História Da Construção Naval

1. História da construção naval

É impressionante como a máxima "Quem, de três milênios, não é capaz de se dar conta, vive na escuridão, na sombra, à mercê dos dias, do tempo" de Goethe é absolutamente atual e de certa maneira quase que universal.

A maioria das pessoas passa diante das maravilhas construídas pelo homem (desde as minúsculas até as gigantescas) e raramente se admira. Parece que as coisas simplesmente brotaram do chão ou sempre existiram. Mas, não é bem assim. Inclusive para a construção naval.

As impressionantes máquinas navais que vemos transportando pessoas e cargas; gerando riqueza no comércio, na pesca ou na exploração de petróleo; ou mesmo as máquinas de guerra flutuantes, são fruto de três milênios de avanços tecnológicos.

Quando o homem se sedentarizou, salvo exceções, procurou locais próximos aos grandes rios. Ali além da caça e da pesca, tornou-se viável a pratica da agropecuária. Esse novo modo de vida se traduziu numa grande revolução para o homem. A sedentarização permitiu o crescimento das forças produtivas e esse crescimento tornou possível a criação de excedentes de produção. O homem foi colocado diante de um problema: O que fazer com esse excedente?

Pronto, nascia o comércio; uma ótima solução para escoar esse excedente. No início, feito por terra e pelos grandes rios. E quanto mais crescia a produção e o comércio, mais necessário era a construção de barcos cada vez maiores e em maior número. O homem começava a passar das canoas para grandes barcos a remo e depois a vela. Daquelas civilizações destacam-se a Mesopotâmia, com os rios Tigre e Eufrates; a Índia, com o rio Ganges; a China, com os rios Amarelo e Azul, e o Egito, com o Nilo.

A produção de riquezas e o comércio crescente beneficiam algumas civilizações. Com os Fenícios, por volta de 3.000 a.C. a arte da navegação deu um grande salto. Favorecidos pela geografia local, com portos naturais e terreno acidentado e pouco fértil, eles foram impelidos para o mar. No início, praticavam a pesca e, conforme desvendavam o Mar Mediterrâneo, foram conquistando o posto de maiores comerciantes marítimos da Idade Antiga. Por mar, exportavam cedro, azeite, vinhos e o Múrex (molusco de onde se extraía a púrpura, cor muito rara na época) e importavam ferro, estanho, ouro, prata, lã e marfim. Também no Mediterrâneo, para controlar melhor o comércio, os fenícios fundaram colônias, como Cartago, no norte da África; Córsega e Sardenha, próximas à Península Itálica, além de parte do Chipre, entre outras ilhas. Foram de fundamental importância para a navegação comercial, influenciando todos os povos da Antigüidade com sua cultura, organizando o alfabeto para facilitar o comércio, divulgando seus produtos e seu knowhow, além de abrir espaço para novas atividades comerciais.

Mais tarde os gregos, de posse desse knowhow (e também favorecidos pela geografia local) ficaram famosos pelo comércio no Mediterrâneo, sendo superados pelos romanos, que dominaram esse mar por séculos, passando até a chamá-lo de Mare Nostrum (nosso mar). Enquanto isso, no norte da Europa os Vikings construíam as histórias que até hoje os caracterizam como destemidos navegantes.

No final da Idade Média, portugueses e espanhóis aderiram à arte da navegação comercial, concretizando a descoberta das dimensões planetárias, a integração entre diferentes culturas e o comércio de produtos inusitados entre os diversos cantos do planeta, até serem suplantados pela Inglaterra nos séculos 18 e 19.

Esses dois séculos foram marcados por grandes avanços tecnológicos na construção naval. Na esteira da herança das aventuras heróicas, os homens do mar, desde os construtores aos navegantes, se lançaram ao domínio dos mares. O poder naval havia se consolidado como uma questão estratégica para as nações; e os navios se tornaram fundamentais para o comércio e para a guerra.

Um passo marcante na evolução da construção naval foi dado durante a 2a. Guerra Mundial, quando se iniciou a construção de navios totalmente soldados, substituindo-se completamente os rebites. Estas embarcações receberam o nome de Liberty Ships.

Dos navios construídos neste período, aproximadamente 5000, cerca de 1000 apresentaram falhas estruturais durante a sua operação. Aproximadamente 20 navios foram abandonados devido a extensas falhas estruturais, sendo que alguns deles chegaram a partir em dois.

Partindo desses resultados catastróficos, o processo de soldagem foi evoluindo a ponto de não mais se cogitar na utilização de rebites em estruturas navais.

