O mais completo estudo sobre as condições da malha rodoviária brasileira

Etapa 1

Passo 2 (Equipe)

Ao longo da nossa história, o oceano Atlântico desempenhou um papel integrador. A colonização portuguesa estabeleceu pontos de cone¬xão no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e ocupado. Não havia preocupação em integrar entre si os núcleos urba¬nos e/ou econômicos do próprio país: as ligações Norte-Sul, por exem¬plo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupação era facilitar a exportação de riquezas para a Europa. A comunicação entre regiões se fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrográficas. A infra-estrutura viária e de comunicações foi articulada a partir dos portos, tendo em vista a exportação, e assim continua, predominantemente, até hoje.

Até a década de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes investimentos a partir dessa década, o que possibilitou sua rápida ex¬pansão e sua predominância, desde então, na matriz de transportes. Nas três preocupações centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) – inte¬gração, industrialização e urbanização –, o incremento do transporte rodoviário era considerado fundamental, fosse para integrar mercados com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do país. A cabotagem e os demais modais perderam participação na movimenta¬ção de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviária cresceu cerca de 400%, enquanto a malha ferroviária, por exemplo, cresceu apenas 20%.

A construção de Brasília procurou mudar esse eixo de transportes voltado para fora. Instalou-se um pólo irradiador de vias de conexão por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela via marítima, que se mostrou frágil durante a Segunda Guerra Mundial, quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina.

Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrialização, no segundo governo Vargas, era necessário expandir o dinamismo do eixo Sul-Sudeste, de modo a envolver as regiões Centro-Oeste, Norte e Nor¬deste. Brasília encontra-se no centro geográfico do país, que também é o centro das nossas três principais bacias hidrográficas: Paraná-Prata, São Francisco e Amazonas (Tocantins-Araguaia). A necessidade de compa¬tibilizar a rápida industrialização (na qual o nascente complexo metal-mecânico desempenhava um papel central) e a integração do interior do país gerou o estímulo às rodovias e a concentração espacial e funcional da renda, principalmente em benefício das regiões Sudeste e Sul.

A implantação da indústria automobilística na década de 1950 determinou a consolidação e a prevalência do transporte rodoviário. Esse modal – caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de pronta resposta – passou a predominar na nossa matriz de transportes, possibilitando o deslocamento de cargas para regiões mais distantes.

Hoje, a modalidade rodoviária responde por mais de 95% da ma¬triz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte de cargas. É mais cara, em relação aos modais ferroviário e aquaviário, o que torna necessário reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro. No entanto, tal não se faz: há quase duas décadas prevalece a falta de planejamento e de investimentos, com ampla predominância de uma visão de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvincu¬lada de qualquer visão estratégica. Os problemas do setor se aprofunda¬ram, dificultando qualquer mudança estrutural.

O último Plano Viário Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser totalmente revisto, de preferência com um processo participativo que envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, é necessário apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que são im¬prescindíveis para o desenvolvimento equilibrado do país e para o for-talecimento do mercado interno.

O sistema de transportes na América do Sul também se caracteriza por articular as regiões de forma frágil e precária. A interligação entre os centros produtores e consumidores é ruim. A infra-estrutura está voltada para fora, privilegiando a exportação de commodities primárias. Assim como no Brasil, as poucas e precárias conexões existentes se dão predominantemente pelo modal rodoviário, o que faz dos transportes um obstáculo significativo – maior que as tarifas aduaneiras – à integra¬ção dos mercados da região.

Etapa 2

Passo 2

O mais completo estudo sobre as condições da malha rodoviária brasileira.

Desde 1995, a Pesquisa CNT de Rodovias faz um levantamento das verdadeiras condições das rodovias brasileiras, analisando criteriosamente o estado de conservação e as condições de trafegabilidade de cada uma delas.

Com tanta experiência acumulada, a Pesquisa CNT de Rodovias se tornou sinônimo de rigor técnico e profundidade de apuração. Por isso, seus resultados são constantemente citados por representantes do poder público, e utilizados como referências em publicações, estudos e projetos de pesquisa.

Realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat), a Pesquisa CNT de Rodovias é a maior avaliação de infraestrutura rodoviária realizada no país.

Importante ferramenta para se conhecer melhor o perfil da malha rodoviária brasileira e saber quais são os principais problemas, a Pesquisa pode incentivar o investimento adequado nas políticas públicas que garantam um transporte de qualidade.

No Brasil, cerca de 65% da movimentação de cargas e 90% da movimentação dos passageiros ocorrem pelas rodovias. O estudo da CNT é mais uma contribuição da Confederação Nacional do Transporte para a busca do constante aperfeiçoamento e crescimento do setor de transporte no Brasil.

17ª Edição - 2013

Este ano, a Pesquisa CNT de Rodovias chega a 17ª edição. Foram pesquisadas toda a malha federal pavimentada e as principais rodovias estaduais, num total de 96.714 km avaliados em 30 dias de coleta em campo.

Foram analisados aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria da via, o que permite a classificação dos trechos como ótimo, bom, regular, ruim e péssimo. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), de rodovia (federais ou estaduais), por região e por Unidade da Federação.

O estado geral das rodovias brasileiras teve uma piora no último ano. De