ATPS Termologia
Por: edequias • 23/11/2015 • Ensaio • 3.355 Palavras (14 Páginas) • 243 Visualizações
Terminologia quadro básico O mundo de helicópteros e construção helicóptero como a maioria dos outros campos da atividade tem sua própria terminologia única. Na maioria dos casos, as pessoas em todo o mundo usam os termos de helicóptero comuns, mas você vai descobrir que existem por vezes termos que são exclusivos para uma determinada região ou localidade. Existem vários dicionários on-line 'Chopper' e um glossário de pode se referir a mais, mas eu já vi são bastante elementar e cobrir as frases gírias e palavras comuns, mas não entrar em detalhes técnicos. Por esta razão nós pensamos que poderia ser uma boa idéia de incluir uma pequena seção no manual que descreve as partes básicas de, pelo menos, o quadro em um helicóptero típico. Para aqueles que são novos para o mundo inteiro de motocicletas você pode muito facilmente pegar o jargão para os componentes que parafuso para o quadro que você siga através do resto do manual. Figura 2.1 abaixo ilustra um quadro de helicóptero rígida típico para o estilo que muitas pessoas chamam de "velha escola", o que significa que representa o estilo ou design que era popular nos anos setenta, os anos sessenta e cinquenta anos antes da chegada dos pneus largos. [pic 1] Figura 2.1 Isto é o que se chama um "rígido" ou "hardtail" quadro que significa que ele não tem um sistema de suspensão de qualquer tipo para a roda traseira e pneus que tem seu eixo rigidamente aparafusado ao quadro. A Figura 2.2 ilustra um tipo de moldura de suspensão típico. Neste caso, o diagrama mostra um quadro 'softail', onde o pneu "braço oscilante 'traseira roda em torno de um eixo que corre transversalmente através da parte principal da estrutura. [pic 2] Figura 2.2 O sistema de suspensão das rodas traseiras para os quadros Softail consiste de um par de choques montado horizontalmente sob a transmissão, que jacuzzy mostrado no diagrama drawing.This ilustra o chamado entrega "clássico" da Softail que se destina a aparência uma estrutura rígida, mas você também pode comprar ou construir este tipo de quadro usando um olhar de braço mais convencional, mas ainda utilizar o sistema choque interior horizontal. Figura 2.3 descreve um tipo de quadro de braço "convencional" muito semelhante a um HD estoque que quase todo mundo está familiarizado. A suspensão para o pneu traseiro, neste caso, é composto por um par de amortecedores coil-over montados do lado de fora da moldura-carris, inclinada com um ângulo que vai de aproximadamente o ponto médio do braço oscilante para um ponto de articulação logo atrás da parte traseira borda do assento. Este tipo de frame compõe cerca de 85% de todos os quadros ciclo, ambos modificados e ações que estão nas ruas hoje.