Após este período iniciou-se urna evolução nas técnicas de fabricação. Foram desenvolvidos sistemas de construção em blocos e novos processos de soldagem. A automação e especialização das técnicas de soldagem foram as responsáveis pelo aumento da produtividade dos estaleiros.

A crise do Canal de Suez em 1956, o fechamento do canal e aumento das distâncias a serem

percorridas, forçou o aumento do porte bruto dos navios. A nova rota, sem a limitação imposta pelo canal nas dimensões dos navios, permitiu a utilização de navios maiores com menor custo operacional. Assim novas embarcações foram aumentando suas dimensões ano após ano. O evento máximo foi a construção do maior petroleiro do mundo, com capacidade para 500.000 tpb de carga, o Globtik Tokyo.

A crise energética em 1973, entretanto, terminou a era de aumento do porte bruto das embarcações. O aumento do custo do petróleo diminuiu a demanda de transporte, tornando viável a exploração em locais mais próximos do local de consumo. Nos anos 80 os pedidos de armadores para a construção de petroleiros e navios grandes de qualquer espécie diminuíram. Os maiores pedidos no mercado mundial tenderam para navios de pequeno ou médio porte, navios transportadores de gás liquefeito de petróleo (LPG) e gás natural

liquefeito (LNG). Esta tendência forçou os estaleiros a desenvolverem tecnologias avançadas na construção de estruturas mais sofisticadas.

Atualmente o mercado de navios é centrado em embarcações especializadas tipo: porta containers, graneleiros, petroleiros, ferry boats, plataformas de petróleo, embarcações de apoio (supply boats), etc.

Estatísticas da ABS do ano de 2001 (Ref. 2) mostram que os navios classificados neste ano, na seqüência de volume de encomendas, foram os seguintes:

1. Navios tanques

2. Graneleiros

3. Porta containers

4. Balsas

5. Navios para transporte de carga seca

6. Plataformas de Petróleo

7. Outros tipos

 

2. Evolução e tipos de embarcações

Nunca houve uma sociedade tão dependente das trocas comerciais como aquela em que vivemos hoje. Consumimos de tudo, e tudo vem de vários sítios diferentes. De todo o lado, aliás. Nos dias de hoje, é costume ver grandes navios que trazem dos países pobres matéria-prima e, na viagem de regresso, levam o produto final.

Surge, então, um problema: como transportar grandes quantidades de carga, de um ponto a outro, mantendo o seu baixo custo e de maneira rápida? A resposta a esta questão reside na superfície dos Mares do Mundo, detentores de cerca de 70% da superfície terrestre, e nos grandes navios mercantes que a atravessam.

Desde tempos longínquos que o Homem se apercebeu das potencialidades do mar. Os primeiros navios, no verdadeiro sentido da palavra, datam de 5 000 a.C. e em 2 000 a.C. surgiu a galera, um tipo de navio que ajudaria civilizações a dominar o Mediterrâneo.

Apesar de serem navios à vela ou de remos, grandes feitos foram conseguidos com estes navios primitivos. As coggas, navios construídos no Norte Europeu, conseguiram atravessar o Atlântico Norte, cruzar mares gelados e chegaram inclusivamente ao Mediterrâneo [convém lembrar tratar-se do centro do comércio mundial à data]. Houve, durante séculos, uma evolução destes navios, traduzida numa enorme variedade de desenhos, tamanhos e fins. Contudo, uma época na História Humana ficaria marcada, entre outras coisas, por não ter trazido grandes desenvolvimentos ao mundo náutico: a Idade Média. Durante este período de aproximadamente 1 000 anos, poucas e pequenas evoluções houve, tais como o advento do cesto de gávea [séc. XIII] ou os castelos de proa e popa, ambos os exemplos desenvolvidos no decorrer do esforço militar.

Já os séculos posteriores trouxeram grandes avanços. O século XV marcou o desenvolvimento dos navios de três e quatro mastros e o considerável aumento das dimensões dos castelos. Os séculos XVIII e XIX dão ao veleiro as formas perfeitas e mastros maiores, com maior superfície de vela. Nesta altura, constroem-se navios de madeira com mais de 2 000 TAB e velocidades consideráveis. Marcam, também, o aparecimento dos Clippers, navios muito velozes desenvolvidos para o transporte do chá da China para a Europa em três meses. O mais famoso destes navios é o Cutty Sark, lançado à água a 22 de Novembro de 1869, o único Clipper do chá ainda existente, preservado no Passeio do Rei William, em Greenwich, Londres, Inglaterra, junto ao Rio Tamisa.

