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Categoria: Outras

Enviado por: silvanasc 01 julho 2013

Palavras: 15918 | Páginas: 64

UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE - UNESC

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO EMPRESARIAL

CRISTIANO ROSSO DOS REIS

ANÁLISE DE VIABILIDADE DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAGEM NA

COMERCIALIZAÇÃO DE ARROZ DA REGIÃO SUL PARA O NORDESTE

BRASILEIRO

CRICIÚMA

2013

CRISTIANO ROSSO DOS REIS

ANÁLISE DE VIABILIDADE DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAGEM NA

COMERCIALIZAÇÃO DE ARROZ DA REGIÃO SUL PARA O NORDESTE

BRASILEIRO

Monografia apresentada para obtenção do grau

de especialista no curso de Gestão Empresarial

da Universidade do Extremo Sul Catarinense,

UNESC.

Orientador(a): Prof. (ª) Dino Gorini Neto Msc.

CRICIÚMA

2013

AGRADECIMENTOS

À minha família, onde sempre encontro apoio e incentivo. À minha

namorada Liara, que muito colaborou em todas as fases do desenvolvimento deste

estudo.

Ao orientador Dino Gorini Neto, aos amigos e companheiros de trabalho

que direta ou indiretamente deram sua contribuição.

Enfim, a todos o meu muito obrigado.

.

“A linha entre a desordem e a ordem está na

logística…”

Sun Tzu

RESUMO

O setor de transportes no Brasil sofre forte dependência do modal

rodoviário, entretanto, outras modalidades vêm se desenvolvendo, entre elas o

modal aquáviario. O objetivo deste trabalho é demonstrar a viabilidade do modal

marítimo de cabotagem para o transporte de arroz do Sul para o Nordeste brasileiro.

Neste estudo, de caráter qualitativo, é apresentada uma análise comparativa das

vantagens e desvantagens da utilização dos modais rodoviário e aquaviário, com

foco nas perspectivas do transporte marítimo de cabotagem. O Brasil é privilegiado

por possuir uma extensa faixa litorânea, conferindo assim enorme capacidade para a

utilização do transporte marítimo de cargas. Constatou-se a partir da pesquisa que

apesar da existência de alguns problemas nos portos e da falta de investimentos no

modelo aquaviário, este mostrou-se o mais apropriado dentre os modais analisados

para o transporte de arroz entre as regiões Sul e Nordeste do país. Além disso, fica

evidente a necessidade de expansão da infraestrutura de transporte aquaviário no

Brasil, contribuindo para uma matriz de transporte mais eficiente e equilibrada.

Todos estes ajustes colaborariam para a diminuição dos preços internos, maior

integração do mercado interestadual e possibilitaria o aumento da competividade de

produtos também no mercado externo.

Palavras Chaves: Logística; Cabotagem; Arroz; Infraestrutura de Transportes.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Aumento no custo operacional devido ao pavimento por região (%) ........ 39

Figura 2 – Problemas portuários identificados por agentes marítimos ...................... 44

Figura 3 – Percentual de emissões de gases estufa no mundo ................................ 59

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Volumes de importação e exportação de arroz no Brasil (2000-2012) ... 33

Gráfico 2 - Percentual das rodovias classificadas como Regular, Ruim e Péssima .. 55

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Produção de arroz em casca por estado, histórico de safras 2006/07 a

2011/12, em mil toneladas ........................................................................................ 31

Tabela 2 – Principais origens das importações brasileiras de arroz .......................... 33

Tabela 3 – Principais destinos das exportações brasileiras de arroz ........................ 34

Tabela 4 – Aquisição alimentar domiciliar per capita anual (Kg) ............................... 35

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABIAP Associação Brasileira das Indústrias de Arroz Parboilizado

AL Alagoas

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BA Bahia

CE Ceará

CNT Confederação Nacional do Transporte

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

ILOS Instituto de Logística e Supply Chain

NTC & LOGÍSTICA Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

MDIC Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior

MG Minas Gerais

PB Paraíba

PE Pernambuco

PR Paraná

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

PIB Produto Interno Bruto

PPA Plano Plurianual

RS Rio Grande do Sul

SC Santa Catarina

SNV Sistema Nacional de Viação

SP São Paulo

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11

1.1 TEMA .................................................................................................................. 12

1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA ................................................................................... 12

1.3 PROBLEMA DA PESQUISA ............................................................................... 12

1.4 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 12

1.5 OBJETIVOS ........................................................................................................ 13

1.5.1 Objetivo Geral ................................................................................................. 13

1.5.2 Objetivos Específicos .................................................................................... 13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 14

2.1 LOGÍSTICA ......................................................................................................... 14

2.1.1 História da Logística ...................................................................................... 14

2.1.2 Conceitos ........................................................................................................ 16

2.1.3 Logística como vantagem competitiva ......................................................... 17

2.2 TRANSPORTES.................................................................................................. 20

2.2.1 Modais de transporte ..................................................................................... 22

2.2.1.1 Modal rodoviário ............................................................................................ 23

2.2.1.2 Modal ferroviário ............................................................................................ 25

2.2.1.3 Modal aquaviário ........................................................................................... 27

2.3 CENÁRIO ATUAL DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL ...................... 28

2.4 A PRODUÇÃO DE ARROZ NO SUL E O CONSUMO NO NORDESTE DO

BRASIL...................................................................................................................... 29

3 ANÁLISE COMPARATIVA DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIO E MARÍTIMO

DE CABOTAGEM ..................................................................................................... 36

3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ............................................................................ 36

3.1.1 Impactos da Lei do Motorista (12.619) .......................................................... 41

3.2 TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAGEM ................................................... 42

3.2.1 Porto de Rio Grande ....................................................................................... 47

3.2.2 Porto de São Francisco do Sul...................................................................... 48

3.2.3 Porto de Itajaí .................................................................................................. 49

3.2.4 Porto de Suape ............................................................................................... 50

3.2.5 Porto de Fortaleza .......................................................................................... 51

3.2.6 Porto de Cabedelo .......................................................................................... 51

3.3 PRINCIPAIS ROTAS RODOVIÁRIAS SUL/NORDESTE .................................... 52

3.4 PRINCIPAIS ROTAS CABOTAGEM ................................................................... 55

4 IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................... 58

5 METODOLOGIA .................................................................................................... 59

6 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 60

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 64

11

1 INTRODUÇÃO

O cenário atual proporcionado pela crescente globalização, evidencia às

empresas a necessidade de atender da melhor forma seus clientes, incorporando

agilidade e rapidez aos seus processos. A fim de proporcionar estas melhoras, a

logística tornou-se parte fundamental de seus esforços. O setor de transportes de

cargas do país passa atualmente por transformações, na busca de suprir as

deficiências ainda presentes na matriz de transportes brasileira.

Este setor no Brasil sofre forte dependência do modal rodoviário,

entretanto, outras modalidades vêm se desenvolvendo, dentre as quais destaca-se o

modal aquaviário, qual é o objeto de estudo. Pretende-se analisar as diversas

variáveis que implicam na escolha ou não deste modal para o transporte de cargas

de arroz do Sul para o Nordeste brasileiro. Será possível através de pesquisa

bibliográfica identificar variáveis positivas e negativas pertinentes aos modais mais

utilizados no Brasil, no intuito de verificar em que situações – e se especificamente

no caso de arroz beneficiado – a utilização do modal marítimo de cabotagem se

torna mais atrativa em relação aos demais modelos.

O desenvolvimento deste estudo tem foco naS regiões Sul e Nordeste por

serem regiões em potencial como produtora e consumidora de arroz,

respectivamente. A região Sul é a maior produtora deste cereal no país, e a região

Nordeste, por conseguinte, uma produtora de pouca representatividade, no entanto,

com elevada demanda pelo produto.