[pic 3] Figura 2.3 Ao mesmo tempo, do ponto de vista da construção de helicópteros reais «graves», esta última configuração quadro estava no fundo absoluto do barril do ponto de vista conveniência, mas hoje há muitos construtores que vão para trás a este estilo, mas cortar-lo para baixo de forma significativa a partir do estoque configuração dimensional fábrica. Os choques rolo-em cima de popa proporcionar uma viagem muito superior à configuração choque softail interior. Este tipo de quadro é significativamente mais leve do que um projeto softail e, na verdade, muito mais fácil construir por isso está voltando em favor por pilotos experientes e construtores em toda parte. Uma lista dos vários componentes da estrutura típica é mostrada na seguinte tabela
Rake e Trail 101 Rake é um termo usado para descrever a relação angular entre as bicicletas steering haste e uma linha imaginária vertical caiu da linha central da estrutura pescoço para o chão. Um ciclo com zero graus de ancinho tem uma haste que é perpendicular ao chão ou em outras palavras para cima e para baixo. Uma tal disposição não funciona bem, porque a força de impulsão, como é aplicado às rodas do eixo da roda tem uma tendência para acompanhar ao longo de um curso que é exactamente oposta à direcção da força aplicada. Se a força está vindo diretamente em cima da roda simplesmente quer girar em torno de um ponto pontinho no chão diretamente abaixo da força a ser aplicada e ele vai girar em torno do seu eixo vertical sobre chegando a lugar nenhum, como visto na Figura 2.10. [pic 4] Figura 2.10 No entanto, se mudar o ângulo da força directamente de cima e incline-o ligeiramente a roda vai querer seguir ao longo de uma linha imaginária em frente à força a ser aplicada e vai rolar ao longo de uma linha reta de rastreamento a partir de um ponto que se encontra diretamente abaixo é eixo vertical para um ponto imaginário em frente da linha de força, como representado na Figure2.11. [pic 5] Figura 2.11 Quanto mais força que aplica e / ou mais rasa do ângulo de que a força em relação à linha de terra torna-se melhor a roda faixas para a frente em linha recta. Se a força é reduzida no entanto, ou o ângulo de ataque se torna mais íngreme da roda irá ter uma tendência para iniciar rotativo em torno do seu eixo vertical verdadeiro visto que a força de gravidade actuando para baixo, eventualmente, irá ultrapassar as forças angulares como ilustrado na Figura 2.12 abaixo. [pic 6] Figura 2.12 Esta é a razão que sua bicicleta torna-se instável em velocidades muito baixas. Enquanto força motriz é reduzida gravidade acabará por assumir e você acaba tentando equilibrar o conjunto da roda em um ponto pontual diretamente abaixo da área de contacto do pneu. O oposto também é verdadeiro e que a velocidade aumenta o ângulo de força também aumenta à medida que supera a gravidade independentemente do ângulo coluna de direção. A velocidades extremamente altas, como você pode ver no Salt Flats, por exemplo, este ângulo pode se tornar quase paralelo à superfície da estrada ea roda se torna muito instável. Para superar este fenômeno todas as motocicletas e bicicletas para que o assunto, têm construído em um mecanismo para manter as forças aplicadas à roda dianteira em um ângulo de ataque que fornece boa capacidade de manobra relativamente baixa velocidade, proporcionando estabilidade em alta velocidade. Este mecanismo é chamado o ângulo de inclinação da coluna da direcção. [pic 7] Figura 2.13 Dois exemplos deste ângulo de inclinação são mostrados na Figura 2.13 acima. A ilustração à esquerda representa uma situação bastante típica cabeça estoque de direção, enquanto o da direita representa um design mais radical geralmente encontrado nas armações de helicóptero mais extremas. Compensação e inclinando a cabeça de direcção atrás da roda dianteira obriga a moto para acompanhar ao longo de uma linha recta até mesmo se você está apenas empurrando-o ao longo manualmente. Sem este ancinho a roda da frente seria só quero girar em círculos quando você prévias sob o poder. Ciclos conduzidos quase todos os motores de ações têm um ângulo de inclinação da coluna da direcção de algo entre vinte e quatro e trinta e cinco graus, medido em relação a uma linha imaginária perfeitamente perpendicular ao solo. Modificadas bicicletas, bobbers e helicópteros, por outro lado pode empurrar este ângulo mais cinco a dez graus e alguns helicópteros extremos têm cinquenta ângulos grau de inclinação. Como regra geral do polegar o ângulo menos ancinho favorece baixo manobras velocidade e os maiores ângulos de favorecer alta velocidade de cruzeiro à custa de perder a agilidade manipulação de baixa velocidade, mas ser avisado