Simultaneamente ao aparecimento dos Clippers, desenvolvem-se também os primeiros navios de aço, mais leves, fortes e duráveis em comparação com a madeira, e também os primeiros navios com propulsão mecânica. O modo que o Homem viu de utilizar a força de uma máquina para propulsionar uma embarcação foi através de rodas de pás, uma adaptação do remo, o único meio de propulsão, além da vela, que conhecia até então. Contudo, James Watt, na segunda metade do século XVIII [cerca de 1775], desenvolveu o primeiro protótipo de um hélice, adaptado do parafuso de Arquimedes, para propulsionar o seu navio "Arquimedes", que conseguia atingir velocidades de 7.5 nós com um motor de 80 cavalos. Foi, também, desenvolvido tendo em vista um protótipo de um submarino, algo que já estava em desenvolvimento na altura, uma vez que as rodas de pás eram completamente ineficientes nesta situação. No entanto, deve-se a F. R. Smith e a J. Ericsson a divulgação e promoção do hélice como meio de propulsão. Na imagem ao lado, podemos ver o navio BATILLUS durante a sua construção, nos estaleiros de Saint Nazaire Chantiers de l'Atlantique e os seus enormes hélices.

Desde a invenção do hélice e do motor a vapor até aos dias de hoje foi um salto, e à criação de novos navios especializados um piscar de olhos.

Surge, então, a necessidade de classificar os navios. Citando o Almirante Rogério S. d'Oliveira, antigo professor de arquitectura naval na Escola Naval e actual presidente da Academia de Marinha, "classificar os navios de modo racional e ao mesmo tempo com sentido prático, seria tarefa ingente que esbarraria com a maior controvérsia. É, todavia, costume agruparem-se os navios em categorias um tanto ou quanto convencionais, conforme os aspectos que se consideram."

Assim, e visando única e exclusivamente uma classificação dos navios mercantes e as funções desempenhadas, podemos agrupar praticamente qualquer embarcação numa das seguintes categorias:

Navios de transporte:

- Navios de carga geral;

- Navios frigoríficos;

- Navios graneleiros;

- Navios mineraleiros [caso particular do navio graneleiro];

- Navios de passageiros;

- Navios porta-contentores;

- Navios roll on roll off;

- Navios tanque [caso particular do navio graneleiro].

Navios de pesca:

- Pesca de arrasto;

- Navios atuneiros;

- Navios lagosteiros;

- Pesca de linha;

- Etc...

Navios auxiliares:

- Batelões;

- Lanchas de pilotos;

- Navios draga;

- Navios farois;

- Navios FPSO;

- Navios FSO;

- Navios quebra-gelos;

- Rebocadores, entre outros...

[De notar que podemos agrupar as embarcações segundo parâmetros diferentes, tais como carga transportada [aquele que este artigo aborda], forma do casco, tipo de propulsão, etc...]

2.1 Navios de transporte

Navio de carga geral

É um navio com capacidade de transportar carga de diversa natureza, podendo ter, para o efeito, instalações frigoríficas, tanques para líquidos, compartimentos para carga a granel, etc.

Navio frigorífico

É uma embarcação apta a transportar mercadoria perecível que necessite de refrigeração. É, na generalidade dos casos, um navio porta-contentores que possui tomadas eléctricas para todas as suas slots, tomadas essas utilizadas pelos contentores refrigerados para manter uma temperatura apropriada.

Devido à necessidade de fornecer energia eléctrica a todos os contentores a bordo, o consumo de combustível é substancialmente superior ao de um navio porta-contentores.

Na imagem em cima, o navio CHIQUITA ROSTOCK em Setúbal.

Navio Graneleiro:

Toda e qualquer embarcação concebida para o transporte de mercadoria a granel em porões próprios para o efeito. São geralmente navios de grandes dimensões, sendo muito comuns navios graneleiros com capcidade para mais de 200.000 tonaladas de carga. Na imagem ao lado podemos ver o navio BERGE NORD, de 300 metros de comprimento e capacidade para 218.283 toneladas de carga.

Uma vez que a mercadoria a granel pode ter várias naturezas, e uma vez que existem navios especializados no transporte de algumas dessas mercadorias, quando nos referimos a "um graneleiro", falamos de um graneleiro que transporta carga seca a granel. Em Lisboa é costume verem-se navios graneleiros até 120.000 TAB, carregados com cereais para os silos da Trafaria ou do Beato, como o navio NYON, à esquerda, de 39 .161 TAB, carregado de cereais para os silos do Beato.