O Brasil é privilegiado por possuir uma extensa faixa litorânea, conferindo

assim enorme capacidade para a utilização do transporte marítimo de cargas, o que

contrasta diretamente com a pouca utilização deste potencial. O país transporta

maior parte (58%) de suas cargas através das rodovias, o que representa um

desequilíbrio em sua matriz de transportes. É necessário o replanejamento da

logística de transportes nacional visando maior equilíbrio e eficiência nos serviços.

Tal balanceamento poderá proporcionar também a diminuição de

impactos ao meio ambiente, pois o modal rodoviário classifica-se como grande

emissor de gases poluentes, ao contrário do modal aquaviário, que apresenta

reduzido consumo de combustíveis, diminuindo consequentemente a degradação

12

ambiental.

Assim, será apresentada esta antiga, no entanto, ainda pouco utilizada

forma de transporte, como alternativa potencial na geração de benefícios para a

economia brasileira.

1.1 TEMA

Transporte marítimo de cabotagem para alimentos.

1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA

Analisar a viabilidade logística na comercialização de arroz do Sul para o

Nordeste brasileiro através do transporte marítimo de cabotagem.

1.3 PROBLEMA DA PESQUISA

Identificar variáveis em que a utilização do transporte marítimo de

cabotagem torna-se mais atrativo que o modal rodoviário na comercialização de

produtos alimentícios entre Sul e o Nordeste brasileiro.

1.4 JUSTIFICATIVA

É buscada esta alternativa, pois conforme é observado em literaturas e

pesquisas, o Brasil conta com uma malha rodoviária pequena se comparada a

extensão territorial versus extensão de rodovias, deficiente e em péssimas

condições. Além destes fatores o alto custo fixo e variável que implica sobre este

modal não é atraente para indústrias que produzem mercadorias sem muito valor

agregado e de grande volume.

O arroz, por ser um produto de baixo valor agregado e grande volume,

13

necessita ser transportado através de um modal que não apresente custos muito

elevados, pois do contrário o custo de transporte adquire uma participação muito alta

no faturamento da empresa, ocasionando diminuição do lucro e/ou aumento do

preço final do produto. A cabotagem apresenta vantagens para este tipo de

movimentação pelo fato de oferecer custos relativamente baixos quando utilizada no

transporte para longas distâncias.

A alta produtividade do arroz no Sul do país possibilitou a instalação de

grandes indústrias na Região. Estas têm a necessidade de escoar a produção a um

custo relativamente baixo a fim de que seja menor a fatia do lucro empenhada em

gastos com transporte. Por isso a necessidade de buscar alternativas ao modelo

tradicionalmente utilizado, que apresenta custos relativamente altos.

Há também muita preocupação com a sustentabilidade ambiental, que é

outro ponto significativo em favor do modal hidroviário. A emissão de gases

poluentes é muito menor, a força energética é aproveitada de melhor maneira. E

dispões de uma capacidade de carga muito superior aos outros modais mais

utilizados no país.

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 Objetivo Geral

Categorizar o modal marítimo de cabotagem como opção viável para o

transporte de alimentos.

1.5.2 Objetivos Específicos

Especificar os modais de transporte e o cenário brasileiro atual com

ênfase no modal marítimo;

Através de análise comparativa apresentar o modal hidroviário como

alternativa viável e apropriada ao transporte de cargas de arroz do Sul para o

Nordeste brasileiro.

14

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo será disposto todo referencial teórico necessário para

fundamentação da pesquisa. Este estudo tem enfoque na logística voltada para o

modal hidroviário, concentrando a pesquisa no Sul e Nordeste brasileiro, a fim de

analisar a viabilidade do transporte de arroz entre estas regiões.

2.1 LOGÍSTICA

2.1.1 História da Logística

Em tempos mais antigos a movimentação de mercadorias era limitada às

condições de transporte e armazenamento, apesar de ainda haver estas limitações

em alguns ambientes geográficos o aperfeiçoamento dos sistemas logísticos

expandiu o mercado como um todo (BALLOU, 2006).

A logística vem desde o seu surgimento na época das guerras,

apresentando uma evolução continuada, passando a ser classificada como uma

ferramenta competitiva para as empresas e desocupando o seu posicionamento

antigo de somente armazenagem e transporte de produtos. A partir de 1950 a

logística começou a desenvolver-se. Ballou, (2006) apresenta que “a atividade

logística militar da Segunda Guerra Mundial foi um início para muitos dos conceitos

logísticos utilizados atualmente”.

Ching (2007) afirma que a logística “relacionava-se com todo o processo

de aquisição e fornecimento de materiais durante a Segunda Guerra Mundial, e foi

utilizado por militares americanos para atender a todos os objetivos de combate da

época.” Percebe-se que havia a necessidade de um planejamento no uso desta,

para que as tropas possuíssem uma forma adequada de deslocamento dos seus

armamentos e alimentos.

Após a Segunda Guerra Mundial ainda com um pouco de lentidão as

15

empresas começaram a aproveitar as experiências de técnicas logísticas

desenvolvidas durante o período da guerra, passaram a trazer as técnicas para o

ambiente empresarial (LARRAÑAGA, 2003).

Martins e Alt (2000) descrevem que: “no Brasil, a logística apareceu nos

anos 1970, por meio de um de seus aspectos: a distribuição física, tanto interna

quanto externa”. Devido às extensas dimensões territoriais do Brasil verificou-se a

necessidade de que as empresas precisariam ter um gerenciamento logístico eficaz.

As décadas de 50 e 60 representam um período de grande

desenvolvimento da logística, alavancado em grande parte pelo crescimento do

marketing. Posterior a este início algumas crises econômicas causaram forte

impacto na indústria de modo geral, e passou-se a dar mais atenção a logística, que

passa a ser um fator relevante de discussão interna. A incorporação dos avanços

tecnológicos causou uma expansão natural do conceito de logística (LARRAÑAGA,

2003).

De acordo com Arkader e Figueiredo (2000), a evolução do pensamento

logístico pode ser vista em cinco eras, do século XX até os dias atuais. No início do

século XX, o escoamento da produção agrícola era a principal preocupação, e essa

primeira fase é denominada “do campo ao mercado”. De 1940 até o início da década

de1960, a logística ganha grande influência militar, o pensamento logístico neste

período está voltado à movimentação de materiais, principalmente armazenamento e

transporte de bens, sendo classificada essa como a era das “funções segmentadas”.

A era das “funções integradas” teve início na década de 1960 até os primeiros anos

da década de 1970, os aspectos da logística passam a ser vistos de forma

integrada, explorando-se variáveis como custo total e abordagem de sistemas. Sob

influência da economia industrial as funções logísticas são englobadas em uma

visão mais ampla. Observa-se nesse período “o aparecimento, tanto no ensino

quanto na prática da logística, de um gerenciamento consolidado das atividades de

transporte de suprimentos e distribuição, armazenagem, controle de estoques e

manuseio de materiais”. A partir da década de 1970, estendendo-se até meados dos

anos 80, a fase do “foco no cliente” destaca produtividade e custos de estoques.

Desde meados da década de 1980 até os dias atuais presenciamos a era da

“logística como elemento diferenciador”, destacando-se a globalização, a tecnologia

da informação, a responsabilidade social e a sustentabilidade, tendo maior destaque

no planejamento estratégico das organizações.

16

2.1.2 Conceitos

Martins e Alt (2000) definem a logística como a “responsável pelo

planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informações,

desde a fonte fornecedora até o consumidor”.

