Modal Rodoviário

O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário. Em média, as grandes empresas entrevistadas pelo CEL/Copeead transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Do total das empresas participantes, um terço relatam utilizar somente o modal rodoviário na movimentação de suas cargas e apenas 6% das entrevistadas apontam utilizar predominantemente outros modais

Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.

Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao desenvolvimento do país

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviário e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.

São poucos os recursos para a malha rodoviária federal

Necessidade de investimentos em rodovias no Brasil atinge R$ 183,5 bilhões, afirma Ipea

José Carlos Videira

As rodovias brasileiras continuarão por muitos anos ainda como o principal meio de locomoção de passageiros e de cargas no País, sobretudo do setor de agronegócios. Os 61 mil km só de rodovias federais pavimentadas, administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), representam 61% do total das cargas transportadas no Brasil. Esse percentual revela uma concentração nesse modal bem maior do que a verificada em países com dimensões igualmente continentais, como o Brasil, a exemplo dos Estados Unidos, com 26%, Austrália, com 24%, e China, com apenas 8% das cargas transportadas por rodovias. Por isso mesmo, as estradas brasileiras deverão continuar a demandar consideráveis recursos públicos para recuperação, conservação e ampliação da sua malha atual.

Necessidade de investimentos em rodovias no Brasil atinge R$ 183,5 bilhões, afirma Ipea

*Atendendo a 61% do total das cargas transportadas no País, as rodovias brasileiras exigem programa permanente de recuperação e conservação

Os investimentos do governo federal cresceram durante a última década, mas têm sido insuficientes para fazer frente a todas as demandas ao longo dos mais de 60 mil km de rodovias pavimentadas federais. Até o ano passado, os recursos públicos destinados a investimentos na malha rodoviária totalizaram R$ 10,49 bilhões, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Somados aos R$ 3,82 bilhões do setor privado, o montante atingiu R$ 14,31 bilhões.

No entanto, levantamento do Ipea identificou que a necessidade de investimentos em rodovias no Brasil atinge os R$ 183,5 bilhões. Desse montante, 78,6% se referem a obras de recuperação, adequação e duplicação, cerca de 21% para construção e pavimentação e o restante para obras de arte (pontes e viadutos). Porém, os recursos destinados às rodovias oriundos do PAC 1 e do PAC 2, somados, chegam a R$ 73,7 bilhões ou apenas 40% das necessidades identificadas pelo Ipea.

De acordo com informações do Dnit, o governo tem investido cada vez mais em manutenção da malha rodoviária. De 2008 a 2012, os recursos para essa finalidade subiram 64%, para R$ 4,83 bilhões previstos para este ano. Segundo o Dnit, 55 mil km de rodovias sob sua jurisdição estão cobertos por contratos de manutenção, o que assegura, segundo a autarquia, um nível de qualidade melhor às condições das pista das rodovias federais. Levantamento feito no ano passado pela equipe técnica da Coordenação de Planejamento do próprio Dnit apontou que o Índice de Condição de Pista era 62,3% bom; 19,7% regular e 18% ruim. Em 2005, esse índice mostrava, respectivamente, índices de 16%, 36% e 48%, ou seja, quase metade das rodovias estavam em más condições.

O objetivo do levantamento de campo, segundo o Dnit, é conhecer as reais condições da malha rodoviária federal em relação a aspectos de conservação da via e conforto aos usuários. Os resultados desse trabalho subsidiam a Gerência de Pavimentos, entre outras coisas, na identificação de pontos críticos, elaboração de programas de manutenção e verificação de resultados de investimentos anteriores.

“Segundo a 15ª Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 12,6% estão em ótimo estado; 30% são consideradas boas; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em péssimas condições. Nesta edição do levantamento foram avaliados 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as concessionadas.”

A prioridade do governo com relação à recuperação de rodovias tem sido a situação do pavimento, informa o Dnit. Com base nas demandas, são elaborados programas de manutenção da autarquia. Como exemplo, o Dnit destaca que vem trabalhando para licitar, até o ano que vem, cerca de 30 mil km de rodovias federais, com recuperação e manutenção terceirizada, sob a responsabilidade da iniciativa privada. O mecanismo que garante essa modalidade de terceirização é o Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias (CREMA), com duração de cinco anos, segundo o qual a empresa executa, além das obras de restauração, a manutenção por todo o período contratual.

Segundo a autarquia, um dos principais entraves para a recuperação de rodovias tem sido o quadro de pessoal insuficiente do Dnit para atender às demandas do órgão. Além disso, amarras burocráticas, como prazos legais e recursos durante os processos licitatórios, acabam comprometendo e atrasando os trabalhos.

Para o Dnit, as concessões de rodovias à iniciativa privada têm sido o caminho mais adequado para atender às necessidades dos usuários. Mas o órgão ressalta que o modelo não pode ser aplicado a qualquer estrada. É necessário que a rodovia a ser concessionada atenda a requisitos mínimos de viabilidade econômica e de interesse logístico para o País e para a região em que está inserida.