Motor Viper

1 INTRODUÇÃO

Em 1957 Aermaccchi entrou na concorrência pelo mercado de jatos de treinamento no âmbito da OTAN. A empresa francesa Fouga foi a vencedora, com o CM.170, mas a Força Aérea da Itália (AMI) decidiu encomendar o M.B.326. Estava aberto o caminho para vinte anos de exportação e fabricação sob licença em três países.

Os dois primeiros protótipos voaram em dezembro de 1957. O motor escolhido foi o turbojato Rolls-Royce Bristol Viper 8, de 795 kg de empuxo.

Como o segundo protótipo, os exemplares iniciais de série tinham motor mais potente, Viper 11 Mk 22, de 1 134 kg de empuxo. O primeiro avião de um lote de quinze encomendados voou em outubro de 1960, e a AMI assumiu o compromisso de comprar cem. Em janeiro de 1962 o M.B.326 entrou em serviço, na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), onde permaneceu como aeronave oficial de instrução até 1981, quando foi subsstituído pelo M.B.339. Nesse período, foram realizadas 400 000 horas de vôo, no treinamento de 1 728 pilotos italiaanos e 145 estrangeiros.

De fato, ele foi um dos primeiros aviões biplaces de treinamento que deram origem a variantes monoplaces otimizadas para ataque. O principal operador da família é a Africa do Sul, que tem usado seus Impala em ações de guerra.

O último Xavante foi entregue pela EMBRAER em 25 de fevereiro de 1983. Foram exportados dezessseis exemplares: dez para o Paraguai e seis para o Togo. O término da produção do Xavante marcou também o fim da fabricação do M.B.326 em todas as suas formas, somando 761 aviões. A Aermacchi construiu (ou entregou sob a forma de kits completos) 321 exemplares.

A produção inicial na África do Sul foi do modelo Atlas Impala Mk 1, também conhecido como M.B.326M. Semelhante ao primeiro treinador armado, com envergadura menor, o Impala Mk 1 tem o motor mais possante que o Viper Mk 540 do M.B.326G. A licença de fabricação foi concedida em 1964, e dois anos depois chegaram dezesseis aviões feitos na Itália, desmontados, em kits.

O primeiro de dois protótipos do M.B.326K voou em agosto de 1970, provisoriamente com motor Viper Mk 540, que continua a ser usado no Impala Mk 2. Em 1973, a Aermacchi lançou o M.B.326L, um modelo biplace compatível com o K, usando, como ele, o assento ejetor Martin-Baker WY-6A zero/zero, só que em número de dois. No M.B.326K, a posição traseira da cabine simplesmente era coberta, de modo que a passagem para monoplace não implicou alteração do comprimento da fuselagem. A produção do Impala Mk 2 terminou em 1982, três anos depois do último dos M.B.326KD/LD feito pela Aermacchi ter sido entregue ao Dubai, África do Sul e Austrália.

A Aermacchi desenvolveu o M.B.326B, combinando as funções de treinamento e de ataque ao solo, graças a seis pontos para cabides subalares. Quando armado, esse modelo normalmente só leva o piloto. O peso máximo do avião é de 4536 kg, bem mais que os 3 765 do M.B.326. A variante B pode levar dois tanques alijáveis de 2571 cada e conta com a opção de duas metralhadoras internas de 7,7 mm. Entre as cargas operacionais típicas estão seis bombas de 118 kg; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, com trezentos cartuchos, e quatro casulos Matra 122, com sete foguetes de 68 mm cada; doze foguetes de alta velocidade (HVAR) de 127 mm, ou um casulo com metralhadora, um casulo de reconhecimento Vinten, com quatro câmaras de 70 mm, dois tanques alijáveis e tanques grandes para as pontas das asas.

A passagem para o motor Viper 20 Mk 540 elevou o empuxo para 1 547 kg e melhorou bastante as vendas do avião. A variante M.B.326G voou em meados de 1967, conservando as capacidades de treinamento/ataque, mas com numerosas modificações na célula reforçada. A envergadura (incluindo os tanques) aumentou em 28 cm; embora os ailerons tenham continuado de acionamento manual, o leme recebeu um compensador de acionamento elétrico, para complementar os dispositivos desse tipo já em uso nos profundores. Entre os outros melhoramentos praticados estava a inclusão de ar-condicionado, de aquecimento das entradas de ar e de um amplo leque de aviônicos, de acordo com as necessidades do comprador.

Com o peso máximo aumentado para 5215 kg, o M.B.326G pode levar até 1 960 kg de armamento, se os tanques das pontas das asas e o assento traseiro forem retirados. Tanques aliijáveis maiores, de 332 l, aumentam a carga máxima de combustível para um total de 2 056l. Equipado com miira SFOM 83 ou Ferranti LFS 5/102A (giroscópica), o M.B.326G encontra compatibilidade com ainda mais arrmamentos: dois mísseis ar-superfície (ASM) Aérospatiale AS.ll ou AS.12; dois casulos Matra SA-I0, com um caanhão ADEN de 30 mm e 150 cartuchos; dois conjuntos LAU-3/A com dezenove foguetes de 69,85 mm, com estabiilizadores escamoteáveis (FFAR), e dois conjuntos de oito foguetes Hispano Suiza SURA, de 80 mm.

No Brasil, o Xavante iniciou a produção em maio de 1970, quando a EMBRAER conseguiu uma licença da Aermacchi para fabricar o M.B.326G no Brasil. Foram comprados dois aparelhos italianos, e em 3 de setembro de 1971 voou o primeiro AT-26 Xavante. Designado EMB-326GB pela EMBRAER e M.B.326GC pela Aermacchi, o Xavante tinha um completo sistema VOR/ILS Collins e ADF Bendix; além de uma ampla gama de armamento brasileiro. Entre as armas levadas pelo avião estavam bombas de 113 kg e de 227 kg; casulos com duas metralhadoras de 7,62 mm; casulos com sete foguetes de 70 mm com estabilizadores escamoteáveis; casulos LM-70/19, com dezenove foguetes cada, e casulos LM-37/36, com 36 foguetes SBAT de 37 mm.

Na Força Aérea Brasileira, o AT-26 serve na função de ataque ao solo, em esquadrões de combate, e como avião de treinamento, no Comando Aereo de Treinamento(CATRE), em Natal.

A partir do final do ano de 2010 o Xavante foi desativado do serviço da FAB. Porém, ele ainda será utilizado nas atividades de Ensaios em Vôo realizadas pelo Instituto de Pesquisas e Ensaios em Vôo (antigo Grupo Especial de Ensaios em Vôo).

2 HISTÓRIA E DESENVOLVIMENTO DO MOTOR

O motor Roolls-Royce Viper Mk540 é um turbo é um motor de fluxo axial incorporando um compressor de oito estágios acoplado diretamente a uma turbina de um estágio. O conjunto rotativo é suportado em três rolamentos principais e gira no sentido anti-horário quando visto da traseira. O rolamento dianteiro é de esferas, o central e o traseiro de rodetes.

Uma extensão do eixo de compressor aciona uma engrenagem cônica, a qual através de um eixo radial conecta o trem da caixa de acessórios.

O sistema de combustão compreende