A logística conforme explana Christopher (1997) é o processo de

gerenciamento estratégico de aquisição, movimentação e armazenagem de

materiais, peças e produtos acabados (e o fluxo de informações correspondentes)

através da organização e seus canais de marketing, desta forma tem-se a

capacidade de maximizar as lucratividades atuais e futuras através do baixo custo

em consideração aos preços. Além disso, logística deve ser vista como a ligação

entre o mercado e a atividade operacional da empresa. Para o autor, o raio de ação

da logística estende-se sobre toda a organização, desde o gerenciamento de

matérias-primas até a entrega do produto final.

A logística é definida por Bowersox, Closs e Cooper (2006) como:

[...] o trabalho exigido para mover e posicionar o inventário na cadeia de

suprimentos. [...] é o processo que gera valor a partir da configuração do

tempo e do posicionamento do inventário; é a combinação da gestão de

pedidos de uma empresa, do inventário, do transporte, do armazenamento,

do manuseio e embalagem de materiais, enquanto procedimentos

integrados em uma rede de instalações.

Uma das mais divulgadas definições é apresentada pelo Council of

Logistic Management (apud SILVA, 2007):

[...] logística é o processo de planejar, implementar e controlar

eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matériasprimas,

estoques durante a produção e produtos acabados. Além das

informações relativas a estas atividades, desde o ponto de origem até o

ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do cliente.

Kobayashi (2000) apresenta um modelo de compreensão para a logística

em “8 R” mostrados abaixo:

 Right Materials (materiais corretos)

 Right Quantity (na quantidade correta)

17

 Right Quality (de qualidade justa)

 Right Place (no lugar certo)

 Right Time (no tempo certo)

 Right Method (método correto)

 Right Cost (custo justo)

 Right Impression (com uma boa impressão)

A logística tem sua existência baseada em atender as necessidades dos

clientes, de modo a facilitar as operações relevantes de produção e marketing. Tem

como um desafio nivelar as expectativas de serviços e os gastos, contribuindo assim

para que os objetivos do negócio sejam alcançados (BOWERSOX, CLOSS E

COOPER, 2006).

2.1.3 Logística como vantagem competitiva

A orientação dos processos produtivos na busca de atender aos

requisitos dos mercados consumidores quanto à qualidade dos insumos e produtos,

prazos de entrega, assistência técnica e inovações, tem feito com que a eficiência do

sistema logístico torne-se uma condição fundamental para a competitividade de

todos os setores da economia (CASTRO, 1995 apud MARTINS e CAIXETA-FILHO,

2007). Desta maneira, se os sistemas de logística não funcionam adequadamente,

há um comprometimento das atividades econômicas, com adicional elevação nos

custos. O resultado traduz-se em redução de competitividade dos produtos de

exportação no mercado internacional e em preços mais altos no mercado doméstico

(MARTINS e CAIXETA-FILHO, 2007).

Não se pode falar em vantagem competitiva quando se observa apenas a

empresa como um todo, pois as vantagens competitivas resultam das várias

atividades discretas que uma firma desempenha projetando, produzindo,

comercializando, entregando e apoiando seu produto. Cada uma dessas atividades

pode contribuir para a posição de custo relativo da empresa e criar a base para a

diferenciação. Para ganhar vantagem sobre seus concorrentes, uma empresa pode

proporcionar valor para seus clientes desempenhando as atividades de modo mais

18

eficiente do que seus adversários ou desempenhando as atividades de forma que

crie maior valor percebido pelo comprador. “Pode-se afirmar que o gerenciamento

logístico tem potencial para auxiliar a organização a alcançar tanto a vantagem em

custo/produtividade como a vantagem em valor” (CHRISTOPHER, 1997, p.9).

A logística proporciona grande influência entre a competitividade das

empresas, ela tem uma importância muito expressiva dentro das mesmas. Ching

(2007, p. 26) afirma que “a logística é um assunto vital para a competitividade das

empresas nos dias atuais, podendo ser um fator determinante do sucesso ou

fracasso das empresas”.

A valorização da logística nestas organizações acontece por vários

motivos, primeiramente por ser um componente indispensável quando se refere a

serviços prestados aos clientes, por conseguinte a redução de custos de forma

considerável tanto para empresa quanto para os consumidores. Além disso, o

crescimento desmedido na variedade de produtos criou a necessidade de aprimorarse

o gerenciamento logístico e, por fim o aprimoramento da tecnologia de

informações possibilitou a criação de maior eficiência na distribuição (KOTLER,

1998).

Em uma nação industrializada a distribuição de diversas matérias-primas,

insumos, e produtos acabados chegam aos diversos tipos de consumidores por meio

de processos logísticos, e o uso da logística não somente como redução de custos

como geralmente é vista, mas sim como um diferencial competitivo. Obtendo o

melhor desempenho e utilizando este em prol de atender de forma mais eficiente

seus clientes (BALLOU, 2001).

De acordo com Ballou (2001):

“A fonte de vantagem competitiva é encontrada, primeiramente, na

capacidade de a empresa diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do

cliente e, em segundo lugar, pela capacidade de operar a baixo custo e,

portanto, com lucro maior".

Desta forma é aceitável afirmar que através da logística uma organização

pode obter uma posição de destaque e superioridade em termos de preferência do

cliente por um longo período sobre seus concorrentes (BALLOU, 2001).

Uma organização que queira aumentar a satisfação de seu cliente deve

atentar-se para fatores importantes, tais como entregas no prazo e com prazos

19

reduzidos, boas condições dos produtos entregues e tratamento ágil e eficaz de

possíveis problemas. A logística alavanca os bons resultados nestes fatores, sendo

assim fonte de vantagem competitiva, podendo ser comparados a vantagens de terse

um bom produto, e uma boa estratégia de preços e promoções (LAMBERT,

1998).

A busca por uma vantagem competitiva defensável e principalmente

sustentável torna-se cada vez mais uma preocupação dos gestores atentos às

realidades do mercado. Pressupor que produtos bons têm venda garantida e

imaginar que o sucesso de hoje será continuado no futuro não são mais ideais

aceitáveis (BALLOU, 2001).

De acordo com o que é explanado por Lambert (1998), o nível de serviço

de uma organização é fator determinante para que os atuais clientes permaneçam

clientes, e, sobretudo para que clientes potenciais tornem-se clientes. O nível ótimo

de serviços não é o de menor custo, mas sim aquele que congrega as necessidades

de crescimento da organização à retenção de clientes ao menor custo possível. Para

que isto possa ser alcançado, economias de custo em logística, vantagens de

marketing e/ou mais eficiência nos processos de fabricação são fatores necessários.

A união de níveis de serviço objetivos e definidos, e um bom controle de custos

possibilita a empresa um ótimo retorno.

A fim de possibilitar a criação de uma vantagem competitiva de ordem

superior, as organizações buscam empregar tecnologias e métodos mais avançados

a sua gestão. O acesso aos insumos de mais baixo custo não é sinônimo de ganho

de vantagem competitiva, a diferenciação de seus produtos e serviços é melhor

obtida por empresas que possuem habilidade organizacional para adquirir novas

competências e coordenar as demais existentes (PORTER e MILLAR, 1999).

A busca por estratégias que farão o deslocamento do negócio do

mercado de commodity, para passar a ocupar uma posição mais segura diante do

mercado, baseada na diferenciação e na vantagem de custos é um desafio

estratégico para a logística. A combinação da excelência em custos e em serviços

são fatores determinantes para o sucesso de uma organização, tendo o

gerenciamento logístico como fator de grande potencial para auxiliar a empresa a

alcançar tais níveis de excelência (CHRISTOPHER, 1997).

