Hyperloop

O Hyperloop, futuro do transporte público, pode funcionar de verdade. Mas sairá do papel?

Há alguns dias, o empreendedor e bilionário Elon Musk apresentou o conceito do Hyperloop: através de tubos de aço, pods de alumínio levariam pessoas a até 1.200 km/h. Ele seria movido a energia solar e custaria menos que um trem de alta velocidade. Bem, por mais que você esteja apaixonado por esta ideia de transporte público, seu instinto talvez diga que isso nunca vai rolar.

A boa notícia é que, de acordo com especialistas que entrevistamos, a tecnologia é realmente viável. A má notícia? Isso pode não ser o bastante. O plano de Musk é futurista, belo e bem-feito. Só que ele pode ser mais ambicioso do que o problema que tenta resolver.

Uma verdade inegável sobre o Hyperloop é que ele chama a atenção. Ele promete viagens extremamente rápidas entre San Francisco e Los Angeles, e a um custo bem menor que a proposta de trem rápido para conectar estas cidades. Fora o ótimo nome, é claro. Quero andar nisso agora!

Além disso, se alguém consegue fazer o Hyperloop, é Elon Musk. Nossas preocupações tecnológicas às vezes são tão pequenas, mas esse cara pensa grande. Ao contrário de sonhadores sem poder que lançam ideias malucas por aí, Musk tem o prestígio para ser levado a sério, e o dinheiro para garantir que as pessoas ouçam suas ideias.

Então comecemos com a parte animadora: a parte na qual o Hyperloop realmente faz sentido.

É melhor do que já existe

Para entender o Hyperloop, é importante entender por que ele existe. Esta é a resposta a uma pergunta simples: há como melhorar o sistema de transporte por terra? Por enquanto, o melhor que temos são ferrovias. Nos EUA, os trens conectam diversas cidades pelo país, mas não são muito bons. No Brasil, a situação é ainda pior: temos pouquíssimos quilômetros de trens entre cidades, e propostas de um trem-bala são caras demais.

Nos EUA, os trens são caros e não são melhores do que as alternativas. Enquanto isso, os trens Acela de “alta velocidade” são muito mais caros do que o trem comum (que por vezes é mais caro que uma passagem de avião), e em uma viagem de Washington DC para Nova York, você economiza só meia hora de viagem.

“Para o transporte de alta velocidade realmente pegar, ele precisa ser melhor do que o ônibus”, diz Andrea Marpillero-Colomina, parceiro do programa de Políticas Públicas e Desenvolvimento Urbano na universidade The New School. “O ônibus é péssimo.” Algumas pessoas gostam do trem entre Nova York e Washington DC, mas há um motivo pelo qual tantas empresas de ônibus cobrem a mesma rota – e com sucesso: ônibus não são bons, mas o trem não é bom o bastante para justificar o alto custo da passagem.

Qual a solução? Há uma proposta de trem de alta velocidade na Califórnia, mas ele não usa a tecnologia de levitação magnética (maglev) que está sendo implementada em países como Japão e Alemanha – e que permite aos trens voar baixo a mais de 450 km/h. Além disso, o projeto custará US$ 70 bilhões, que é muito dinheiro para se gastar em uma tecnologia antiga.

No Brasil, o trem-bala que deve ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas pode não usar a tecnologia maglev: o edital deixa a opção tecnológica em aberto, e das empresas que concorrem na licitação, apenas a Transrapid (parceria entre Siemens e ThyssenKrupp) fornece a tecnologia. O custo estimado do trem-bala é de R$ 35 bilhões. Por sua vez, o trem Maglev Cobra, desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), é voltado inicialmente para o transporte público urbano, em vez de conectar municípios em alta velocidade.

Com o novo trem da Califórnia, uma viagem de San Francisco a Los Angeles levaria 2 horas e 38 minutos, a uma velocidade média de 260 km/h, o que é rápido comparado ao que existe nos EUA, mas que não impressiona em nível global. No Hyperloop, a mesma viagem seria feita em 35 minutos. E, como Musk assinala, o trem nem é mais eficiente em termos energéticos, quando você considera o gasto de energia por passageiro.

Musk vê o plano como um enorme desperdício de dinheiro, e então propõe o Hyperloop: 1.200 km/h, US$ 6 bilhões, e neutro em energia. Shin-pei Tsay, Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da startup TransitCenter, resume a proposta de Musk: “É uma solução extrema para uma situação inaceitável”. Parece o futuro que merecemos – e, no papel, é um futuro que podemos ter.

Velocidade máxima adiante

O que mais empolga sobre os planos de Musk é que, apesar de parecer bem futurista no todo, não há nada de especialmente novo em suas partes. Conceitualmente, ele se inspira em mais de um século de pesquisas sobre trens pneumáticos, e sobre transporte a milhares de quilômetros por hora. Na verdade, seu objetivo de 1.200 km/h é relativamente baixo, se comparado aos limites teóricos de transporte via tubos.

As tecnologias-chave da proposta, no entanto, são bastante simples:

• um tubo de baixa pressão, pelo qual se movem os pods;

• motores de indução linear, para mover os pods;

• um potente compressor de ar, que transfere o ar pressurizado da frente para a traseira dos pods;

• painéis solares, que darão a maior parte da energia consumida no Hyperloop;

• e uma grande estrutura elevada, construída sobre pilares, que sustenta os tubos e os pods.

De acordo com Scott Marshall, engenheiro do Laboratório Nacional de Campo Magnético na Flórida (que projeta e constrói alguns dos maiores ímãs do mundo para institutos de pesquisa), “tudo parece fisicamente possível” de um ponto de vista técnico. Estas são tecnologias já implementadas e comprovadas; Musk só precisa reuni-las de uma forma única e, francamente, engenhosa.

Outra preocupação é com o tamanho: o Hyperloop pode funcionar em papel, ou mesmo como um protótipo, mas como você vai implementá-lo ao longo de centenas de quilômetros em áreas povoadas? A desapropriação de terrenos custa caro, e como apontam os críticos, Elon Musk não levou isso em consideração no custo do projeto. Parece algo preocupante… mas não deveria.

“Eu fui ao CERN… Estes são projetos grandes, de alto conceito e inéditos que foram concluídos”, explicou Marshall, em entrevista