DESAFIOS DA ENGENHARIA: MEGA CONSTRUÇÕES – O EUROTÚNEL

DESAFIOS DA ENGENHARIA: MEGA CONSTRUÇÕES – O EUROTÚNEL

J. R. L. Martins, J. Fernando, L. S. dos Santos, P. O. de Mello.

*Centro Universitário Campos de Andrade - UNIANDRADE, Curitiba, Brasil

e-mail: [e-mail]

Resumo: A primeira proposta para a construção de um túnel que ligasse os países de França à Inglaterra, teve origem nos pensamentos do engenheiro francês Albert Mathieu. Em 1881 começou-se a colocar em prática a estruturação. E diversos motivos como complexidade para a época e dificuldades financeiras fizeram a obra estacionar por diversas vezes. Por fim, mais de um século depois da elaboração do projeto, em 1994, o mesmo começou definitivamente a seguir o planejamento. Entretanto, a empresa responsável estava à beira de um colapso financeiro e mais uma vez a construção foi interrompida. Em 2007 enfim a construção voltou com força total até sua finalização que levou aproximadamente 6 anos para ficar pronta. A construção deste empreendimento é considerada uma das sete maravilhas do mundo moderno e é sem dúvidas um grande passo na integração político-econômico entre França e Inglaterra.

Palavras-chave: Construção, Eurotúnel, túnel, França, Inglaterra.

Abstract: The first proposal for the construction of a tunnel linking the countries of France to England originated in the thoughts of the French engineer Albert Mathieu. In 1881 began to put into practice the structuring. And several reasons such as complexity for the time and financial difficulties made the work park several times. Finally, more than a century after the project was drafted in 1994, it definitely began to follow the planning. However, the company in charge was on the verge of a financial collapse and once again construction was halted. In 2007, he began a full-blown search until completion, which took approximately 6 years to complete. The construction of this development is considered one of the seven wonders of the modern world and is undoubtedly a great step in the political-economic integration between France and England.

Keywords: Construction, Eurotunnel, tunnel, France, England.        

INTRODUÇÃO:

O presente artigo tratará sobre a mega construção do Eurotúnel que é considerada uma das sete maravilhas do mundo moderno. A obra foi interrompida inúmeras vezes e passou por vários colapsos financeiros, sendo então considerado o projeto mais caro do gênero em toda história. A ideia do túnel ligando a França com a Inglaterra já tinha sido proposta diversas vezes, uma delas sendo pelo engenheiro Francês Albert Mathieu Favie com a seguinte ideia: Um túnel onde as pessoas atravessariam utilizando carroças puxadas por cavalos, a iluminação seria por tochas com óleo, e no meio do caminho, haveria uma ilha para que as pessoas e cavalos respirassem ar puro.

Em 1875, Peter Barlow, responsável pela construção do primeiro caminho subterrâneo, sugeriu que colocassem um tubo de aço de grande porte flutuando, porém, a proposta foi negada. Em 1880 a companhia South Eastern Railway teve a ideia de fazer alguns tipos de perfurações nas terras inglesas, em 1881 essas ideias foram colocas em prática, utilizando a máquina de perfurações Beaumont que escavou um túnel com cerca de 820 metros ao longo dos penhascos do lado Inglês. Porém, depois de um período tal projeto foi pausado.

Apenas em 1922 reataram novamente as perfurações, mas depois de aproximadamente 130 metros perfurados, políticos começaram a lançar novas objeções, fazendo com que parassem mais uma vez. Após o termino da segunda guerra mundial, técnicos perceberam que possuíam tal tecnologia para concluir a ideia gerada por Albert, e prosseguiram mais uma vez o projeto. Depois de longos anos sem sequer ter tido atenção, a obra em 1975 por motivos de financiamento foi oficialmente pausada.

Em 1984, foi sugerido a construção conjunta dos governos britânico e francês com o objetivo de construir o túnel com fundos privados. Anunciada ao público em 20 de janeiro de 1986, sendo oficialmente assinada entre os governos dos países o “Fixed Link Treatyque” (tratado de ligação fixa). Sendo validado em 1987, porém, começou a realmente ser construída, nos anos posteriores.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA:

O túnel possui 50,5 km de extensão, dos quais 37,9 estão abaixo do mar (seu ponto mais baixo fica a 75 m de profundidade) e uma altura de aproximadamente 7,6 metros. 