Nos últimos anos a logística no Brasil passou por profundas

transformações em direção a maior sofisticação. De acordo com o que é exposto por

20

Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) essas transformações são evidenciadas em

diferentes aspectos, sejam eles relacionados à estrutura organizacional, às

atividades operacionais, ao relacionamento com os clientes, ou às questões

financeiras. Os gastos com operações logísticas em um conjunto das 500 maiores

empresas industriais brasileiras são muito altos, representa na média 7% de seu

faturamento, mas varia muito nos diversos setores, este percentual vai de menos de

5% a mais de 20%. Este é um fator relevante que explica as diversas

transformações que o Brasil vem passando nos últimos anos nos mais variados

setores das organizações.

De acordo com Castro (1995 apud MARTINS E CAIXETA-FILHO, 2007)

enfatiza-se a eficiência do sistema logístico como condição básica para geração de

competitividade em todos os setores da economia, a fim de alcançar tal posição é

necessário que os processos produtivos tenham uma orientação para a busca em

atender aos requisitos relativos à qualidade dos insumos e produtos, prazos de

entrega, assistência técnica e inovações exigidas pelos mercados consumidores.

2.2 TRANSPORTES

O transporte, sob a ótica da logística, compreende a distribuição do

produto, relacionando-se aos vários métodos e mecanismos utilizados no sentido de

movimentar o mesmo. Ao se planejar a movimentação de produtos pela cadeia de

distribuição física, deve ser verificado o modal de transporte mais adequado para

conduzir o produto ao seu destino final.

A infraestrutura de transporte tem uma variedade de efeitos benéficos

sobre a sociedade, dos quais se destacam aqueles referentes à disponibilidade de

bens, à extensão dos mercados, à concorrência, aos custos das mercadorias, à

especialização geográfica e à renda da terra. Além disso, os transportes têm a

função econômica de expandir os mercados e promover a integração entre

sociedades que produzem bens diferentes entre si, através da maior disponibilidade

de bens no mercado, proporcionada pelo acesso a produtos que de outra maneira

não estariam disponíveis para uma determinada sociedade, ou que estariam

disponíveis a um preço mais elevado (MARTINS e CAIXETA-FILHO, 2007).

Para Fair e Williams (1959 apud Martins e Caixeta-Filho, 2007) o

21

“sistema de transporte eficiente permite produção em larga escala para grandes

mercados” porque “viabiliza maior racionalidade produtiva ao apresentar maior

mercado potencial, que permite produzir numa escala compatível com produção

mais eficiente economicamente”, o que, segundo os autores não seria possível sem

que houvesse essa demanda potencial. Além disso, o sistema de transporte tem

uma função importante de romper monopólios na produção e na comercialização de

mercadorias, que são na maioria das vezes provocados pelo isolamento geográfico.

O transporte é o principal componente dos sistemas logísticos das

empresas. Ele tem um papel preponderante na qualidade dos serviços e impacta

diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos. Sua

importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros:

custo, faturamento e lucro. Embora os valores possam variar substancialmente de

setor para setor, o transporte representa em média cerca de 64% dos custos

logísticos, 4,3% do faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro.

Quanto maior for o valor agregado do produto, maior será a participação das

despesas de transporte no faturamento da empresa. (FLEURY, 2003)

Para o autor supracitado administrar o transporte significa “tomar

decisões sobre um amplo conjunto de aspectos”. Ele classifica as decisões em dois

grandes grupos: o das decisões estratégicas e o das decisões operacionais. O

primeiro grupo trata das decisões que têm impactos de longo prazo e se referem

principalmente a aspectos estruturais. O segundo grupo, que compreende as

decisões operacionais, no entanto, trata daquelas que têm impactos de curto prazo e

se referem às atividades diárias dos responsáveis pelo transporte. Fleury (2003)

apresenta como as quatro principais decisões estratégicas no transporte as

seguintes:

 Escolha de modais;

 Decisões sobre a propriedade da frota;

 Seleção e negociação com transportadores;

 Política de consolidação de cargas;

Destaca também as principais decisões de curto prazo:

 Planejamento de embarques;

 Programação de veículos;

22

 Roteirização;

 Auditoria de fretes; e

 Gerenciamento de avarias.

Por estarmos interessados na gestão estratégica do transporte, no

próximo tópico nos voltaremos para as decisões de longo prazo, mais

especificamente ao que se refere à escolha dos modais de transporte, o que

influencia na modelagem da estrutura e no estabelecimento de limites relacionados

ao planejamento de uma matriz de transportes mais eficiente.

2.2.1 Modais de transporte

Para o desenvolvimento adequado da logística, é de importância

fundamental o conhecimento dos diferentes modais de transporte, bem como as

cargas adequadas a cada um deles. Diversos parâmetros devem ser observados

para que seja possível obter um nível de serviço desejável pelo cliente no transporte

de seus produtos. A seleção de um modal de transporte ou do serviço oferecido

dentro de um modal é feita com base nas características do serviço oferecido

(FERREIRA; RIBEIRO, 2002). Segundo Ballou (2001), a seleção de um modal de

transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva do serviço.

O Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC)

(2002 apud PEREIRA, 2010) classifica o Sistema de Transporte quanto a sua forma

em:

 Modal: quando envolve apenas uma modalidade de transporte;

 Intermodal: envolve mais de uma modalidade;

 Multimodal: envolve mais de uma modalidade, no entanto, é regido

por apenas um contrato;

 Segmentados: envolve diversos modais com seus contratos

independentes;

 Sucessivos: classificasse quando a mercadoria necessita ser

transbordada para prosseguimento em veículo da mesma

modalidade de transporte, é também regido por um único contrato.

23

O transporte de cargas é dividido em cinco modais: rodoviário, ferroviário,

aquaviário, dutoviário e aéreo. Suas características operacionais específicas bem

como sua estrutura de custos torna um ou outro mais adequado para determinados

tipos de produtos e de operações. Deve-se levar em consideração para a escolha de

modais, as especificidades dos custos e também as características dos serviços.

Geralmente, quanto maior for o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo

do mesmo. As diferenças de custo/preço entre modais tendem a ser significativas.

“Tomando como base um transporte de carga fechada a longa distância, verifica-se

que, em média, os custos/preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido

pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, nessa ordem” (FLEURY, 2003,

p.248).

Sendo os principais modais utilizados no Brasil, o rodoviário, o ferroviário

e o aquaviário serão apresentados com maior detalhamento no decorrer deste

estudo.

2.2.1.1 Modal rodoviário

O transporte rodoviário começou a desenvolver-se no Brasil por volta de

1926 com a construção da Rodovia Rio-São Paulo, a única pavimentada até 1940.

Até o início da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precárias. A

partir desta década, o então presidente Juscelino Kubitschek trouxe a indústria

automobilística para o país e construiu inúmeras estradas ao longo do território

nacional, fomentando a demanda pelo transporte rodoviário. A partir de então, a

rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade, enquanto a ferrovia

virou símbolo do passado (RODRIGUES, 2003).

Atualmente o modal rodoviário é o sistema de transportes mais utilizado

no país, possui grande flexibilidade operacional o que permite acessos a pontos

isolados. Apresenta grande competitividade para o transporte de cargas dispersas,

isto é, não concentradas na origem ou no destino e o de curtas distâncias, onde seu

maior custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos (PEREIRA,

2010).

No Brasil é o mais expressivo no transporte de cargas, atinge

24

praticamente todos os pontos do território nacional, resultado obtido após a década

de 50 quando houve a implantação da indústria automobilística e a pavimentação

das rodovias, atualmente é o modal mais procurado devido a esta grande expansão.

Diferencia-se do ferroviário, pois é destinado principalmente ao transporte de curtas

distâncias de produtos acabados e semi-acabados. Geralmente apresenta preços de

frete mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo

recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado

para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.