que esta afirmação é de natureza muito geral uma vez que existem outros fatores que a manipulação efeito tais como a localização do centro de bicicletas de gravidade, o peso motos, velocidade de deslocamento, tamanho do pneu, a composição do pavimento, as taxas de primavera, rígida ou softail, comprimento do garfo e até mesmo o tipo de garfos você está planejando executar. Uma vez que este guia é sobre bicicletas picadas no entanto precisamos dizer logo de cara que raking da cabeça de direcção além ângulos de ações é feito puramente por uma questão de aparências, exceto para bicicletas de arrasto que se destinam a ir em apenas uma direção para começar. Para olhar fresco que você vai ter que sacrificar alguma agilidade manipulação se você quer ou não. Quanto você desistir depende de quão legal você quer olhar. As ilustrações a seguir descrevem um único quadro com quatro diferentes graus de ângulo de inclinação para mostrar visualmente quanto rake impacto pescoço tem sobre o perfil geral de qualquer bicicleta. Por ordem decrescente, os bitmaps mostrar ângulos 30, 35, 40 e 45 graus de inclinação aplicados ao mesmo quadro. [pic 8] [pic 9] [pic 10] [pic 11] A mais ou menos estoque moto com um ângulo de inclinação de 30 graus pode virar em baixa velocidade dentro de um círculo com um raio de cinco pé, mas no extremo oposto do espectro da moto ter o ângulo de inclinação de 45 graus precisa de mais seis pés de quarto para fazer uma volta de 180 graus. Enquanto isso não soar como muito de uma diferença de situações apertadas lote de tráfego ou estacionamento, pode significar a diferença entre fazer uma volta simples ou ter que disputam a moto em torno de uma manobra martelo. O termo 'fuga' é usado para descrever uma outra variável que afeta muito as características de manipulação de nossas motocicletas e, de fato trilha adequada é muito mais importante do ancinho na determinação de quão bem qualquer quadro dado e combinação de geometria garfo lida na estrada. Trail é expressa como a distância medida horizontalmente ao longo do nível do solo entre um ponto que se situa directamente por baixo do eixo de rodas e uma linha imaginária estendida através de, e ao mesmo ângulo que a haste de direcção como mostrado na geometria hipotético da Figura 2.14 abaixo. [pic 12] Figura 2.14 Neste exemplo em particular o que representa uma situação de estoque bastante convencional a trilha é de 3 polegadas eo ângulo de inclinação do pescoço é de trinta graus ea moto é projetado para lidar razoavelmente bem em ambas as velocidades baixas e altas. Se deixarmos estoque mais tudo e simplesmente remexer o pescoço para fora para cerca de quarenta graus e adicionar alguns garfos longos para manter o nível de quadro a trilha distância aumenta para 9 polegadas como visto na Figura 2.15. [pic 13] Figura 2.15 Agora temos uma moto que é extremamente estável em velocidades muito altas, talvez até muito estável, com características de movimentação lenta, enquanto em baixas velocidades que exige constante atenção para o guidão para mantê-lo ir em linha reta eo raio de giro aumentou significativamente. A maioria das autoridades concordam que a situação ideal é manter trilha em algum lugar entre 2,0 a 4,5 polegadas, independentemente do ângulo de inclinação, mas na minha opinião essa generalização está longe de ampla e esta gama dimensional só deve ser tratado como um ponto de partida para ser utilizado no desenvolvimento de sua geometria final frente. Há muitas bicicletas lá fora, com medições da fuga ao longo de cinco polegadas que ainda lidar razoavelmente bem em todas as velocidades e, inversamente, há bicicletas lá fora, com pouca ou nenhuma trilha que também lidar bem. Uma observou Springer desenhista define seu front-ends para próximo de zero trilha e eles lidam com soberbamente. Quando uma moto está funcionando razoavelmente grande pescoço ancinhos e montagem garfos telescópicos é extremamente difícil manter medidas de trilha dentro da razão, sem recorrer ao que são chamados de 'árvores triplos raked "que na verdade se movem o eixo da roda dianteira para a frente reduzindo assim trilha, deixando o ângulo de pescoço intocado. Estas árvores são normalmente disponíveis com 3, 5 e 7 graus de ancinho e destinam-se a ser usado exclusivamente em quadros modificados que têm ângulos de inclinação do pescoço na gama de 37 graus e maiores. Árvores Infelizmente raked são relativos barato e algumas pessoas tê-los usado em uma tentativa de redução de custos para obter a aparência helicóptero passou sobre uma estrutura de estoque de outra forma que pode levar a conseqüências desastrosas e que o condutor pode acabar com o que é chamado de 'trai negativa l' onde a linha de