Navio mineraleiro

Além dos simples graneleiros referidos atrás, existem navios mineraleiors [ou como são conhecidos, Ore ships], especializados no transporte de mercadoria pesada a granel e os navios mistos, ou OBO Ships [sigla do inglês "Oil Bulk Ore"], preparados para transportar tanto hidrocarbonetos como carga seca a granel ou minérios, obviamente, não simultaneamente.

Navio de passageiros

Como o nome indica, e por ser aquele que certamente todos conhecem à partida de algum modo, é uma embarcação preparada para o transporte de pessoas. Segundo a Legislação Portuguesa, uma embarcação que transporte comercialmente mais de 12 pessoas é considerada embarcação de passageiros.

Um navio de passageiros pode ter várias formas e tamanhos.

Os navios de cruzeiros dos dias de hoje descendem dos antigos transatlânticos de linha, navios que cruzavam regularmente as margens do Oceano Atlântico carregando imigrantes, refugiados ou simplesmente quem quisesse ir de uma margem à outra, sendo que a via marítima era o único meio do o fazer. Com o advento do avião, os navios transatlânticos viram-se forçados a converterem-se, gradualmente, em navios de cruzeiro.

Nos dias de hoje, assistimos a um boom no crescimento dos paquetes, grandes navios que transportam passageiros endinheirados num cruzeiro por locais paradisíacos, prestando um serviço de luxo onde tudo é pensado tendo em vista o cliente. São estruturas enormes que não têm como objectivo transportar o maior número de pessoas mas proporcionar aos 2, 3 ou 4 milhares de passageiros a bordo [conforme o tamanho da embarcação] a maior diversão possível. Para isso, estão equipados com diversas piscinas, cinemas, lojas livres de impostos, bares, restaurantes, spas, ginásios, teatros, etc. Além disso, estão equipados com sistemas de controlo que reduzem ao mínimos as vibrações provocadas pelos motores e a agitação provocada pelo oceano, por exemplo. Nos navios mais modernos, é comum encontrar azipods em vez do comum hélice e leme. Isto tem diversas vantagens, sendo a maior delas a desnecessidade de leme e consequente maior manobralidade.

Existem também navios feitos apenas para cruzarem as margens de um rio. Como exemplo, temos os muitos cacilheiros e catamarãs em Lisboa e uns outros um pouco por todo o país [Setúbal, Olhão, etc...]. Aqui, o conforto não é o mais importante, mas sim a rapidez na entrada, na viagem, e na saída. Muitas vezes, à enexistência de um modo rodoviário para cruzar as margens de um rio ou de um mar, existem navios apropriados para o transporte simultaneo de pessoas e automóveis. Nesse caso, esses navios transformam-se em ferrys, ou navios Ro-Ro, conforme o tamanho e a sua função principal [ver em baixo a definição de Navio roll on roll off].

Navios porta-contentores

São certamente o futuro da marinha mercante e os actuais senhores do mar. Vemo-los um pouco por todo o lado, de todos os tamanhos. São caracterizados por poderem transportar carga contentorizada, tendo, para o efeito, células guias nos seus porões e sistemas de ancoragem próprios para acomodar carga acima destes. Na imagm ao lado, podemos ver um porta-contentores médio [com capacidade para 1.512 TEU], CMA CGM HUDSON, fretado pela companhia françesa CMA CGM. Existem já diversos navios com capacidade para 9.000 TEU e encontram-se poucos com capacidade para 13.000 TEU em construção. Um deles, o novo EMMA MÆRSK, cuja capacidade em TEU's é de 13.460, para mover as suas muitas toneladas, será propulsionado por um motor Sulzer de 14 cilindros com uma potência de 120.000 BHP, aproximadamente 88.235 kW [para mais informações, veja "O maior hélice do mundo será instalado num Mærsk" e "Novos pormenores do EMMA MÆRSK"]. Convém referir que nestes navios podemos fazer menção à sua capacidade de carga de duas maneiras: através do seu porte máximo e através da capacidade máxima de TEU. Poucos são os casos em que um navio consegue ser carregado com a quantidade máxima de TEU possíveis, uma vez que antes que tal aconteca atinge o seu porte máximo.