(FERREIRA; RIBEIRO, 2002)

Destacam-se como vantagens deste modal a possibilidade de transporte

integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos pelos clientes, assim

como frequência e disponibilidade dos serviços. Por outro lado como desvantagem

se tem a limitação ao transporte somente de pequenas cargas. (FERREIRA;

RIBEIRO, 2002)

Para Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) dentre os custos logísticos, os

principais custos do transporte rodoviário são realizados com combustíveis, salários

dos motoristas, seguros, impostos, depreciação e manutenção dos veículos.

Segundo Bertaglia (2003) o transporte rodoviário é o mais independente

dos transportes, pois devido à sua flexibilidade, possibilita movimentar uma grande

variedade de materiais para qualquer destino, sendo utilizado para pequenas

encomendas, e curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas e entregas

ponto a ponto. Além disso, “ele faz a conexão entre os diferentes modos de

transportes e os seus respectivos pontos de embarque e desembarque”.

Para o autor supracitado uma das principais desvantagens deste modal

de transporte é o elevado custo do frete, o que colabora para que outros meios de

transporte passem a ser mais competitivos. De outro ponto de vista, Bowersox,

Closs e Cooper (2008) enfatizam que “as principais dificuldades relacionam-se ao

aumento do custo de reposição de equipamentos, manutenção, segurança, falta de

motoristas, regulamentação de horários de trabalho de motoristas e salários de

trabalhadores de docas”.

O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre os

modais existentes, no entanto, apresenta um elevado consumo de combustíveis.

Inúmeros estudos comprovam matematicamente que, em distâncias superiores a um

raio máximo de quinhentos quilômetros, o transporte rodoviário torna-se

25

antieconômico pelo elevado custo de consumo energético (RODRIGUES, 2003).

No Brasil a distribuição física ainda é feita preferencialmente durante o

dia, congestionando as principais artérias das cidades, aumentando os índices de

poluição, produzindo um desempenho medíocre e acelerando o desgaste das frotas.

Ao contrário, nas grandes metrópoles dos países mais desenvolvidos, a distribuição

física urbana se dá durante à noite, melhorando o desempenho das frotas de

caminhões, reduzindo o custo com manutenção e desafogando o fluxo viário no

período do dia (RODRIGUES, 2003).

As vantagens e desvantagens são citadas também no Plano Nacional de

Logística e Transportes (PNLT) confirmando que o modal rodoviário oferece

principalmente a rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de

mercadorias nas regiões mais distantes, flexibilidade, elevados números de

ofertantes e malha rodoviária extensa. Essas vantagens se consolidam na

possibilidade do transporte porta-a-porta, reduzindo tempos e custos de

movimentação, da interligação fácil com outros modais, na intermodalidade e

multimodalidade gerando maior comodidade para os embarcadores (BRASIL, 2009).

2.2.1.2 Modal ferroviário

Conforme é destacado por Ferreira e Ribeiro (2002) o transporte

ferroviário no Brasil é utilizado principalmente no deslocamento de grandes

tonelagens de produtos homogêneos, em distâncias relativamente longas. Os

principais produtos transportados são os minérios (de ferro, de manganês), carvões

minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel.

Em um âmbito comparativo observa-se que em países da Europa, a ferrovia cobre

um aspecto muito mais amplo de fluxos com outras categorias de utilização.

Este modal é considerado seguro, econômico e pouco poluente, além de

utilizar o biodiesel como combustível. Diante das características geográficas e

econômicas do Brasil, que exigem um transporte por longas distâncias e para

grande produção de commodities (produtos de baixo valor agregado e considerado

volume), esse modo de transporte pode ser amplamente explorado, tendo assim

oportunidade para desempenhar importante papel na economia nacional (CNT,

2011a).

26

O setor ferroviário nacional passou por uma revitalização com o programa

de privatização que teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995.

Desde então, passou-se a adotar um modelo no qual a empresa concessionária

responsabiliza-se pela infraestrutura, operação, controle de tráfego, marketing e

finanças da malha, por um período de arrendamento de 30 anos e o governo,

através da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), estabelece metas

referentes à segurança, desempenho operacional e ao respeito ao meio ambiente

(NOVAES et. al., 2006).

Estima-se que atualmente são transportados pelas estradas de ferro

brasileiras mais de 20% da produção do país, mas esse valor é considerado baixo

em vista da extensão territorial do Brasil e do potencial de utilização desse modo.

Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 30.051 km de extensão,

distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste

e Norte do país. A extensão destinada ao transporte ferroviário de cargas é

composta por 12 malhas concedidas, sendo 11 à iniciativa privada e uma à empresa

pública, equivalente a 28.614 km. A extensão das malhas locais, operadoras de

trens urbanos e trens turísticos de passageiros totaliza 1.437 km (CNT, 2011a).

É válido ressaltar que a malha ferroviária brasileira permite conexão com

diversos portos do litoral. Tal característica, associada à modernização do sistema

ferroviário, por parte das concessionárias, faz com que as ferrovias surjam como

alternativa e complemento ao transporte rodoviário de cargas, como granéis

agrícolas, produtos industrializados, carga geral e contêineres, entre outros. Nesse

contexto, as ferrovias brasileiras possuem importância estratégica, inclusive para a

integração do território nacional (CNT, 2011a).

Segundo Ballou (1993 apud FERREIRA; RIBEIRO, 2002) duas formas de

serviço ferroviário são destacadas, o transportador regular e o privado. O

transportador regular presta serviços para qualquer usuário, e tem sua

regulamentação em termos econômicos e de segurança embasada pelo governo.

Por outro lado o transportador privado pertence a um usuário particular, qual tem

exclusividade de uso. É destacado também que o modal ferroviário apresenta altos

custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Contudo, seu

custo variável é baixo. O transporte ferroviário apesar de ter um custo inferior ao

rodoviário, ainda não é amplamente utilizado no Brasil. Dentre os principais motivos

do baixo uso desta categoria de transporte pode-se relacionar os problemas de

27

infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias. Isso ocasiona a menor

quantidade de vias de acesso o que consequentemente congrega a baixa agilidade

ao modal.

Outro aspecto a ser considerado, e talvez o principal desafio do setor, é a

integração intra e intermodal da malha ferroviária. Problemas como os diferentes

tipos de bitola, transposição de áreas urbanas, direitos de passagem entre

concessionárias, pouca oferta de terminais de integração intermodal, inviabilizam o

uso mais intenso das ferrovias brasileiras em longas distâncias, quando estas se

tornam mais competitivas. Além disso, a oferta de vagões ferroviários ainda é

insuficiente, situação que é agravada pelas baixas velocidades desenvolvidas ao

longo de boa parte da malha brasileira, o que leva a uma subutilização da, já restrita,

frota ferroviária, devido aos longos ciclos de viagem decorrentes das distâncias a

percorrer (NOVAES et. al., 2006).

2.2.1.3 Modal aquaviário

O Brasil conta com uma deficiente (e desequilibrada) infraestrutura de

logística, transporta a maior parte de suas cargas no modal rodoviário, o modal

hidroviário é visto como uma forte alternativa para desafogar este setor. O desafio

do país é multiplicar a participação de outros modais, mas para isso além dos

investimentos nos modais hidroviário e ferroviário são necessários investimentos

também em rodovias, que são utilizadas em grande parte para chegar aos terminais

hidroviários e ferroviários (DIAS, 2011).

O modal aquaviário é comumente utilizado para o transporte de granéis

líquidos e sólidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor em

contêineres. A divisão deste tipo de transporte pode acontecer em três formas de

navegação: a cabotagem, que é navegação realizada entre portos ou pontos do

território brasileiro utilizando a via marítima, ou entre esta e as vias navegáveis

interiores; a navegação interior, que é realizada em hidrovias interiores, em

percurso nacional ou internacional; e por último, a navegação de longo curso,

realizada entre portos brasileiros e estrangeiros (FERREIRA e RIBEIRO, 2002).

