O Transporte Comercial net-Zero 2050

O futuro do setor de transportes brasileiro: quais são os possíveis caminhos para a redução das emissões de gases do efeito estufa?

É consenso dentro da comunidade científica que devemos zerar as emissões líquidas de gases do efeito estufa até 2050. Entretanto, atualmente cerca de 14% das emissões mundiais de CO2 vem do setor de transportes, principalmente do transporte rodoviário comercial; o qual é, ao mesmo tempo, atividade essencial para o desenvolvimento econômico. Além disso, as emissões de CO2 vem crescendo, podendo até mesmo duplicar nos próximos 30 anos. Assim, surge a necessidade de fontes alternativas de energia para abastecer veículos. O Brasil possui grande potencial para ser protagonista nesse processo de troca das fontes energéticas do setor de transportes, já que hoje em dia o país já é uma referência mundial em combustíveis renováveis e também possui um enorme potencial solar e eólico ainda pouquíssimo explorado.

O Pacto Global, CDP, World Resources Institute e WWF se uniram em 2015 para criar o Science Based Targets Initiative (SBTi). Através dessa iniciativa, as empresas que possuem metas de redução das emissões por ela aprovadas, sabem que estão realmente contribuindo com o Acordo de Paris. Dentro da metodologia da SBTi, as emissões de transportes podem ser cobertas de duas formas: através de diretrizes e ferramentas específicas para empresas desse setor; e através do mapeamento das emissões para empresas fora do setor de transporte, mas que o possuem essa atividade dentro de sua cadeia de produção, ainda que fora de seu controle operacional.

O Brasil hoje consome, apenas no setor de transportes, 15% de toda a energia demandada nacionalmente. E esse número tende a quase duplicar nos próximos 30 anos. Além disso, 90% da matriz energética do setor é o diesel, que é um grande emissor de gases do efeito estufa. Assim, a diversificação dessa matriz energética é essencial para a redução das emissões. Atualmente, as principais alternativas ao diesel são: diesel renovável (HVO), biometano, veículo elétrico à bateria (BEV) e veículos de células de combustível (FCEV). Para avaliar os impactos de cada uma dessas alternativas, o estudo apresentado mapeou os seus potenciais de descarbonização, quantificou os níveis de eficiência energética e avaliou o estágio atual de desenvolvimento de cada uma.

O diesel renovável (HVO) é um biodiesel produzido a partir da hidrogenação de óleos de soja, palma, gordura animal ou residuais. Ele possui boa estabilidade para armazenamento e pode ser usados em motores à diesel sem limites ou necessidade de modificações, não sendo preciso haver substituição de frota. Além disso, em comparação com o diesel, ele emite 50% a 80% menos gases do efeito estufa. Por outro lado, é preciso tomar cuidado com a produção em larga escala, pois poderá levar ao desmatamento em massa.

O biogás, é gerado a partir da decomposição de matéria orgânica por bactérias, sendo formado por uma combinação de metano e dióxido de carbono. Para sua utilização como combustível, é preciso depurá-lo, removendo impurezas como o monóxido de carbono, gerando o biometano o mais puro possível. Suas características são muito parecidas ao gás natural, de maneira que este é visto como uma transição para o biometano. Ele possui um potencial de descarbonização de 75%, quando em comparação com o diesel. Também permite autonomias longas para veículos quando em sua forma liquefeita (Bio-LNG).

O veículo elétrico à bateria (BEV) é um veículo movido por motor elétrico alimentado por baterias que requer recargas constantes a partir da rede de distribuição elétrica. A capacidade de armazenamento de energia é baixa quando comparada a outras tecnologias, afetando a autonomia dos veículos. Por outro lado, BEVs emitem 75% a 85% menos gases do efeito estufa do que aqueles movidos a diesel, mesmo considerando a atual matriz elétrica brasileira. Além disso, a transição da matriz elétrica para um maior percentual de energia solar e eólica pode melhorar ainda mais a eficiência dessa tecnologia. O BEV é adequado para viagens de curta distância, dada a falta de infraestrutura necessária para recarga e o tempo de recarga, sendo, portanto, indicado para caminhões e ônibus urbanos.

Os veículos elétricos movidos por células de combustível (FCEVs) funcionam a partir da conversão da energia térmica em energia elétrica, através da reação química entre oxigênio e hidrogênio. Assim, essa tecnologia não produz emissores diretas de dióxido de carbono no escapamento do veículo. Portanto, os FCEVs possuem altíssima capacidade de descarbonização, emitindo apenas 3% do que seria gerado num motor a diesel quando utilizado o hidrogênio verde. Além disso, as células de combustível de alta densidade permitem autonomia semelhante à do diesel, possibilitando viagens longas; mas, por outro lado, exigem a substituição da frota atual.

O estudo avalia, então, quatro possíveis cenários: inercial, boom de inovação, mudanças em políticas públicas e grande salto.

No cenário inercial, a criação de políticas públicas seria limitada e é considerado baixo investimento em pesquisa e desenvolvimento, levando, portanto, a um baixo avanço tecnológico. Assim, o biometano seria utilizado exclusivamente pelos early adopters, em rotas próximas aos locais de geração do biometano. A adoção de BEVs em rotas curtas seria impulsionado pela redução dos custos. Não haveria investimentos significados em energia verde e as emissões de CO2 em 2050 teriam uma redução de apenas 30%, ou seja, muito longe dos objetivos do Acordo de Paris.

No cenário do boom de inovação, não há a implementação de políticas públicas, mas considera-se investimentos do setor privado. A inovação permitiria que veículos pesados de longa distância fossem movidos a eletricidade. Entretanto, os avanços seriam limitados, pois sem o apoio governamental, não haveria a implantação do HVO, por exemplo, e o biometano se manteria restrito a utilização próximo das fontes geradoras. O BEV seria adotado em rotas urbanas e regionais. Em 2050, atingiríamos uma redução de 53% de CO2, o que é melhor do que o cenário anterior, mas insuficiente para os objetivos estipulados.

No cenário de mudança de políticas públicas, seria necessário o compromentimento do governo, estimulando a redução da emissão de CO2 e incentivando o uso de combustíveis alternativos e a infraestrutura necessária. Entretanto, esse cenário não considera desenvolvimento tecnológico significativo. Assim, seria possível introduzir, avançar e expandir o uso do biometano, do diesel renovável e a adoção de BEV