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Motor[editar | editar código-fonte]

Todos os 152 foram construídos com um motor Lycoming O-235.

O Lycoming provia não somente um aumento na potência em relação ao Cessna 150, mas também era mais compatível com o novo combustível 100LL.

Os Cessna 152 produzidos entre 1977 e 1982 foram equipados com os motores Lycoming O-235-L2C produzindo 110 hp (82 kW) a 2550 RPM. Este motor ainda sofreu alguns problemas de "lead-fouling" em serviço e foi sucedido em 1983 pelo 108 hp (81 kW) O-235-N2C que apresentava um novo design de pistão e uma câmara de combustível adaptada para reduzir este problema. O motor N2C foi utilizado até que a produção do 152 se encerrou em 1985.

Fuselagem[editar | editar código-fonte]

A fuselagem dos 152 é construída inteiramente em metal. Primeiramente era a liga de alumínio 2024-T3, porém, alguns componentes como as pontas das asas e carenagens eram feitas de fibra de vidro. A fuselagem é uma estrutura semi-monocoque: ela tem anteparas verticais e molduras juntadas por longarinas que atravessavam a fuselagem. A parte metálica da aeronave é rebitada, o que permite às cargas se espalharem sobre a estrutura inteira. As asas eram de um design sustentado por montantes que tem 1 grau de ângulo diedro. A porção cônica de cada asa tem um grau de "washout" (a corda da seção da ponta tem um grau a menos de ângulo de ataque que a corda no fim da seção de largura constante). Isso permite uma eficácia maior do aileron durante um "stall", porém ainda é muito menos que os 3 graus usados nas asas do Cessna 172.

Controles de Voo[editar | editar código-fonte]

Painel de um Cessna 152

Os controles duplos são disponíveis como um equipamento opcional no Cessna 152 e quase todos os 152 tem esta opção instalada.

O Cessna 152 é equipado com ailerons diferenciais que se movem 20 graus para cima e 15 para baixo. Ele tem Flaps do tipo Fowler que são operados elétricamente e permitem uma operação máxima de 30 graus. O leme pode mover-se 23 graus para cada lado. Os profundores se movem 25 graus para cima e 18 para baixo. Um compensador ajustável é instalado no profundor direito e é controlado por uma pequena "roda" no centro do painel da aeronave. O compensador se move 10 graus acima e 20 graus para baixo relativos à corda do profundor.

Trem de Pouso[editar | editar código-fonte]

O Cessna 152 é equipado com um trem de pouso triciclo fixo. O trem principal é uma perna de aço tubular cercado pelo comprimento total da carenagem, com um degrau para o acesso à cabine. o trem principal tem uma "wheelbase" de 2.3 m.

O trem do nariz é conectado ao montante do motor e tem uma estrutura com óleo para absorver cargas operacionais normais. O trem do nariz é "orientável" por 8 graus para cada lado a partir do neutro e pode curvar por freios diferenciais em até 30 graus. É conectado aos pedais do leme para sua operação.

O sistema de frenagem em um único disco de freio desenvolvido para o trem principal e operado por um sistema hidráulico. Os freios são operados empurrando a parte de cima dos pedais de leme. Também é possível utilizar freios diferenciais quando taxiando, o que permite fazer curvas fechadas.

O 152 também é provido por um sistema de freio de estacionamento. Este é aplicado por pressionar ambos os travões de pé do freio e então empurrando a alavanca de "Park Brake" para a esquerda do piloto. Os travões de pé são então soltos, mas a pressão é mantida no sistema deixando ambos os freios aplicados.

O pneu padrão utilizado é o 600 X 6 no trem principal e 500 X 5 no trem do nariz.

Modificações[editar | editar código-fonte]

Há centenas de modificações disponíveis para o Cessna 152. As mais frequentes utilizadas são:

Kits STOL[editar | editar código-fonte]

As asas podem ser modificadas usando um número de kits de modificação, alguns melhorando a performance em alta velocidade/cruzeiro, mas concentrando-se na performance de STOL. O "Horton's STOL kit" é um dos melhores kits conhecidos. Este traz um bordo de ataque mais arqueado, feito para aumentar o ângulo de ataque, encaixando-se na intersecção do aileron/flap. Os "stalls" com essas modificações são normalmente fora do indicador do velocímetro, visto que o erro do instrumento é alto em grandes ângulos de ataque. A performance de decolagem é também melhorada por variar os ângulos dependendo da superfície.

Motor[editar | editar código-fonte]

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