O Bacharelado Interdisciplinar de Ciência

Universidade Federal de São Paulo

Bacharelado Interdisciplinar de Ciência e Tecnologia do Mar (BICTMar)

campus Baixada Santista

Projeto de Conclusão de Curso (PTCC)

Projeto de conclusão de curso

Julho de 2021

Logística Portuária e Tecnologia Aplicada

Wallyson da Silva

Orientador: Prof. Dr. Caio Fontana

1-Resumo

A atividade logística em portos no Brasil, e no mundo vem crescendo ano após ano, o que torna cada vez mais essencial a busca por tecnologia e aprimoramento ao setor logístico portuário. Nessa corrida em busca da eficiência perfeita, alguns países sobressaem sobre outros. Sabe-se que os portos são peças fundamentais para que a cadeia logística funcione de forma eficiente e competitiva em comparação com os outros países, e ainda, fortaleça a economia local (Vieira, 2013). A fim de se analisar a cadeia logística portuária de forma holística, necessita-se da identificação de todos os autores presentes no processo, para a devida percepção de todos os entraves que transcorrem num processo logístico (Ballou, 2007).É sabido que um porto movimenta uma grande quantidade de cargas todos os dias, em operações de importação e exportação, e ainda, a deficiências nos processos logísticos geram custos operacionais( Christopher, 1998) e diminuem a competitividade do porto, então, além da estrutura física que os portos tendem a oferecer, e investir para que consiga uma maior movimentação de cargas, há a necessidade de investimentos na área de tecnologia, para que não haja prejuízos aos fluxos de mercadorias, e sim, a otimização do processo logístico portuário. Este projeto visa comparar o porto de Santos, (porto latino-americano) e seu aparato tecnológico com o porto de Barcelona (porto europeu).

2-Introdução

O transporte de cargas por vias marítimas vem sendo utilizado há dezenas de anos, e é reflexo importante do PIB de um país. A demanda para que os produtos sejam transportados de uma origem a um destino é cada vez mais crescente. Estima-se que o transporte de cargas por vias marítimas corresponda a cerca de setenta e cinco por cento das cargas movimentadas no mundo. (Vasconcellos,2008)

O Brasil alcançou grande expansão da sua capacidade física até meados dos anos 90, e após a criação da lei de portos (Lei 8.630/1993), conseguiu ampliar sua eficiência devido a políticas públicas que permitiram o aumento da participação privada na operação portuária (Patrick, 2016).

Porém, no que tange ao Brasil a respeito da logística portuária, existem fortes preocupações: apesar de todos os investimentos feitos na área, o país ainda é precário em termos portuários. O porto de Santos, em especial, sofre com a falta de integração entre modais, altos custos regulatórios e problemas de acesso tanto terrestres quanto marítimos. (Brito & Botter, 2012)

Quando mal planejado o fluxo de mercadoria, tende a sofrer problemas logísticos, tais problemas podem e devem ser evitados, isso porque, cargas que permanecem ociosas tanto na importação, quanto na exportação, geram custos, tais custos são repassados ao consumidor final (Christopher, 1998), em consequência, o porto perde competitividade em relação aos demais.

A literatura mostra que a cadeia de suprimentos deve-se comportar respeitando dois requisitos básicos: a carga permanecer com o menor tempo possível em qualquer parte do processo logístico, e ainda ser transportada de forma segura, sem qualquer avaria a mesma. (Kurosawa,2004)

Ao comparar o porto de Santos (o maior porto da américa latina) com o porto de Barcelona (terceiro porto mais produtivo da Europa em 2014 pelo jornal “Top Ports & Top Terminals in Europe) notamos a discrepância entre os portos, tanto no aspecto físico quanto no aspecto tecnológico.

Sabendo que os portos brasileiros sofrem com os altos custos, devido sua ineficiência logística, o presente trabalho visa, através da literatura comparar e compreender como o porto de Barcelona, é referência em competitividade devido ao seu sistema port community system, e o porto de Santos ainda sofrer com tantos gargalos logísticos.

2.1- Justificativa e importância

O trabalho tem por objetivo ser um ponto norteador e fazer uma comparação sistemática dos portos de Barcelona com o de Santos, e futuramente que contenha a possibilidade da implementação por meio de políticas públicas (vide que o porto é estatal) do sistema port community system, beneficiando a todos os autores diretos e indiretos da atividade portuária e fortalecendo o comércio exterior do país.

3- Objetivos

O objetivo deste projeto é comparar o porto de Santos com o porto de Barcelona, com respeito às aplicações tecnológicas.

Quando se olha para o porto de Santos, nota-se que quem exerce suas funções administrativas é a autoridade portuária de Santos (SPA), uma empresa pública, cujo papel é, exercer as funções de gestão e fiscalização da infraestrutura portuária.

Segundo o site do porto de Santos antes de 1993, quem realizava a atividade de gestão era a companhia de docas de Santos, contudo, com a nova lei de portos de 1993, o estado brasileiro concede ao setor privado a licença para operação portuária, e a CODESP (Companhia de Docas do estado de São Paulo), uma empresa de sociedade mista, com sócios estatais e privados, a mesma passou a ter função de autoridade portuária, e esse é um dos motivo que levou a empresa a decidir em 2019 alterar seu nome de CODESP para autoridade portuária de Santos (SPA).

Agora, segundo o site do porto de Barcelona, percebe-se que ele adota um regime de concessão onde não há quaisquer subsídios estatais. Qualquer tipo de investimento necessário é capitalizado pelos próprios recursos que a atividade portuária provém (impostos e taxas), ou então por empréstimos bancários, ou seja, os ganhos precisam pagar seus custos diários e ainda garantir capital para que posteriormente se origine investimentos na área portuária.

Manuel Galán (2015), diretor da comunidade portuária do porto de Barcelona diz que as receitas são geradas devido ao regime de concessão, na qual quem utiliza o porto paga os custos, ou seja, a autoridade portuária é quem fornece a infraestrutura como diques aterros e atraques, e os operadores privados necessitam financiar as superestruturas e os equipamentos de manipulação portuária.