RASTROS DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA DO LESTE PAULISTA- ESTAÇÃO BAGUASSU

RASTROS DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA DO LESTE PAULISTA- ESTAÇÃO BAGUASSU

Larissa Faracini

Aluna do curso de arquitetura e Urbanismo – UNAR/Araras

RESUMO:

Este artigo foi construído com a intenção de apresentar aspectos atuais das Estações localizadas nos bairros rurais entre as cidades de Pirassununga e Sta. Cruz das Palmeiras, com ênfase na Estação Ferroviária do Baguassu, situado nas proximidades da hoje rodovia José Gomes da Silva, no distrito de Cachoeira de Emas, em Pirassununga /SP. A estação persiste preservada, mesmo tendo o ramal ferroviário desativado na década de 1990.

Palavras-chaves: Arquitetura das Estações ferroviárias, Estação Baguassu, Ramal Santa Veridiana.

INTRODUÇÃO:

Este artigo científico tem como finalidade e objetivo descrever as características de determinado fenômeno, com isso ele passa a ser considerado descritivo (BOAVA, 2017). Ele levanta e reflete questões sobre o estilo e o período arquitetônico da época em que a estação ferroviária do Baguassu foi considerada ponta de linha no ramal de Santa Veridiana, que ligava Rio Claro a Sta. Cruz das Palmeiras, no interior de São Paulo, região que foi muito rica com a produção e exportação de café no final do século XIX e boa parte do século XX, onde encontrou seu ápice momentâneo.

DESENVOLVIMENTO:

1.1 Breve Histórico sobre a Companhia Paulista de Estradas de Ferro:

Em meados do século XIX, a melhor alternativa para a comunicação e desenvolvimento econômico do Brasil era a ferrovia, gerando grandes mudanças no sistema de transporte, bem significativas no Estado de São Paulo.

Na época São Paulo prosperava e enrriquecia com o café, e graças as ferrovias e aos imigrantes europeus, além de muita de não - de- mão escrava (BERLINK, 1974) o que tornou- se um propulsor na economia na segunda metade do século XIX.

A primeira linha férrea paulista, a São Páulo Railway – SPR, de capital inglês, foi inalgurada em 1867, para liguar o porto exportador de Santos a região produtora de café do interior, no caso Jundiaí, passando pela capital e pela Serra do Mar – cujas altas escarpas propuseram a instalação de um complexo sistema de tração – que gerou lucros para a companhia até 1946. Com o não interesse dos ingleses em se estender a Cia de Jundiai para o interior, foi fundada tambem a “Cia Paulista de Estradas de Ferro de jundiai Campinas”, com capital estatal e da burguesia nacional, segundo BERLINK(1974 ).

Segundo a autora Ana Lucia Arantes da Silva, em seu artigo “Arquitetura Ferroviaria do Oeste Paulista , Tipologia e tecnicas Construtivas” assim ela escreve o periodo e a interiorização das estradas de ferro:

“(...) nascia assim, a Paulista sob signo das duas características básicas da segunda fase do desenvolvimento ferroviário do Brasil.(...) Mas era não só a primeira que se organizava em São Paulo, como a primeira com elementos exclusivamente provinciais.(...) Nascia vinculada ao café a primeira estrada tipicamente paulista”.

Em 1950 entrou o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, e em São Paulo levou ao abandono paulatino e depois à decadência das ferrovias. A partir dos anos de 1960, o tronco leste Paulista, assim como todo patrimônio da companhia entra em deterioração. A companhia é estatizada em 1971, quando é incorporada pela Ferrovia Paulista SA – FEPASA, sendo extinta em 1998, quando seu patrimônio passa para a Rede Ferroviária Federal SA, que por suja vez foi extinta em 2007. Em nenhuma dessas etapas, o patrimônio de interesse cultural das ferrovias mereceu atenção e cuidados visando a preservação de seus valores, segundo SILVA (2014), o que estimulou o desenvolvimento desta pesquisa.

1.2 Entendendo o percurso estudado:

Na figura abaixo vemos o mapa da Cia. Paulista de Estradas de Ferro (1922) - paragens pelo tronco leste da companhia - que só em 1893 foi totalmente aberta para circulação no ramal, que começava como ponto de embarque na hoje chamada Estação da FEPASA de Pirassununga, tendo bifurcação com a estação de Laranja Azeda (ramal que ia para Descalvado) e logo após a parada na estação de Emas → Estação do Baguassu→ Estação de Sta. Silvéria → Estação de Sta. Cruz das Palmeiras (zona urbana) e por fim na Estação de Sta. Veridiana, dando o nome ao trecho do ramal (e seguindo o caminho do café onde pouco se resta da arquitetura dessa época não preservada). Não foi analisada as estações das cidades de Pirassununga e Sta. Cruz das Palmeiras, que apesar de preservadas, muito se descaracterizaram, pois se transformaram em espaços culturais municipais, após a extinção do ramal ferroviário.

1.3 Arquitetura Ferroviária:

De acordo com Argan, apud. por SILVA (2014) o nascimento de um tipo é condicionado ao fato de já existir uma série de edifícios que tem entre si uma vidente analogia formal e funcional, portanto no processo de comparação dessas edificações conservavam-se os elementos que comparecem em todas as unidades da série, reduzindo um conjunto de variantes a uma forma-base comum.

Partindo desse conceito de tipologia arquitetônica, é possível observar algumas características nos edificios ferroviários da companhia estudada, que podem caracterizar a formação de um tipo, seja por sua organização, função ou ornamentação.

O princípio básico desses edifícios de carga era de separar o quanto fosse possível o movimento de embarque, desembarque, bagagens, mercadorias, funcionários e cargas diversas, entrre outros.

As estações eram classificadas basicamente em dois tipos: estações dos terminais e as de passagem, que eram mais simples. As edificações escolhidas para esse artigo encaixam-se no segundo tipo, possuindo planta retangular com o maior lado paralelo aos trilhos, são de alvenaria de tijolos revestidas com argamassa, com entrada no centro e coberta por marquises, o tamanho deste bloco varia com a sua importância para a companhia, porém a técnica contrutiva é sempre a mesma, como foi observado anteriormente, e conforme a figura no anexo deste artigo.

Argan ainda afirma que um tipo jamais é formulado à priori, é sempre deduzido de uma série de exemplares. Está afirmação é resultado e com a análise dos estudos de caso foi possível chegar aos seguintes elementos bases que se repetem: organização de planta, simetria de planta