HISTÓRICO SOBRE O SURGIMENTO DAS MISTURAS MORNAS

1. MISTURAS MORNAS

O presente relatório trata sobre misturas mornas, principalmente no que diz respeito a sua definição, histórico, tecnologias utilizadas, vantagens e desvantagens das mesmas.

Basicamente, existem quatro tipos de misturas asfálticas de usina, classificadas de acordo com a temperatura empregada na produção: misturas a quente, a frio, as misturas semimornas e as mornas. As duas últimas possuem temperatura final de usinagem entre as temperaturas das misturas a quente e das misturas a frio, sendo que a misturas semimornas possui temperatura final abaixo de 100°C (D’ÂNGELO, 2008; PROWELL; HURLEY, 2007 apud MOTTA, 2011).

A maior parte da indústria de asfalto nos Estados Unidos define a tecnologia misturas mornas como um material que essencialmente tem a mesma mistura volumétrica básica e propriedades de desemprenho que as misturas  convencionais à quente (HARRIGAN, 2012 apud MERIGUI , 2015, p. 26), no entanto é produzida sob temperaturas menores, com redução de 28°C ou mais (BONAQUIST, 2011 apud MERIGUI, 2015, p. 26).

Segundo o projeto de Norma do DNIT (2016), Pavimentação – Misturas Asfálticas Mornas com uso de surfactante – Especificação de serviço, a mistura asfáltica morna com surfactante, pode ser empregada como camada de rolamento, camada de ligação, base e reperfilagem. Ela não pode ser executada em dias de chuva ou quando a superfície estiver úmida e deve ser fabricada, transportada e aplicada quando a temperatura ambiente for superior a 5°C.

2. HISTÓRICO SOBRE O SURGIMENTO DAS MISTURAS MORNAS

O setor rodoviário seguiu a tendência mundial de buscar técnicas e tecnologias que contribuíssem para questões ambientais. Neste contexto surge a mistura asfáltica morna, em uma tentativa de diminuir a emissão de poluentes e o consumo energético do setor.

 

A possibilidade de diminuir a temperatura de misturas asfálticas apareceu pela primeira vez em 1956, quando o professor da Iowa State University, Dr. H. Ladis Csanyi, percebeu o potencial do asfalto espumado como camada selante em solos (KRISTJANSDOTTIR, 2006 apud BUDNY, 2012).

O assunto é recente, sendo apresentado primeiro no German Bitumen Forum em 1997 (PROWELL; HURLEY, 2007 apud MOTTA, 2011). Depois, um programa para investigar métodos que permitissem a produção de misturas asfálticas em uma temperatura menor que as convencionais misturas à quente foi iniciado pela associação alemã de asfalto (DAV). O programa foi chamado de “Low Temperature Asphalt” (BARTHEL et al., 2004 apud MOTTA, 2011).

As primeiras misturas asfálticas mornas foram utilizadas em pavimentos na Alemanha e na Noruega (PROWELL; HURLEY, 2007 apud MOTTA, 2011). Em uma comunidade norueguesa chamada Hunndalen, foi construída, em 1996, uma pista experimental composta de uma mistura asfáltica morna densa próxima a um segmento composto de mistura à quente para que pudesse ser feita uma comparação a partir das informações coletadas nos dois trechos. A tabela 1 sintetiza os resultados, mostrando os benefícios da utilização da mistura morna, como a redução do consumo de combustível, emissão de poeira e gás carbônico (OTTO, 2009). Esses benefícios serão explicados posteriormente no trabalho.

Tabela 1 – Detalhes da produção de Asfalto em pista experimental.

(VEIDEKKE, 1996 apud OTTO, 2009).

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Barthel et al., (2007) apud Otto (2009) apresentou no Congresso Eurobitume de 2004 a introdução  de um aditivo zeolítico em misturas mornas, que melhorou a trabalhabilidade da mistura.

Além das misturas mornas, ainda existem as chamadas misturas asfálticas semimornas que foram desenvolvidas na França e podem ser preparadas e aplicadas abaixo de 100 °C. (MOTTA, 2011).

 Em 2006, foi lançado na Alemanha um boletim que estabelece, por exemplo, a temperatura de usinagem e de compactação de acordo com o asfalto utilizado. Na França, o Departamento de Estudos Técnicos de Vias e de Rodovia, o SETRA, passou a emitir certificações às tecnologias das misturas mornas e recomendar aos empreiteiros que utilizassem apenas as misturas certificadas (D’ANGELO et al.,2008 apud MOTTA, 2011).