FTIS (Fuel Tank Inerting System)

SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL[pic 1]

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO – CAMPUS SÃO CARLOS

FTIS (Sistema de Inertização do Tanque de Combustível)

FTIS (Fuel Tank Inerting System)

Gabriel Alves Noronha

Tecnologia em Manutenção de Aeronaves

Este estudo vem mostrar a funcionalidade e implementação do Sistema FTIS nas aeronaves de grande porte. Através deste artigo é mostrado o porquê de sua importância na questão de segurança de voo, sua descrição e seu sistema operacional. Este artigo foi produzido com auxílio de revisões bibliográficas de documentações de manual de modelos de aeronaves A330 (Airbus) e documentações da FAA (Federal Aviation Administration) e ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Os estudos neste artigo demonstram que o Sistema de Inertização do Tanque de Combustível tem um funcionamento totalmente autônomo, sem intervenção da tripulação, ele reduz a quantidade de oxigênio na atmosfera do tanque central para minimizar possibilidade de ignição do combustível no tanque.

Palavras-chaves: FTIS, inertização, combustível, tanque.

1. Introdução

Os tanques de combustível para aeronaves de combate têm sido inertizados há muito tempo, como auto-selagem. Mas em aviões de transporte (aviação militar e aviação comercial), não era inertizado devido a considerações de custo e peso.

Cleve Kimmel propôs pela primeira vez um sistema de inércia às companhias aéreas de passageiros no início da década de 1960. Seu sistema proposto para aeronaves de passageiros teria usado nitrogênio. No entanto, a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos se recusou a considerar o sistema de Kimmel depois que as companhias aéreas se queixaram de que era impraticável. Na verdade, as primeiras versões do sistema de Kimmel pesavam 2.000 libras (~ 907,18 Kg) - o que provavelmente teria feito um avião pesado demais para voar com os passageiros. No entanto, a FAA não fez quase nenhuma pesquisa para tornar os tanques de combustível inerte durante 40 anos, mesmo testemunhando várias explosões de tanques de combustível. Em vez disso, a FAA centrou-se em manter as fontes de ignição fora dos tanques de combustível.

A FAA não considerou os sistemas de inertização para jatos comerciais até o acidente de 1996 do TWA Flight 800. O acidente foi atribuído a uma explosão no tanque de combustível da asa central do Boeing 747 durante o voo. Este tanque é normalmente utilizado apenas em voos muito longos, e um pouco de combustível estava presente no tanque no momento da explosão. Uma pequena quantidade de combustível em um tanque é mais perigosa do que uma grande quantidade, uma vez que o calor que entra no tanque de combustível com combustível residual, provoca um aumento da temperatura interna e evapora a pequena quantidade de combustível aumentando consequentemente a pressão interna no tanque. Isso faz com que a relação ar/combustível de vazio aumente rapidamente e exceda o limite inferior de inflamabilidade. Uma grande quantidade de combustível (alta carga de massa) no tanque de combustível pode reter a energia térmica e diminuir a taxa de evaporação do combustível. A explosão de um International Boeing 737 da Thai Airways em 2001 e um 737 da Philippine Airlines em 1990 também ocorreram em um tanque que tinha combustível residual. Todas as três explosões acima ocorreram em um dia quente, no tanque de asa central (CWT) que está dentro dos contornos da fuselagem. Estes tanques de combustível estão localizados na proximidade de equipamentos externos que aquecem os tanques de combustível. O relatório final do National Transportation Safety Board (NTSB) sobre o acidente da TWA 747 concluiu que “o vapor de ar do combustível do voo 800 CWT da TWA era inflamável no momento do acidente.”

Após o acidente do Flight 800, um relatório de 2001 de um comitê da FAA afirmou que as companhias aéreas dos EUA teriam de gastar US$ (dólar) 35 bilhões para modernizar suas frotas de aeronaves existentes com sistemas de inércia que poderiam impedir futuras explosões desse tipo.

1. Objetivo Geral

O objetivo geral do presente artigo é demonstrar a importância da aplicação do sistema FTIS (Sistema de inertização dos tanques de combustíveis), em aeronaves de grande porte.

2.1. Objetivo Específico

O objetivo específico do presente artigo é demonstrar:

• Parte Histórica - Mostrar o porquê da criação deste novo sistema;
• Descrição do sistema;
• Sistema de Operação/Controle;
• Documentação.

3. Justificativa

Foi a 21 anos atrás a tragédia do TWA 800 e poucos lembram-se dos aniversários das tragédias, a mídia e o público em geral podem perder o interesse, mas para aqueles que trabalham com segurança de voo, a memória continua viva e as preocupações sobre a prevenção de um futuro desastre semelhante permanecem fortes.

A principal justificativa desse artigo é a demonstrar a importância da atualização e implementação de novas tecnologias que previnem a inflamabilidade nas aeronaves e promovem mais segurança de voo. [pic 2]

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4. Metodologia

Esta pesquisa é de carácter exploratória, pois permite uma maior familiaridade com um assunto que ainda é pouco explorado. Além disso, esta pesquisa também é bibliográfica, documental e um estudo de caso, na qual foram analisados os relatórios de alguns artigos relacionados ao tema.

Dessa maneira, pode-se relacionar os tipos de documentos que foram utilizados:

• Livros e publicações de cunho aeronáutico;
• Regulamentações aeronáuticas vigentes;
• Relatórios de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos;
• Relatórios e documentos adicionais emitidos por órgãos reguladores (FAA e ANAC);
• Manuais de operação de aeronaves e seus sistemas;
• Publicações sobre a confiabilidade dos sistemas atuais;

5. Parte Histórica - Criação do FTIS;

Em 1996, um TWA Boeing 747 explodiu após a descolagem devido a uma suspeita de faísca no tanque central, mais uma combinação de vapores de combustível com oxigênio (o tanque continha uma pequena quantidade de combustível, sofreu um aquecimento internamente, assim gerando vapores de combustível). (GOGLIA, 2011)