Num país que apresenta 7.408 quilômetros de extensão de costa, onde

as principais cidades, os pólos industriais e os centros consumidores concentram-se

28

no litoral ou próximo a ele, o segmento de cabotagem apresenta-se como alternativa

viável para movimentar uma grande quantidade de bens produzidos por diversos

setores da economia brasileira (NOVAES et. al., 2006).

Este modal apresenta vantagens relacionadas a capacidade de

transportar mercadoria volumosa e pesada, e o fato dos custos de perdas e danos

serem considerados baixos comparados com outros modais. A existência de

problemas nos portos, o tempo de viagem são pontos destacados como

desfavoráveis. Além da sua disponibilidade e confiabilidade serem afetadas pelas

condições meteorológicas (FERREIRA e RIBEIRO, 2002).

Após a implantação da Lei de Modernização dos Portos em 1993, o setor

portuária nacional ainda vivencia um período de transformação, com claros sinais de

melhoria das condições das operações, níveis de serviço e custos. No entanto,

outras ações que visem o aumento da eficiência das operações portuárias, sejam

melhoria e adequação dos acessos ferroviários, rodoviário e marítimo, aumento da

oferta de navios, revitalização do setor de construção naval, favoreceriam a

competitividade logística do setor e do país. Segundo armadores e usuários, o maior

problema da cabotagem está na regulamentação, nos impostos e na infraestrutura

portuária (NOVAES et. al., 2006).

2.3 CENÁRIO ATUAL DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

O transporte enquanto serviço que propicia a movimentação de pessoas e

mercadorias é a atividade chave que aproxima indústrias, comerciantes e clientes, e

consequentemente, elevam os índices de crescimento do país, envolvendo

elementos importantes como preços dos serviços, pontualidade, condições físicas

dos bens entregues, informações do mercado entre outros (TELLES, 2004).

Bowersox, Clos, e Cooper (2008) apresentam os especialistas em

transporte e em armazenamento como os dois tradicionais prestadores de serviços

logísticos. No setor de transporte, ocorreu uma especialização ao longo dos anos

que possibilitou a oferta variada de serviços com modos e formas variadas de

transporte e tecnologias afins.

A infraestrutura de transportes é de grande importância econômica e

estratégica para o desenvolvimento do país. Atualmente no Brasil, o sistema

29

logístico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é

fortemente dependente do modo rodoviário. Desta forma, as rodovias são o principal

meio transportador das riquezas do país. Pode-se afirmar que quase as totalidades

dos produtos consumidos no País e dos passageiros deslocados passam, em algum

momento, por rodovias. De modo que é necessário que as rodovias brasileiras se

mantenham em situações adequadas de transporte, garantindo o conforto e a

segurança do usuário (CNT, 2011b).

O transporte de cargas no Brasil é concentrado no modal rodoviário,

responsável segundo dados do PNLT (BRASIL, 2009), por cerca de 58% do

transporte de cargas no país. A participação do modal ferroviário é de 25%, do

aquaviário de 13%, dutoviário 3,6% e aéreo 0,4%.

Com a economia mais estabilizada, a partir de 1999 a alternativa pela

cabotagem passou a se mostrar oportuna e empresas de navegação começaram a

investir novamente no setor (CNT, 2006). Segundo Ono (2001), neste mesmo

período a privatização de alguns trechos de rodovias com aumento dos pedágios

elevou o custo do frete rodoviário, viabilizando a retomada da cabotagem como

alternativa de transporte.

De tal modo, a extensa costa litorânea brasileira navegável, a

concentração de grandes centros produtores e urbanos próximos ao litoral, seu

custo de frete e emissão de poluentes ao ambiente mais baixo fizeram gerar um

aumento expressivo na movimentação de embarcações por cabotagem no período

de 2003 a 2008. Este crescimento vem se consolidando também nos últimos anos,

de 2008 a 2010 (ASSUMPÇÃO, CARVALHO e ROBLES, 2010). Segundo dados da

ANTAQ (2010) o aumento na movimentação geral de cargas nos portos e terminais

brasileiros foi de 13,77%. Verifica-se também que atualmente, a cabotagem é

fortemente concentrada em granéis sólidos e líquidos, mas apresentam sinais

positivos no transporte de contêineres com aumento contínuo nos últimos anos.

2.4 A PRODUÇÃO DE ARROZ NO SUL E O CONSUMO NO NORDESTE DO

BRASIL

O arroz é considerado uns dos alimentos mais importantes na nutrição

humana, principalmente em países asiáticos e em regiões de baixa renda, como

30

África e América Latina, e item de considerável influência em aspectos econômicos e

sociais (CAPITANI, MIRANDA e MARTINES FILHO, 2011).

Responsável por cerca de 20% da fonte de energia alimentar é um

alimento básico para mais da metade da população mundial. Considerando somente

os países asiáticos, mais de dois bilhões de habitantes tem este cereal e seus

derivados como fontes de 60 a 70% das calorias diárias ingeridas. O arroz além de

prover excelente balanceamento nutricional, tem uma cultura rústica, fazendo com

que seja considerada a espécie de maior potencial de aumento de produção para

auxiliar no combate a fome mundial, assim considerado de extrema importância para

a segurança alimentar da população (BRASIL GLOBAL NET, 2006).

Com sua origem na Índia, o arroz é uma cultura de ciclo anual, com a

eliminação das plantas após sua colheita no ano. Tem melhor desenvolvimento e

produção em condições de média e alta temperatura, podendo ser cultivado em

diversas altitudes, até mesmo em áreas inundáveis. Este cereal tem aproveitamento

total de seus grãos, podendo ser utilizado no consumo humano em forma normal, ou

no preparo de doces, bebidas, pipocas e amido industrial. A palha tem

aproveitamento na utilização da alimentação animal. E o farelo, resíduo do polimento

do preparo para o consumo humano, é indicado para alimentação de aves, suínos e

bovinos. Por fim a casca pode ser utilizada em processos alternativos de geração de

energia (BRASIL GLOBAL NET, 2006).

O Brasil tem uma participação no mercado mundial inferior a 2% tanto na

produção quando no consumo de arroz, tendo os países asiáticos como os maiores

produtores e consumidores, China e Índia representam aproximadamente 50% do

total em produção e consumo mundial. (FOOD AND AGRICUTURAL

ORGANIZATION - FAO, 2008 apud CAPITANI, MIRANDA e MARTINES FILHO,

2011).

A produção deste cereal no país até a década de 1980 era suficiente para

atender a demanda nacional, no entanto, devido a algumas alterações na economia

brasileira, juntamente com o aumento da demanda pelo arroz longo-fino e outras

mudanças no padrão de consumo o Brasil passou a ter a necessidade de importar

este produto (CAPITANI, MIRANDA e MARTINES FILHO, 2011).

A produção de arroz no Brasil tem sua maior concentração na região Sul

com 74,1%, o Rio Grande do Sul tem posição de destaque concentrando 65,4% da

produção na safra 2010/11, logo em seguida apresenta-se Santa Catarina com 7,3%

31

da produção nacional, Mato Grosso e Maranhão são os dois estados seguintes

neste ranking, com 5,8% e 5,4% respectivamente, os demais estados tem números

menos expressivos como pode ser observado na Tabela 1 (CONAB, 2011).

