Espaço

Texto IV - Espaço urbano e Estado

(Do livro: "O que todo cidadão precisa saber sobre habitação", Flávio Villaça, Editora Global, 1986, São Paulo, pág. 98 a 101)

E o Estado? Como se comporta diante dessas transformações territoriais comandadas pela classe dominante e pelo seu sistema de mercado imobiliário?

O Estado, em primeiro lugar, faz nas regiões onde se concentram as camadas de mais alta renda, enormes investimentos em infra-estrutura urbana, especialmente no sistema viário, ao mesmo tempo que abre frentes pioneiras para o capital imobiliário, como o Centro Administrativo de Salvador, a Avenida Rio Branco ou a esplanada do Castelo, no Rio ou a Avenida Faria Lima, em São Paulo. Assim, o sistema viário naquelas regiões é muito melhor que no restante da cidade, não só para atender o maior número de automóveis, mas também para abrir frentes de expansão para o capital imobiliário.

São inúmeras as obras públicas feitas para melhorar a região central da cidade onde se instala a burguesia, inclusive na face do centro da cidade para ela voltada. A abertura das Avenidas Central e Beira Mar no Rio de Janeiro, foi uma obra custosíssima proporcionalmente aos recursos e ao tamanho da cidade na época. Obras igualmente enormes e custosas foram os desmontes dos morros. É significativo que os morros arrasados tenham sido exatamente aqueles que se encontravam na extremidade sul do centro. Para abrir espaço para a renovação e modernização do centro do Rio foram removidos os morros do Castelo, do Senado e de Santo Antônio, enquanto que os morros da extremidade norte - o morro de São Bento e o da Conceição - permanecem lá até hoje. A seqüência de obras gigantescas no eixo sul do Rio de Janeiro é impressionante. As Avenidas Mem de Sá, Henrique Valadares e outras, ocuparam a área do morro do Senado. Vastas áreas, todas na extremidade sul do centro, foram oferecidas ao capital imobiliário para as maiores obras de remodelação urbana já realizadas no país: as valorizadíssimas terras centrais obtidas com o desmonte dos morros do Castelo e depois o de Santo Antônio. A essas obras deve ser acrescentada uma grande quantidade de aterros da orla marítima, do aeroporto Santos Dumont a Botafogo, os gigantescos aterros do Flamengo e de Copacabana, e ainda o elevado do Joá e inúmeros túneis. Note-se que tais obras atendem exclusivamente à Zona Sul, ou seja, são obras que nem parcialmente atendem aos interesses de outras regiões da cidade. O contrário se deu na Zona Norte. As obras de vulto da região, corno a Avenida Presidente Vargas, a Avenida Brasil, ou os elevados associados à Ponte Rio-Niterói, destinam-se também a atender o escoamento do tráfego rodoviário extra-urbano e portanto não são obras destinadas a atender exclusivamente aos interesses da Zona Norte. O mesmo se deu com as ferrovias e depois com as rodovias. Essas obras foram construídas para atender a interesses regionais extra-urbanos e a população da Zona Norte apenas tirou partido delas. Mesmo assim as ferrovias sofreram um violento processo de deterioração dado o abandono a que foram relegados os seus serviços suburbanos de passageiros. O que fez o governo baiano ao construir o Centro Administrativo de Salvador numa região quase virgem, porém, estrategicamente localizada na direção da cidade para onde a média e alta burguesia vêm se deslocando há décadas? Não só colocou o aparelho do Estado bem mais acessível a essas classes (e mais longe das classes subalternas) e melhorou o acesso a elas através de novas e rápidas avenidas expressas, mas também desbravou inúmeras novas fronteiras e oportunidades fabulosas para a especulação imobiliária. Além disso - em que pese alegar o contrário - colocou o aparelho do Estado muito afastado (em termos de distância, mas especialmente em termos de tempo e oportunidades de viagem) das classes subalternas.

Em São Paulo não foi menor a ação do Estado para preparar a expansão das chamadas "zonas nobres" da cidade e ainda abrir

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