Trata-se de um navio especializado, no transporte de uma certa carga: o contentor. Pode-se afirmar com toda a segurança que o contentor é o instrumento perfeito no transporte de carga, pois é aquele que reduz ao mínimo a sua manipulação durante o transporte. Ao contrário dos outros tipos de transporte especializado [Ro-Ro, granel, tanque, etc...], onde o objecto de transporte é a mercadoria em si, neste é o contentor. Além disto, o contentor permite uma maior interligação com os outros meios de transporte e, por tal, um transporte praticamente porta-a-porta, uma vez que as suas dimensões são tais que se ajusta na perfeição tanto em navios, como camiões como em vagões de comboio. Ao chegar a porto, o contentor é descarregado para camião ou comboio, e está pronto a partir. No caso da mercadoria a granel, tal simplesmente não é possível. Na imagem ao lado, pode ver-se o navio HMS PORTUGAL, um pequeno porta-contentores que escala frequentemente Lisboa.

Contudo, o advento do contentor [ver caixa], e o consequente desenvolvimento do porta-contentor, obrigou as Administrações de Portos a criarem instalações próprias para o manuseamento de tais cargas, a alterar as suas infra estruturas.

Navio roll on roll off

É um navio preparado para o transporte de automóveis. Possui convéses amplos para acomodar diversas viaturas e rampas de acesso para estas entrarem por si mesmas [daí o seu nome roll on roll off]. Uma vez que o porte destes navios não interessa em termos do transporte automóvel, usa-se a área dos convés como medida da sua capacidade de carga. Na imagem ao lado, podemos ver o navio REPUBBLICA DI ROMA, da Grimaldi Group, em Lisboa, que está, também, preparado para o transporte de contentores.

Algus destes navios têm instalações propulsoras a turbina de gás, turbinas essas cujo princípio de funcionamento é igual ao das usadas nos aviões. De facto, em alguns casos, após o seu uso aeronáutico e por já não satisfazerem os requesitos de segurança aérea, são vendidas para equipar tais instalações, uma vez que os níveis de segurança de um motor jacto num avião terão que ser em muito superiores àqueles necessários num navio. Este tipo de instalação acerreta vantagens e desvantagens, sendo as primeiras a economia de espaço e grande potência fornecida por essas turbinas; as segundas são o grande consumo de combustível e a necessidade de carretos redutores acoplados, para resuzir as RPM [não esquecer que as turbinas funcionam a grandes RPM e que o hélice não pode cavitar].

Muitas destas embarcações fazem ligações regulares entre continentes [Europa - África, por exemplo], sendo que têm a bordo acomodações para passageiros. Como exemplo, temos o navio LA SURPRISE, que, de 10 em 10 dias, escala os portos de Setúbal, onde desembarca e embarca diversos automóveis, Casablanca e posteriormente Vigo.

Navio tanque

É um navio graneleiro construído para o transporte de líquidos, sejam eles petróleo e derivados, gás liquefeito, água, vinho...

No mundo, os maiores navios tanques são, sem qualquer sombra de dúvida os navios petroleiros, transportadores de crude desde as ramas até à costa, onde será processado. Tiveram o seu auge na década de 1970, onde milhares de navios foram construídos, muitos deles com porte superior a 500.000 TAB [o equivalente a 1.415.842,3296 quilolitros de crude] e um comprimento superior a 400 metros. Nas duas imagens ao lado, podemos ver os navios BANKIMCHANDRA CHATTERJEE, com capacidade para 45.134 toneladas de crude, a entrar no Porto de Lisboa pela Barra Sul, à esquerda, e o maior navio do mundo, o JAHRE VIKING [entretanto renomeado KNOCK NEVIS e transformado numa FSO, ainda no activo], de 458 metros de comprimento e capacidade para 564.761 toneladas de crude, nos estaleiros Kepel, onde foi reconstruido, à direita. Ambos os navios são petroleiros. Convém referir que este último navio era tão grande [e os demais ULCC] que não entrava em muitos dos portos mundiais. Descarregava a sua carga para outros navios menores, ao largo. Assim, raramente via terra.

Não tão grandes como os petroleiros, temos os navios para brancos, assim chamados por transportar refinados de petróleo. Podem transportar tanto gasóleos, como gasolinas, como Gases Natural ou de Petróleo Liquefeitos [tendo, neste caso a designação LNG ou LPG, respectivamente]. Nestes dois últimos casos, devido às enormes pressões e/ou temperaturas negativas [aproximadamente -60 ºC] a que essas substâncias necessitam ser transportadas para se manterem no estão líquido, os navios têm tanques com formas especiais, esféricas na sua generalidade, uma vez tratar-se da forma geométrica tridimensional mais resistente conhecida pelo Homem.