ângulo da haste estendida é efectivamente atrás do ponto do eixo da roda vertical ampliada, como mostrado na Figura 2.16. [pic 14] Figura 2.16 Esta é uma situação extremamente perigosa como a moto parece estar lidando perfeitamente a baixas velocidades tipicamente encontradas no trânsito da cidade, mas como a velocidade aumenta o ciclo torna-se cada vez mais instável, mas parece normal para o piloto até que alguma irregularidade estrada envia o pacote inteiro para o vala. A menos que o construtor cria deliberadamente uma situação trilha negativo usando árvores triplos raked ele raramente é visto em telescópico ou Springer desembolsar configurações front-end, mas é muitas vezes visto em quadros com garfos viga instalados incorretamente que discutiremos em outra seção. Enquanto estamos no assunto de rake e trail é provavelmente uma boa idéia para falar sobre o 'flop'. Que diabos é "Flop"? É contagioso? O termo "Flop" é uma palavra muito descritivos e precisos para descrever o que acontece em motocicletas e bicicletas garfos quando a gravidade supera os efeitos da fuga. Lembre-se que descrevemos anteriormente que trilha era um atributo dinâmico e como o aumento da trilha velocidade tornou-se mais visível e eficaz como a velocidade era reduzir a trilha teve menos efeito sobre o comportamento do volante e garfos. Todas as combinações de garfo / roda vai experimentar Flop em algum ponto e esse ponto varia de bicicleta para bicicleta por isso não é um valor definido e é por isso motos mais antigas tinham garfos ajustáveis pára.Paragens da forquilha são usados para impedir que a extremidade dianteira de girar em torno da haste de direcção e cair para dentro do tanque de combustível quadro ou as forquilhas se atingir o "ponto de aleta '. Como você virar a extremidade dianteira de um veículo de duas rodas cada vez mais em uma direção ou outra roda e combinação garfo vai tentar chegar a um ponto em que o seu centro de gravidade busca o equilíbrio. No front-end 'Flop Point "quer balançar todo o caminho em direção a um lado para uma posição onde a roda dianteira está em um ângulo de 90 graus para o quadro. Esta é a explicação simplista, mas se você tiver uma bicicleta ou uma moto que você sabe o que eu estou tentando descrever. O ponto é que você deve definir o seu garfo pára em alguma posição arbitrária que está bem à frente das motos Flop Point. Geralmente bicicletas com garfos hidráulicos têm as paradas fixado em 45 graus de cada lado e motos com saltadores ou vigas têm as paradas fixada em 35 graus. Toda a teoria do ancinho e geometria trilha quando a sua aplicação para bicicletas reais e não apenas cálculo matemático é complicado para dizer o mínimo e que a grande maioria dos dados disponíveis para o designer e construtor é em grande parte empírico, mas que os dados sugerem que se pode alterar trilha razoavelmente significativamente antes que os efeitos de uma mudança são perceptíveis para o ciclista. Por exemplo um aumento ou diminuição de até 1,5 polegadas de trilha faz muito pouca mudança perceptível nas características de condução de uma determinada estrutura e na verdade até mesmo mudanças de ângulo de saída de estoque para até cinco graus em qualquer direção têm pouco impacto sobre tratamento global dentro da velocidade varia a maioria das motos são operados. Por exemplo, apenas mudando o ancinho pescoço de 30 a 35 graus muda trilha por um pouco mais de 1 polegada na média Big Twin. Indo de 30 a 40 graus muda trilha de 3,3 polegadas, mas se o deslocamento é aumentada por uma polegada a mudança efetiva na trilha coroa garfo fica apenas a 2 polegadas, que é dentro do reino da capacidade de gerenciamento e as motos tratamento global não sofrerá quase tanto quanto os defensores anti-helicóptero querem fazer crer. Em suma, em seguida, sua minha opinião de que, se você realmente quer remexer seu passeio, em seguida, fazê-lo grande-tempo e não mexer com pequenas mudanças que têm muito pouco impacto visual, mas tendo dito que eu também não acredito que há muito para ganhar do ponto de vista aparência, utilizando ângulos de inclinação mais de quarenta graus, quarenta e dois no máximo. Entre quarenta e quarenta e cinco graus ou mais, a engenharia se torna muito mais complicado do que é provavelmente vale a pena, a menos que você está construindo mostrar bicicletas. Compensar Sobre as maneiras mais baratas e mais simples para alterar fuga em motocicletas é usar árvores triplos com dimensões diferentes offset. Deslocamento da forquilha é a distância medida entre o eixo de linha central da direcção do pescoço e o eixo dos tubos do garfo, como mostrado na Figura 2.17 abaixo o que representa um grampo superior hipotética visto de cima.
