História da Mobilidade de SP

SLIDE 1 – INTRODUÇÃO

TEXTO

 O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década.

“O tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.”

“(...) o tempo médio de viagem em transporte coletivo é 2,13 vezes superior ao tempo médio de viagem em transporte individual.”

“Considerando que 74% das viagens motorizadas da população com renda até quatro salários mínimos são feitas por modo coletivo e que na faixa de renda maior do que 15 salários mínimos esse percentual cai para apenas 21%, conclui-se que a crise da mobilidade é muito mais aguda para os usuários do transporte coletivo – a população de menor renda, usuária cativa e histórica dos meios coletivos.

“Não é por acaso que o tema da imobilidade se apresente como “congestionamento” – esse expressa a captura da política de circulação pelas intervenções na ampliação física e modernização da gestão do sistema viário, em detrimento da ampliação e modernização dos transportes coletivos.

SLIDE 1 – INTRODUÇÃO

TOPICOS

•  Análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história.
• Tempo médio diário gasto no transito paulistano 2h42min
• Dois dias e seis horas mensalmente
• 27 dias, em média, por ano.
• A crise de mobilidade é mais aguda para aqueles que dependem do transporte coletivo
• Tempo de viagem em transporte coletivo é 2,13 superior ao do transporte privado

SLIDE 2 E 3– CIDADE DO AUTOMOVEL        

TEXTO

“Até a década de 1920, o modo predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. (...)em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô.”

“Os primeiros projetos viários significativos surgem na cidade de São Paulo na década de 1910”: “alargamento das vias Líbero Badaró e São João, que inauguraram o primeiro anel viário composto pelas vias Líbero Badaró, Boa Vista, Praça da Sé e Largo São Francisco (Vasconcellos, 1999, p.158).”

1920: “um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões foi sendo implantado na cidade”

“A popularização da produção de automóveis iniciada por Ford, constituiu-se em uma das revoluções tecnológicas que transformaram não apenas a velocidade, mas também a cultura da mobilidade, e fornecendo as bases técnicas e políticas do projeto de cidade (Rolnik, 1997, p.160; Nobre, 2010).”

Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas composto por um sistema de avenidas, formando uma grelha “rádio perimetral” que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.”

“Esse plano continha uma proposta de “perímetro de irradiação” com um anel viário em torno do centro da cidade. Propunham-se o descongestionamento e a expansão do centro, envolvendo a área central com um sistema de avenidas e viadutos de forma a transpor os obstáculos físicos, como a presença de rios e encostas”

“Uma segunda perimetral era traçada sobre o leito das linhas férreas, e a terceira, chamada sistema de parkways, era composta pelas marginais Tietê e Pinheiros. A partir do “perímetro de irradiação” (primeiro anel), era proposto um sistema de vias em direção a todos os quadrantes da cidade, estabelecendo às ligações entre as três perimetrais (Leme, 1999, p.393).”

SLIDE 2 E 3 – CIDADE DO AUTOMOVEL        

TÓPICOS

• 1920: predominância do transporte coletivo sobre trilhos (bondes, trens...)
• 1933: rede de bondes possuía 258km de extensão
• 1910: iniciam-se os primeiros projetos viários significativos; alargamento das vias Líbero Badaró e São João que inauguram o primeiro anel viário
• 1920: remodelação viária para dar suporte e aumentar a velocidade da circulação de veículos.
• 1930: Prestes Maia e o sistema de avenidas de grelhas “radio perimetrais”
• Proposta de “perímetro de irradiação”; anel viário em torno do centro da cidade
• Segunda perimetral, traçada sobre o leito das linhas férreas
• Terceira perimetral (parkways), composta pelas marginais Tietê e Pinheiros
• A partir do primeiro anel, partiam-se vias que estabeleciam conexão entre as três perimetrais, e a cidade toda.

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SLIDES 4 E 5 – O PROJETO RODOVIARISTA

TEXTO

 “Seguindo o Plano de Avenidas, uma série de grandes obras viárias permitiu a abertura do tecido urbano à circulação do automóvel, por meio de avenidas radiais (São João, Rio Branco, Nove de Julho) e do Perímetro de Irradiação (atual rótula central – avenidas Rangel Pestana, Mercúrio, Senador Queiroz, Ipiranga, São Luís, viadutos Nove de Julho, Jacareí, Dona Paulina).”

“Com essas medidas, foi se constituindo uma nova centralidade ocupada predominantemente pelas camadas de maior renda na cidade, que até 1940 se concentravam majoritariamente no centro velho – o vetor sudoeste articulado ao centro existente por meio da consolidação de um setor terciário no chamado “centro novo” (região da República/Ipiranga/São Luís).”

Em 1942, as linhas de bonde tinham encolhido 41 km, seus carros aumentado apenas 20 unidades desde 1920 e sua participação caído para 63% das viagens em modo coletivo, enquanto a participação do ônibus nas viagens em modo coletivo passou de 16% para 37%. Assim, o sistema de bondes vai decaindo até desaparecer em 1968 (Nobre, 2010). A inflexão no sistema de  transportes público ocorreu nos anos 1930, mas só ganhou momentum a partir de 1948, quando se constituiu em São Paulo uma companhia pública de transporte coletivo – a CMTC –, que assumiu tanto os antigos ativos da Light como também parte da operação do sistema de ônibus, que já se havia introduzido na cidade, de forma ainda não regulamentada, desde 1925. Nos anos 1950, o transporte coletivo da cidade passa a ser operado, então, pela CMTC e por 66 empresas privadas de ônibus, mediante contratos de concessão de trinta anos. Esse modelo só foi alterado no final dos anos 1970, como comentaremos adiante (Vasconcellos, 1999, p.158-9).