Tabela 1 – Produção de arroz em casca por estado, histórico de safras 2006/07 a

2011/12, em mil toneladas

REGIÃO/UF 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11

2011/12

Previsão

(1)

NORTE 1.116,0 1.036,6 936,3 1.017,6 1.023,6 947,3

RR 113,7 127,0 85,3 87,1 107,1 106,0

RO 146,5 144,6 153,4 169,1 184,5 142,0

AC 29,0 20,3 17,6 21,8 24,7 19,0

AM 20,1 9,1 11,2 10,3 8,8 13,0

AP 2,3 3,6 3,9 4,5 3,9 2,6

PA 396,8 310,3 291,8 273,0 208,8 222,4

TO 407,6 421,7 373,1 451,8 485,8 442,3

NORDESTE 1.047,3 1.176,7 1.075,9 821,6 1.224,8 769,0

MA 710,8 699,7 605,0 514,7 734,6 467,7

PI 135,6 226,7 213,0 113,3 270,1 137,5

CE 71,0 99,7 104,8 63,4 94,9 61,9

RN 3,6 5,4 8,2 7,8 3,3 2,4

PB 4,8 9,3 8,4 0,6 2,2 0,2

PE 25,5 27,5 26,7 21,3 14,8 14,2

AL 14,0 13,4 16,0 18,0 18,1 17,0

SE 53,2 53,8 37,3 58,6 56,6 44,9

BA 28,8 41,2 56,5 23,9 30,2 23,2

CENTRO-OESTE 1.180,4 1.068,7 1.257,9 1.084,5 1.115,1 744,5

MT 734,4 683,4 803,90 742,70 795,90 461,30

MS 211,3 188,3 198,8 145,5 156,2 109,1

GO 234,0 196,9 255,2 196,3 163,0 174,1

DF 0,7 0,1 - - - -

SUDESTE 274,5 239,2 216,0 190,2 158,5 154,6

MG 187,0 143,5 128,3 115,1 83,3 64,3

ES 8,1 5,9 4,5 3,7 3,3 2,7

RJ 8,8 7,9 7,9 7,9 7,0 5,4

SP 70,6 81,9 75,3 63,5 64,9 82,2

SUL 7.697,7 8.552,8 9.116,4 8.547,0 10.091,1 8.984,1

PR 179,3 173,0 171,7 169,3 190,5 166,8

SC 1.099,1 1.018,1 1.039,7 1.056,9 996,4 1.077,7

RS 6.419,3 7.361,7 7.905,0 7.320,8 8.904,2 7.739,6

NORTE/NORDESTE 2.163,3 2.213,3 2.012,2 1.839,2 2.248,4 1.716,3

CENTRO-SUL 9.152,6 9.860,7 10.590,3 9.821,7 11.364,7 9.883,2

BRASIL 11.315,9 12.074,0 12.602,5 11.660,9 13.613,1 11.599,5

FONTE: CONAB, 2011

(1) Dados Preliminares: sujeitos a mudanças

No Rio Grande do Sul o cultivo de arroz se desenvolveu e se estabeleceu

com maior destaque, ocupando o posto de maior produtor de arroz em casca do país

32

desde a década de 1980. Tal destaque deve-se principalmente a investimentos em

infraestrutura e tecnologia ao longo do século XX. Dentre as principais

características na produção de arroz neste estado, está o sistema de plantio, o

cultivo de arroz irrigado que apresenta uma produtividade mais elevada do que o

arroz sequeiro. A consolidação do estado como maior produtor de arroz em casca do

Brasil proporcionou um ambiente favorável para o estabelecimento de grandes

indústrias ligadas ao setor, especialmente as de beneficiamento do produto (AYRES

et. al., 2010).

Conforme é exposto por Brasil Global Net (2006) é comercializado em

diferentes tipos:

 arroz integral: o grão sofre apenas a retirada da casca, não é

submetido a polimento;

 arroz polido: considera o subgrupo mais consumido no Brasil, o

cereal sofre a retirada da casca seguido de um processo de

polimento;

 arroz parboilizado: de acordo com a Associação Brasileira das

Indústrias de Arroz Parboilizado (ABIAP), representa 25% do total

de arroz consumido no Brasil e no mundo. É obtido através de um

processo hidrotérmico, em que o grão é pré-cozido antes do

descascamento.

 as sobras dos processos de beneficiamento deste cereal geram o

farelo e a quirera (grãos quebrados), quais podem ser utilizados em

outros seguimentos.

Segundo dados fornecidos pela CONAB (2012), o consumo de arroz em

casca no Brasil na safra 2010/11 foi de 12.058,8/mil toneladas, contra uma produção

de 13.613,1/mil toneladas que pode ser observado na Tabela 1. Mesmo tendo uma

oferta maior que a demanda o Brasil atua no mercado externo, importando e

exportando arroz. Prospecções das safras seguintes retratam um cenário de

aumento no consumo e diminuição de produção nas safras brasileiras.

Com a formação deste cenário de diminuição da produção, torna-se

necessário importar arroz para suprir a demanda existente no país. Como pode ser

observado no Gráfico 1 o Brasil é um regular importador deste cereal (CONAB,

2012).

33

Gráfico 1 – Volumes de importação e exportação de arroz no Brasil (2000-2012)

Fonte: ALICEWEB, 2012.

Além do aumento da demanda no mercado interno e outros fatores como

já citados anteriormente foram fatores determinantes que influenciaram a entrada de

arroz estrangeiro no país. Com o advento do Mercosul, em 1995, o arroz assim

como outros produtos começaram a sofrer concorrência de produtos similares ou

substitutos também produzidos pelos novos parceiros. Assim como podemos ver na

Tabela 2, a Argentina e o Uruguai tornaram-se fortes concorrentes no abastecimento

de arroz no mercado interno, seguidos de perto pelo Paraguai. Os três juntos são

responsáveis por cerca de 96% do total importado pelo Brasil em 2012 (CAPITANI,

MIRANDA e MARTINES FILHO, 2011):

Tabela 2 – Principais origens das importações brasileiras de arroz

Países 2010 2011 2012

US$ Quantidade US$ Quantidade US$ Quantidade

ARGENTINA 124.371.046,00 251,0 123.138.236,00 259,0 132.843.564,00 281,4

URUGUAI 181.184.486,00 370,6 79.701.088,00 174,6 111.929.433,00 229,9

PARAGUAI 52.444.170,00 124,3 65.370.496,00 185,2 81.021.864,00 204,2

VIETNA 89.490,00 0,3 0,00 0,0 9.145.363,00 20,0

ITALIA 1.724.379,00 1,2 4.050.566,00 2,3 4.319.685,00 3,2

TAILANDIA 241.749,00 0,6 176.018,00 0,5 252.437,00 0,5

INDIA 94.329,00 0,1 52.333,00 0,0 297.016,00 0,5

ESTADOS UNIDOS 16.278.647,00 35,4 363.830,00 0,2 1.488.893,00 0,5

PAQUISTAO 2.311,00 0,0 60.247,00 0,1 90.620,00 0,1

FRANCA 160.364,00 0,1 119.780,00 0,0 71.703,00 0,0

Fonte: ALICEWEB, 2012.

34

Alguns fatores contribuíram diretamente para a diminuição do impacto que

o Brasil vem sofrendo nas últimas décadas no setor de orizicultura, tal impacto devese

a concorrência estabelecida pelos países vizinhos Uruguai e Argentina no

abastecimento de nosso mercado interno. Esses fatores são apresentados por

Ferreira et. al. (2005 apud CAPITANI, MIRANDA e MARTINES FILHO, 2011):

 aumento no consumo mundial de alimentos e no consumo interno

de arroz;

 elevação nos preços das commodities mundiais;

 as novas tecnologias de produção e o surgimento de novas

variedades de arroz irrigado;

 da intervenção moderada do governo;

 o início do profissionalismo no setor e da desvalorização cambial

nos últimos anos.