[pic 15] Figura 2.17 A menos que a moto tem uma condição trilha negativo aumentando o deslocamento diminuirá trilha enquanto diminui deslocamento aumentará trilha garfo. O inverso é verdadeiro, se você está tentando corrigir uma situação trilha negativo. A Figura 2.18 ilustra o deslocamento tem efeito sobre um ciclo típico, quando visto de perfil onde o aumento o deslocamento desloca o eixo da roda dianteira para a frente em relação à linha de eixo prolongado do pescoço de direcção.
[pic 16] Figura 2.18 Outro método comumente usado para diminuir a trilha é usar garfos que têm o deslocamento do eixo da roda dianteira do eixo do tubo garfo como visto em muitas bicicletas de corrida usando garfos hidráulicos. Sistemas de forquilha Springer são outro bom exemplo de compensar o eixo da roda e no final dos anos sessenta e início dos anos setenta estaríamos correndo saltadores com longas roqueiros de 12 polegadas em uma tentativa de manter trilha razoável em bicicletas radicalmente estendidas e raked. Nos exemplos acima, temos usado uma maneira de calcular trilha, mas não há outra maneira também. Ambos os métodos proporcionam resultados «relativos» e são igualmente válidas quando usado para fornecer comparações entre diferentes configurações. Você vai ouvir em algum momento a expressão 'True Trail Trail e False' usada para descrever as diferenças, mas na realidade não há qualquer diferença entre os resultados dos dois métodos utilizados como ambos dão um indicador preciso de valores de fuga relativos. Use o método que for mais fácil para a sua aplicação particular. Antes de deixarmos esta seção Acho que é importante que você entenda que não Chopper raked como irá lidar com uma bicicleta de estrada, independentemente dos valores da fuga. Trail tem pouco a ver com a forma como 'ágil' uma bicicleta está na negociação de curvas na estrada, a menos que a bicicleta é um corredor de estrada. Reduzir trilha não vai reduzir o raio de viragem de uma Chopper e, inversamente, aumentar trilha não vai aumentar o raio de giro. O raio de giro de qualquer moto é uma função da distância entre eixos. Se trilha era tão criticamente importante para o projeto de "uso geral" motocicletas a figura "magia" teria sido muito atrás esculpido em concreto e não foi em mais de 80 anos de desenvolvimento do ciclo. Na verdade, existem milhares de bicicletas nas estradas hoje que têm valores de fuga que variam de tão pouco como "zero" para até dez polegadas e todos eles se comportam bem dentro dos seus parâmetros normais de operação. Manipulação de características envolvem centenas de variáveis como mencionamos anteriormente eo valor trilha é apenas um desses fatores. Para obter informações mais definitiva sobre fuga como ele afeta bicicletas de estrada Exorto-vos a ler o livro intitulado "Manuseamento da motocicleta e Chassis Design" por Tony Foale. Para o construtor média Chopper Trail é estritamente um indicador da relativa "forward" ou estabilidade "dinâmico" em várias faixas de velocidade e se sua moto está dentro do intervalo de 2 a 9 polegadas que você está no mesmo grupo que cerca de 98% de todos os outros proprietários de helicóptero.
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