Fichamento - Aeroporto de Denver

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Fichamento de Estudo de Caso

Nome do aluno: Glauber Braga Maciel

Trabalho da disciplina: Gerenciamento de Prazos

 

Prof.: Sueli Moreira Marquet

Local: Aracaju/SE

Ano: 2016

BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver

REFERÊNCIA: Lynda M. Applegate. Ramiro Montealegre. H. James Nelson. Carin Isabel Knoop, C Harvard Business School.

O autor inicia destacando a saturação da capacidade operacional do aeroporto de Denver a partir do ano 1970. Uma capacidade que se limitava basicamente a duas pistas paralelas norte-sul e duas pistas paralelas Leste-Oeste, que acomodavam somente linhas aéreas regionais.

A partir daí o autor destaca o envelhecimento e saturação do aeroporto de Stapleton, que se tornara um entrave que limitava a atratividade da região para diversos negócios que lá começavam a se agrupar devido a boa localização geográfica, tamanho crescente de sua população e comércio.

Consequentemente, a cidade e o condado de Denver decidiram que o Aeroporto Internacional de Stapleton precisava de expansão ou substituição.

O Aeroporto foi considerado como um entrave para que a economia da região crescesse ainda mais.

O autor destaca que após um período entre mudanças políticas, escolha da localização do futuro aeroporto, a realização de um referendo na cidade sobre a intenção dos eleitores a respeito do projeto e o processo licitatório, em novembro de 1989 foi iniciada a construção do novo Aeroporto Internacional de Denver (DIA) com o prazo de entrega definido para o dia 31 de outubro de 1993. A construção foi iniciada sem o comprometimento dos seus dois maiores stakeholders, a United Airlines e a Continental Airlines. Juntas elas representavam mais de 70% do tráfego de passageiros. Para que as empresas aéreas aderissem ao empreendimento, a prefeitura concordou com uma variedade imensa de alterações no projeto, enquanto assegurava às agências financiadoras que a data de inauguração estava mantida.

O desenho inicial do projeto não tinha no escopo um sistema de bagagem para todo o aeroporto e a gerência do projeto esperava que as companhias construíssem individualmente seus próprios sistemas como na maioria dos outros aeroportos americanos. Foi o que aconteceu, e em dezembro de 1991 a United Airlines contrata a empresa BAE Automatic Systems para desenvolver um sistema automatizado de manejo de bagagens na asa B do aeroporto com o intuito de atender seus próprios requisitos. A construção do sistema seria finalizada em dois anos e meio e teria um custo total de $20 milhões.

A BAE já estava trabalhando no sistema encomendado pela United Airlines quando a equipe de gestão do programa (PMT) reconheceu os benefícios de um sistema integrado de bagagens para todo o aeroporto. Como nenhuma companhia aérea, além da United, não estava tomando providências para desenvolver seu próprio sistema, os responsáveis pelo projeto do aeroporto e os consultores começaram a escrever os requisitos de sistema de manejo de bagagens para todo o aeroporto e lançaram a licitação na rua. Foram acionadas 16 empresas nos EUA e fora do país, sendo que apenas três responderam. Uma empresa de consultoria não recomendou nenhum dos projetos apresentados.

A empresa BAE mesmo possuindo todo a expertise e tecnologian para oferecer ao projeto do aeroporto, foi uma das que recusaram participar da licitação, pois tinha avaliado que era preciso maior tempo do que foi determinado pelo aeroporto para conclusão devido à alta complexidade do projeto.

Em 1992, o Aeroporto de Denver resolveu contratar a empresa BAE para tocar o projeto porque ela já estava trabalhando no sistema de manejo de bagagens da United e também por causa de sua reputação mundial como construtores de primeira linha de sistema de bagagens. A BAE apresentou uma proposta para o projeto o qual seria o sistema automatizado de bagagens mais complexo construído. A proposta do sistema seria capaz de deslocar todos os tipos de bagagens do terminal até uma asa remota através de um túnel, chegando até o portão. Não seria preciso manipular e selecionar as bagagens manualmente e com isso o tempo no solo se reduziria drasticamente. O projeto era bem mais caro do que o tradicional com os carrinhos e rebocadores, mas compensaria com a redução da força de trabalho que era necessária para a distribuição das bagagens.

A empresa BAE colocou várias restrições para assinar o contrato: a proposta não deveria ser mudada além de uma data combinada, término de construção de certas áreas do aeroporto dentro do prazo, provisão de energia permanente e provisão de salas de computadores. Todas essas medidas seriam por conta que a empresa estava muito preocupada com o prazo de entrega do projeto. Os representantes de Denver não só aceitaram as condições como também ofereceu acesso irrestrito a todas as áreas do aeroporto para eles pudessem trabalhar. Em abril de 1992 a empresa BAE assina o contrato de $175.6 milhões para construir o sistema de todo o aeroporto.

Quando o contrato foi assinado, a construção dos terminais e asas já havia começado. Mudanças tiveram que ser feitas no design do terminal. Não houve somente mudanças na estrutura, mas também na governança do projeto. Em maio de 1992, o chefe geral do projeto renunciou. Logo depois outro impacto: a morte de Slinger, Engenheiro Chefe do Aeroporto, em outubro do mesmo ano. Ele tinha um peso significativo para o andamento do projeto, pois estava envolvido de perto das negociações com a BAE. Mais um problema: em setembro de 1993 uma greve de dois dias de mecânicos e eletricistas devido as divergências contratuais com relação aos serviços de manutenção do sistema acabaram por atrasar ainda mais a obra. A inauguração do aeroporto foi adiada por três vezes no período de fevereiro a outubro de 1993.

A equipe gerencial já não se entendia com a empresa BAE. O representante da BAE acusava que a equipe gerencial não tinha competência ou experiência em manejo de bagagens enquanto o gerente de projeto dizia que a empresa BAE era inexperiente em gestão de projetos.

No final de abril de 1994, a cidade de Denver resolver realizar um teste no sistema sem notificar a BAE. Convidou vários repórteres para observar o teste e o que aconteceu foi um fracasso total no funcionamento do sistema. Depois do teste o prefeito Webb prorrogou a inauguração do aeroporto mais uma vez, mas desta vez indefinidamente. Em maio de 1994, já sob forte pressão dos acionistas, o prefeito contratou a empresa alemã Logplan para avaliar o estado do sistema e agosto do mesmo ano a Logplan recomendou a construção de um sistema de backup a um custo de $50 milhões.