Figura 1 – distância entre um país e outro

[pic 1]

Fonte:

Antes dos aeroportos e do Eurotúnel, para as pessoas se locomoverem até Paris, deveriam ir de trem de Londres para Dover, no sul da Inglaterra, e lá pegavam um ferry-boat para realizar a travessia. Na França, o porto de destino era Calais, onde havia troca para o trem novamente. No total, considerando as trocas e as esperas, o tempo total de viagem era de mais de 9 horas, e agora, depois de construído e inaugurado o túnel, o tempo de viagem entre um país e outro leva em média 2 horas e 15 minutos.

A mega obra empregou 13 mil trabalhadores e levou 6 anos para ficar pronta (tempo relativamente curto para um trabalho tão grande). O projeto já era pensado desde 1802. A obra liga Folkestone, no sul da Inglaterra, a Coquelles, no norte da França, passando por baixo do Canal da Mancha – O nome vem da palavra francesa manche, que significa “manga de camisa”, em referência ao formato estreito e comprido do canal.

Figura 2 – Construção do túnel

[pic 2]

Fonte: isiengenharia

MATERIAS ULTILIZADOS: Furadeiras gigantes escavaram a terra abaixo do leito marítimo. Antes da escavação, os projetistas utilizaram sonares, radares e explosões de dinamite para definir o ponto do subsolo onde os túneis seriam construídos. Optaram por uma faixa de rocha calcária porosa e macia conhecida como greda.

Já o trajeto, escolhido com base no nível de segurança, foi definido por 94 perfurações realizadas entre 1958 e 1987. Decidiu-se que seriam três túneis. Os dois externos, com 7,6 m de diâmetro cada um, abrigariam os ramais ferroviários, fazendo a viagem Inglaterra-França e vice-versa. O do meio, com 4,8 m e distante em 15 m dos outros dois, destinaria-se a serviços de manutenção e à saída de emergência. Onze escavadeiras tipo “tatuzão” foram empregadas, partindo, simultaneamente, de Coquelles e Folkestone. O tatuzão trabalhava num ciclo de escavação e revestimento. Para o revestimento, foi composto um túnel formado por seis segmentos de concreto, alocados nos canteiros e transportados por vagões. Quando relocados, o segmento era acondicionado a vácuo num sistema giratório. Cada segmento foi colocado de modo a completar um aro de 1,5m de largura, dois processos que não ocorriam ao mesmo tempo. Primeiro, a parte frontal girava para perfurar a terra. A lama e as pedras escavadas eram lançadas numa esteira instalada dentro da própria máquina, pela qual eram carregadas até a outra ponta. Depois, eram levadas à superfície por bombas, vagões e tratores. A furadeira se movia para a frente por meio de cilindros hidráulicos, que utilizavam os aros como apoio para impulsionar a máquina adiante. Quando era hora de fixar um novo aro, os cilindros se retraíam, abrindo espaço para cada segmento. Após o segmento ser posicionado, os cilindros avançavam novamente, encostando no novo apoio. A máquina avançava a um ritmo de 76 m por dia. Bombas de drenagem foram instaladas para retirar água vinda de infiltrações. Pequenos dutos ligando a parte superior dos três túneis foram instalados a cada 250 m para aliviar a pressão do ar produzida pelo deslocamento dos trens. Outros dutos, de água fria, foram fixados nas paredes para garantir a refrigeração, controlando o calor gerado pelo atrito. Em dois pontos do trajeto, enormes cavernas de intersecção foram montadas para permitir que os trens mudem de um túnel externo para outro. E, a cada 375 m, foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção. A colocação dos trilhos e a montagem dos sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação foram feitas após a finalização do revestimento. Os três túneis paralelos possuem funções distintas, dois possuem compartimentos usados para transportar caminhões, carros e passageiros, e o outro é usado para o sistema de ventilação. O trajeto entre os dois países, feito em um trem (Eurostar), demora aproximadamente 35 minutos, em uma velocidade média de 160 km/h.