de uma ordem recebida pelo fornecedor.

3. Porcentagem de itens em falta no depósito do fornecedor a qualquer instante.

4. Proporção dos pedidos de clientes preenchidos com exatidão.

5. Porcentagem de clientes atendidos ou volume de ordens entregue dentro de um intervalo de tempo desde a recepção do pedido.

6. Porcentagem de ordens dos clientes que podem ser preenchidas completamente assim que recebidas no depósito.

7. Proporção de bens que chegam ao cliente em condições adequadas para venda.

8. Tempo despendido entre a colocação de um pedido pelo cliente e a entrega dos bens solicitados.

9. Facilidade e flexibilidade com que o cliente pode gerar um pedido.

Mais resumidamente, o produto oferecido por qualquer empresa pode ser razoavelmente descrito pelas características do preço, qualidade e serviço.. Compradores selecionam fornecedores baseados numa combinação dessas características para satisfazer suas necessidades. Vendedores inteligentes criam diferentes combinações dessas três características básicas para atrair classes diferentes de compradores ou segmentos de mercado. Enquanto os níveis de atividades logísticos e seus custos associados estão refletindo no preço e, em menor grua, na qualidade do produto, sua influência direta ocorre no nível de serviço.

Ching (2006) conceitua que o serviço ao cliente é vista através da logística como uma missão, à satisfação do cliente, ela deve ser conduzida sem se medis esforços dentro do sistema logístico. O cliente é a razão de existir dentro da organização.

Compradores de relação onde em sua grande maioria são experientes e maduros na área de transporte, conforme Ching (2006), concentram-se em formar relações duradouras, de longo prazo, com suas empresas de transporte. Procuram identificar um conjunto de oportunidades que agreguem valor e beneficiem ambas as partes. Os compradores oferecem contratos de longo prazo, encorajam as empresas de transporte a investir em redução de custos e dividem com seus prestadores quaisquer reduções de custos e melhorias operacionais.

A desregulamentação em todas as modalidades de transporte, novas tecnologias e ferramentas gerenciais proporcionam essas oportunidades de melhoria de custo.

Ching (2006) conceitua que existe por trás do perfil dos compradores de serviços de transporte é sua capacidade gerencial. Os transportadores mais inexperientes simplesmente negociam preços e descontos. Não se preocupam em analisar seus movimentos de fretes e seus fluxos logísticos.

Ching (2006) continua esclarecendo que os transportadores maduros não se ocupam apenas com os limites do preço do frete a ser incluído no custo total de logística, mas também com o critério de seleção que passa a ser o de performance no serviço prestado. Isto inclui confiabilidade na entrega, registro de ocorrências, sistemas de informações em tempo real, uso de código de barra para melhorar exatidão de estoque e documentação, uso de sistema de transporte confiável, condições do equipamento, flexibilidade e compromisso para excelência do serviço.

Com entregas menores e mais freqüentes, uma entrega atrasada pode causar parada na produção e insatisfação do cliente. Por conta disso, os transportadores perceberam que a entrega é uma ligação importante com seu cliente e, sendo assim, o desempenho prestado pela empresa de transporte é vital neste processo. (CHING 2006, p.158).

2.3.5 Problemas Logísticos

Ballou (1993) conceitua que a relevância de logística é influenciada diretamente pelos custo associados a suas atividades. Fatores de peso estão influenciando o incremento dos custos logísticos. Dentre eles, os mais relevantes são: o aumento da competição internacional, as alterações populacionais, a crescente escassez de recursos e a atratividade cada vez maior da mão-de-obra no Terceiro Mundo. O aumento do comércio internacional indica que a especialização do trabalho continua acontecendo numa escala mundial. Os desafios logísticos que resultam destes movimentos internacionais devem ser resolvidos. À medida que estes problemas puderem ser solucionados, todos poderão beneficiar-se de mercadorias de melhor qualidade e menos custo. Grandes esforços já foram feitos para o desenvolvimento de sistemas logísticos mais e mais eficientes.

Segundo Lavratti (2006) que além da escolha do modal de transporte, a determinação do tipo de veículos também implicará nos resultados das atividades de distribuição física. A seleção da composição da frota tem que considerar aspectos como:

a) Custos fixos e variáveis;

b) Tempo de carga e descarga;

c) Equipamentos para carga e descarga necessários;

d) Tempo de deslocamento para coletas e entregas;

e) Flexibilidade na consolidação de produtos;

f) Operações com controle de temperatura;

g) Necessidade de embalagens especiais;

h) Volume de transporte por viagem;

i) Problemas de atraso com trânsito;

j) Acesso aos terminais ou docas;

k) Dificuldade para manobrar ou estacionar;

l) Capacitação de mão-de-obra envolvida;

m) Complexidade e freqüência da manutenção;

n) Integração com outros modais ou veículos;

o) Distância a ser percorrida;

p) Produtividade geral do veículo;

São cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário. O preço pago por tonelada/quilômetro transportado apresenta grandes diferenças de um modal para outro. Mas tudo isso sempre deve ser observado considerando os demais atributos do modal.

Alvarenga (2000), explica que apesar de relativamente seguro, o transporte rodoviário não está livre de avarias e extravios. E é nas pontas, nas operações de carga e de descarga, que esse tipo de problema se apresenta com maior gravidade, em razão da manipulação inevitável de mercadoria.

Há formas de reduzir significativamente as avarias. Entre outros, utilizar veículos adequados, que facilitem as operações de carga e descarga; utilizar a carga sempre que possível (pallets, contêineres). Melhoras a capacitação do pessoal; usar equipamentos apropriados; racionalizar o layout do armazém, etc.

Ching (2006) afirma que a insuficiente difusão da logística nas empresas fez com que a grande maioria delas dispensasse à matéria um tratamento puramente funcional. No que se refere a pesquisas e publicações científicas, encontram-se em profusão estudos que tratam de problemas logísticos pontuais, como roteirizarão e dimensionamento de frota de veículos, localização, dimensionamento e layout de armazéns, seleção de fornecedores etc. Por outro lado, são escassos os trabalhos dedicados à integração das atividades logísticas na empresa, à quantificação e definição do nível de serviços aos clientes, transportadores e à integração de todos estes fatores dentro da cadeia logística.

Conforme Alvarenga (2000), em alguns casos, quando a empresa de transportadoras para a transferência de seus produtos, pode ocorrer atrasos de forma a possibilitar a consolidação da carga. Ou seja, a transportadora mantém os produtos em seu depósito esperando outras cargas para o mesmo destino, com isso garantindo carregamento completo, ou quase completo, para seus veículos. O mesmo pode se dar na outra ponta, quando a carga aguarda no depósito até que a transportadora consiga um carregamento satisfatório para um determinado roteiro de entregas.

Alvarenga (2000) continua afirmando que outro problema comum nos atrasos, principalmente me transferências, é o da quebra do veículo, exigindo algumas vezes um certo tempo para o conserto. Com o atual estado da rede rodoviária nacional. Esse problema vem se agravando ultimamente. Há também os congestionamentos localizados, decorrentes de condições adversas de tempo (chuvas excessivas), paralisações e greves, etc.

Segundo Alvarenga (2000), além das variações nos tempos de viagem, observados nas transferências, ocorre também a