Com base nos dados extraídos do MDIC e apresentados nas tabelas 1 e

2, é possível observar que o fato de o Brasil exportar parte de sua produção

contribui para o aumento da importação de arroz, para que assim consiga atender a

demanda do mercado interno. No ano de 2012 foram importadas 740,4/mil toneladas

e exportadas 1.152,7/mil toneladas, abaixo podemos observar na Tabela 3 os

maiores compradores do arroz brasileiro.

Tabela 3 – Principais destinos das exportações brasileiras de arroz

Países 2010 2011 2012

US$ Quantidade US$ Quantidade US$ Quantidade

NIGERIA 29.408.945,00 53,5 162.881.584,00 317,7 125.743.484,00 221,6

CUBA 73.349,00 0,1 22.739.891,00 42,0 65.236.753,00 116,0

BENIN 20.759.614,00 40,0 15.975.625,00 30,8 48.014.081,00 85,4

SENEGAL 41.870.390,00 140,9 45.424.321,00 119,2 41.067.967,00 116,4

SERRA LEOA 3.582.196,00 12,3 31.740.365,00 77,3 37.091.208,00 98,7

VENEZUELA 0,00 0,0 23.900.250,00 66,0 35.525.039,00 103,4

AFRICA DO SUL 1.469.516,00 3,7 44.818.261,00 85,6 25.454.213,00 43,7

PERU 0,00 0,0 7.378.112,00 13,8 18.138.448,00 29,9

GAMBIA 22.734.639,00 73,0 38.295.535,00 95,8 17.496.053,00 50,4

SUICA 7.658.208,00 37,6 12.050.159,00 40,0 16.014.141,00 51,1

IRAQUE 0,00 0,0 0,00 0,0 15.584.068,00 28,6

NICARAGUA 76.200,00 0,2 13.753.919,00 50,1 14.790.175,00 47,0

35

ANGOLA 5.138.606,00 8,2 10.547.694,00 17,6 12.382.700,00 19,7

COSTA DO MARFIM 69.160,00 0,0 5.691.009,00 12,9 10.015.535,00 23,7

TRINIDAD E TOBAGO 2.223.027,00 3,6 6.547.781,00 11,8 7.665.923,00 12,3

PAISES BAIXOS (HOLANDA) 158.049,00 0,5 12.146.527,00 30,5 7.519.482,00 19,6

PANAMA 893.627,00 1,4 2.376.857,00 3,9 6.364.482,00 10,5

BOLIVIA 6.770.181,00 10,6 10.831.865,00 19,2 6.038.695,00 10,1

LIBERIA 1.689.400,00 5,5 12.338.499,00 28,5 4.944.181,00 9,6

ESTADOS UNIDOS 2.249.083,00 3,2 5.883.127,00 9,5 4.857.493,00 7,4

Fonte: ALICEWEB, 2012.

O consumo de arroz no Brasil por ano é em média de 74 a 76 kg/per

capita, tendo-se como base o arroz em casca. É observado também que o consumo

está praticamente estagnado, tendo seu aumento baseado somente no crescimento

populacional. Entre os tipos de arroz consumido pelo brasileiro, o branco é o que

obtém destaque, o mercado nacional constitui-se de 80% de arroz branco e 20% do

arroz parboilizado. Estudos apontam uma migração do consumo para arroz do tipo 2

para o tipo 1, e também para o arroz parboilizado (EMPRAPA 2009, apud AYRES et.

al., 2010).

Com base na Pesquisa de Orçamentos Familiares de 2008, realizada pelo

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) é possível observar o perfil do

consumidor brasileiro de arroz, detalhando por região na Tabela 4. Os dados são

elencados de acordo com os rendimentos mensais, e pode-se verificar que o

consumo médio do brasileiro é de 26,499 kg de arroz, independente do tipo do

mesmo. Há uma enorme diferença entre o consumo na renda mais baixa e a maior

de 9.048 kg, enquanto a população com renda até R$ 830,00 consume 27,64 kg/per

capita anual, a população de maior renda consome somente 18,592 kg/per capita.

Tabela 4 – Aquisição alimentar domiciliar per capita anual (Kg)

‘Região Total

Classes de rendimento monetário e não-monetário mensal familiar (R$)

Até 830 Mais de 830

a 1.245

Mais de

1.245 a

2.490

Mais de

2.490 a

4.150

Mais de

4.150 a

6.225

Mais de

6.225

Norte 28,332 27,791 27,077 30,728 24,616 28,987 29,843

Nordeste 27,062 26,893 27,544 25,509 27,56 43,535 20,962

Sudeste 25,548 26,56 29,478 27,669 26,45 22,485 15,942

Sul 22,25 26,779 25,988 23,382 19,831 19,773 16,225

Centro-Oeste 36,252 38,412 36,825 37,804 34,896 31,753 31,891

Brasil 26,499 27,64 28,684 27,503 25,848 25,676 18,592

Fonte: IBGE, 2008

Nosso estudo tem foco no consumo da região Nordeste, onde

36

visualizamos um consumo médio total acima da média brasileira, e conforme visto

anteriormente uma produção muito abaixo do consumo total. Desta forma há grande

necessidade desta região comprar arroz das demais regiões, conforme é exposto

pela revista Portos e Navios (2010) o Rio Grande do Sul, estado que mais produz o

cereal no Brasil destina 2,4 milhões de toneladas da sua produção ao Nordeste.

3 ANÁLISE COMPARATIVA DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIO E MARÍTIMO

DE CABOTAGEM

3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O Brasil ocupa a quinta posição dos países com maior extensão territorial,

apesar de possuir uma extensa malha rodoviária oferece uma densidade de

cobertura viária muito baixa. Mais de 62 mil quilômetros de vias federais

pavimentadas são reflexo especialmente dos avanços obtidos na década de 70,

quando os investimentos foram direcionados para este modal. Porém, devido a

políticas públicas de investimentos ineficientes houve grande diminuição destas

imissões ao longo dos anos, atingindo seu valor mais baixo em meados dos anos

90, o que ocasionou no comprometimento da qualidade da malha viária contrapondo

a necessidade exigida pelo setor e pela expansão da economia nacional (BRASIL,

2011).

De acordo com dados do Sistema Nacional de Viação (SNV) do Dnit

(apud CNT, 2012a), a extensão total da malha rodoviária brasileira é de

aproximadamente 1,6 milhão de km, sendo somente 11,9% (201.834 km)

pavimentadas.

O modal rodoviário responde por mais de 58% do volume de

movimentação nacional de cargas, e 48% do transporte interestadual de

passageiros (BRASIL, 2011).

É importante destacar que o transporte rodoviário é:

[...] além de um modal substituto em muitas transposições de carga,

também um meio complementar por excelência. É por meio de caminhões

que atravessam as rodovias do país que muitos carregamentos deixam as

áreas de produção e alcançam ferrovias ou portos a partir do qual serão

37

transportados para os mais diversos destinos. Além disso, é muito comum

também o transbordo de navios e trens para caminhões que realizam a

entrega dos produtos aos consumidores finais (IPEA, 2011).

A malha rodoviária brasileira tem sua base organizada por jurisdição,

compreendidas em federal, estadual e municipal. Das rodovias federais implantadas,

82% são pavimentadas. Diante da importância deste modal, é necessária a

manutenção das vias e, adequação e recuperação da capacidade estrutural a fim de

assegurar condições permanentes de trafegabilidade, segurança e conforto aos

seus usuários (BRASIL, 2011).

Além de não serem amplamente distribuídas no território nacional as

rodovias brasileiras não possuem a qualidade desejada. A Pesquisa Rodoviária