Encontra-se em franco desenvolvimento os navios de Gás Natural Comprimido [CNG], que transportarão o Gás Natural à temperatura quase ambiente e a elevadas pressões. Comparativamente aos LNG, que transportam o Gás à pressão quase ambiente e a temperaturas muito baixas, têm a vantagem de as instalações de recepção em terra requerem equipamentos mais simples e baratos que para o gás liquefeito. O primeiro navio CNG foi há pouco tempo aprovado, sendo que a sua construção irá comaçar dentro em breve.

2.2 Navios Auxiliares

Um navio auxiliar é todo aquele utilizado para manter a integridade e assegurar a segurança de um navio mercante, seja de transporte ou de pesca.

Batelões

Trata-se de uma embarcação robusta de fundo chato, rebocada, com um número infindável de funções. Tanto podem servir para transportar graneis sólidos, como lodos e areias, como suporte para gruas, escavadoras, material de construção...

Lanças de pilotos

Trata-se de uma embarcação pequena cuja única função é levar a bordo e trazer de volta a terra o piloto da barra que embarcou num dado navio. São embarcações rápidas e robustas. Têm um abrigo na zona da popa e a sua proa é plana e de chão anti-derrapante. A sua balaustrada encontra-se do lado interior, para que o piloto não tenha obstáculos na sua entrada / saída da embarcação mas que tenha onde se agarrar. Na imagem ao lado, pode ver a lancha Ponta do Salmodo utilizada pelos Pilotos da Barra de Lisboa.

Navios draga

Têm como função limpar lodos e areias do fundo marinho. São utilizados sobretudo em portos para acções de limpeza de fundo de cais. Estão equipadas com potentes aspiradores que sugam o fundo e colocam os materiais aspirados num batelão que é, posteriormente, descarregado em alto-mar.

Navios faróis

São embarcações que, fundeadas num dado local, funcionam como aviso a um banco de areia, rochas ou simplesmente a um canal de navegação.

Navios FPSO

Trata-se de um navio tanque convertido numa instalação capaz de processar e armazenar petróleo. A sigla deriva de Floating Protuction Storage Offloading unit. Localizam-se junto de jazidas de petróleo e recebem o crude da extração, dele obtêm os diversos derivados, armazenam-nos e posteriormente descarregam-nos para navios tanque menores.

Navios FSO

É uma instalação semelhante a uma FPSO. Contudo, não dispões da capacidade de processar petróleo, servimdo apenas para armazenamento.

Navios quebra-gelo

São navios potentes cuja função é quebrar gelo nos mares gelados de modo a abrir um corredor depassagem para os navios cargueiros. A sua proa, ao contrário da da maioria dos navios mercantes, tem um formato tal que levanta o navio sobre a camada de gelo até que, sob tamanho peso, ela quebre. Como tal, estes navios não dispoem de bolbo de proa. Existem também alguns navios mercantes com proas quebra-gelos.

Contudo, este método nem sempre é eficiente. Para colmatar tamanha deficiência, foi desenvolvido o azipod, um sistema propulsor eléctrico semelhante a um motor fora de bordo de grandes dimensões que, ao puxar o navio, vai triturando a camada de gelo à sua frente. Neste caso, o leme é desnecessário, tanto pela possibilidade de rotação de 360º do azipod como também pelo modo de funcionamento, que impossibilitaria o seu funcionamento. Convém lembrar que num navio convencional de hélices e leme,tem-nos à ré. Um navio quebra-gelos de azipod tem-no a vante.

Rebocadores

Trata-se de uma embarcação pequena muito robusta, equipada com motores bastante potentes, concebida para auxiliar nas manobras em porto e, em alguns casos, de alto-mar. É uma embarcação que não tem uma grande velocidade de cruzerio, mas sim um grande poder de tracção. Existem várias classes e vários tamanhos, sendo que alguns são úteis apenas para manobras simples de cais enquanto outros servem, para além disso, como navio de fornecimento a plataformas petrolíferas, FPSO, etc.

Esta última classe de navios, os navios auxiliares, em conformidade com a natureza do seu serviço, podem abranger um variado número de outras embarcações de um tipo mais especializado, dividindo-se, portanto, noutras classes mais específicas, além de também poderem combinar-se entre si tendo em vista a formação de outras classes de navios mais versáteis