ATPS ENGENHARIA AUTOMOTIVOA

Etapa 1

Passo 1

O veículo escolhido é o modelo Chevrolet Cruze, Carroceria sedã, transmissão automático de 6 velocidades, 1800cc, motor Ecotec 6, motorização e tração dianteira, fabricado no município de São Caetano do Sul, São Paulo, Brasil.

Componentes elétricos:

- Bateria 12V, 60 Ah – Fabricante ACDelco

Figura 1: Bateria ACDelco

- Alternador 100 Ampere – 14Volts

Figura 2: Alternador

Passo 2

O sistema de injeção eletrônica utilizado é eletrônico conectado através de sinais recebidos de diversos sensores que ajusta o funcionamento do motor de acordo com o combustível usado.

Figura 3: Módulo de injeção eletrônica – Multec H, Fabricante Delphi.

O sistema de injeção eletrônico utilizado no Cruze é o módulo Multec H, fabricado pela Delphi, do tipo acelerador eletrônico, que substitui a antiga borboleta mecânico do cabo do acelerador. São utilizados quatros fios do tipo sonda e sensores, que mapeiam pulsos, aquecimento e monitoração dos módulos.

O modulo de injeção eletrônica trabalha num sistema denominado SFI (Sequential Multi-point Fuel Injection).

A injeção multi-point ou multiponto, que adota um injetor para cada cilindro, instalados próximos às válvulas de admissão, é possível um ganho da ordem de 15% em torque e potência. Isto é possível pois a mistura passa a ocorrer praticamente na entrada das válvulas de admissão, não se condensando pelo caminho. Aliado a um coletor de admissão redimensionado, o fluxo de ar -- menos denso por não estar misturado com o combustível -- ganha velocidade e o motor atinge uma eficiência volumétrica maior.

A injeção multiponta ainda pode ou não ser sequencial, em que cada cilindro recebe a mistura no momento adequado, em função da ordem de ignição. Nos sistemas não-sequenciais a injeção dá-se simultaneamente em todos os cilindros, o que não é o ideal. Mas há casos, como o Corsa, em que a injeção ocorre ao mesmo tempo em dois cilindros, sendo por isso chamadas de semi-seqüenciais.

A injeção multiponta é normalmente indicada por siglas como Mi, MPI (multi-point injection) e MPFI (multi-point fuel injection), mas há fabricantes -- como a Ford -- que utilizam para esse tipo a sigla EFI (electronic fuel injection), em geral associada a injeção monoponto.

A GM escolheu SFI (sequential fuel injection) para seus sistemas sequenciais, já que toda injeção, para ser sequencial, precisa ser multiponto.

A principal vantagem em relação ao veículo carburado, é a aplicação dos controles eletrônicos de injeção eletrônica programada, melhor eficiência e rendimento do veículo.

O carburador sempre foi o principal componente do sistema de alimentação, que trabalha formando a mistura ar-combustível nas proporções requeridas pelas diversas condições de funcionamento do motor. Com as maiores exigências governamentais a respeito de emissões poluentes, muita tecnologia foi empregada no carburador para dar uma sobrevida ao equipamento.

A injeção veio para aposentar definitivamente o carburador. Com o uso da eletrônica é possível dosar a mistura ar-combustível, ponto a ponto, em todos os regimes de trabalho do motor, além de permitir desacelerações e retomadas suaves, sem os indesejáveis "buracos" (imperfeições de progressão), impossíveis de se retirar com carburador num ambiente de limites baixos de emissões.

Passo 3

O freio ABS, expressão alemã Antiblockier-Bremssystem, traduzido para o inglês inglesa Anti-block Breaking System, é um sistema de frenagem (travagem) que evita que a roda bloqueie (quando o pedal de freio é pisado fortemente) e entre em derrapagem, deixando o automóvel sem aderência à pista. Assim, evita-se o descontrole do veículo (permitindo que obstáculos sejam desviados enquanto se freia) e aproveita-se mais o atrito estático, que é maior que o atrito cinético (de deslizamento).

O freio ABS atual foi criado pela empresa alemã Bosch, tornando-se disponível para uso em 1978, com o nome "Antiblockiersystem".

O ABS atual é um sistema eletrônico que, utilizando sensores, monitora a rotação de cada roda e a compara com a velocidade do carro. Em uma situação de frenagem de emergência, a força de frenagem aplicada pelo motorista pode ser maior que o pneu pode suportar: a roda trava. O pneu não consegue mais transferir nenhuma força de tração lateral. O veículo fica instável e fora de controle, visto que ele não reage mais aos comandos de direção do motorista. Em um veículo equipado com o sistema ABS, os sensores de velocidade da roda medem a velocidade de rotação das rodas e passam essas informações à unidade de controle do ABS. Se a unidade de controle do ABS detectar que uma ou mais rodas tendem a travar, ele intervém em questão de milissegundos, modulando a pressão de frenagem em cada roda individual. Ao fazer isso, o ABS impede que as rodas travem e garante uma frenagem segura: o veículo continua sob controle e estável.

No Brasil, o uso tornou-se obrigatório para carros novos desde janeiro de 2014, todos os carros vendidos são equipados com freios ABS e Air-bag duplo.

Com freios normais, o motorista não pode desviar de obstáculos enquanto freia, já que as rodas estarão travadas. Dessa maneira, o ABS irá reduzir significativamente as chances de derrapagem e uma subsequente perda de controle.

Figura 4: Esquema freio ABS

Etapa 2

Passo 1 e 2

O motor a combustão interna ciclo Otto é uma máquina que trabalha com os princípios da termodinâmica e com os conceitos de compressão e expansão de fluidos gasosos para gerar força e movimento rotativo. Criado e patenteado por Nikolaus August Otto, por volta do ano de 1866, este motor funciona com um ciclo de quatro tempos e os mesmos princípios até os dias atuais.

O motor de combustão interna é uma máquina que absorve ou admite o