Histórico da indústria de automóvel no Brasi

SUMÁRIO

1 - Introdução

2 - Histórico da indústria de automóvel no Brasil

3 - O mercado de automóveis

3.1 - Mudanças no cenário da indústria automobilística

3.2 - Tendências recentes da indústria automobilística

3.3 - Mudanças no cenário da indústria automobilística

3.4 - Tendências recentes da indústria automobilística

4 - A importação de automóveis

4.1 - Por que a importação independente vem caindo tanto?

4.1 - Remessa da mercadoria

4.2 - Entrega do veículo

4.3 - Alternativas

5 - A exportação de automóveis

6 - Supercargueiro Ro-Ro

6.1 - História

6.2 - A Evolução dos Navios Ro-Ro

7 - Caminhão cegonha

7.1 - Diferença e quantidade de carga

7.2 - As dimensões autorizadas para veículos

7.3 - Semelhanças entre CTV e demais veículos excedentes

7.4 - Requisitos de segurança

7.5 - Como os carros são colocados no cegonheiro?

8 - Sistema começa a rastrear as compras de montadoras

1.INTRODUÇÃO

O objetivo deste trabalho é abordar um panorama geral da logística, através da análise

dos vários conceitos e da sua evolução segundo a literatura acadêmica da área de gestão de

operações. A partir dessa análise, traçar um paralelo entre os conceitos apresentados na

literatura acadêmica e a realidade operacional de uma empresa ampliada, abordando a

identificação dos processos relevantes na SCM e o papel da Tecnologia da Informação neste

processo de integração da cadeia. O estudo foi desenvolvido por meio do estudo de múltiplos

casos na indústria automotiva no Brasil: consórcio modular e condomínio industrial.

Os seguintes aspectos são abordados: conceitos e evolução do SCM; a cadeia de valor

de uma empresa ampliada; tecnologia de informação; processos relevantes e fatores críticos na SCM; análise da indústria automobilística: consórcio modular e condomínio industrial; e

conclusões.

2. Histórico da indústria de automóveis no Brasil

A evolução da indústria automobilística nacional teve inicio com a instalação da

primeira unidade de montagem da Ford, em 1919, no centro de São Paulo. Em seguida, em 1925, a GM instalou-se no bairro do Ipiranga na capital e, cinco anos depois, mudou-se para o município vizinho, São Caetano do Sul. Até meados da década de 50, o mercado era incipiente e a pequena demanda por automóveis não incentivava as grandes montadoras a instalarem parques fabris no Brasil. A demanda era atendida através da importação de kits CKD.

O País apenas importava os kits desmontados e peças de outros países que, devido às leis de proteção da indústria nacional, tinham que ser montados localmente. Os investimentos em indústrias de base no governo Vargas (1951-1954) bem como as políticas de substituição de importações implementadas no governo Kubitschek (1956), com a implantação do Grupo de Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), promoveu a efetiva instalação das grandes montadoras (GM, VW e Ford) no país com o tradicional modelo de produção em massa.

Em 1953, a Volkswagen, que iniciara suas operações no País através do sistema CKD, aproveitou o momento favorável à indústria e adotou em pouco tempo o sistema de produção em massa no Brasil.

Entretanto, a dependência de projetos e especificações vindas das matrizes no exterior

Até a década de 90, a indústria automobilística brasileira permaneceu praticamente estagnada.

O protecionismo inerente ao mercado automobilístico causou um sucateamento do setor, que contava com parques fabris competitivamente ineficientes, antigos e com alta capacidade ociosa de produção.

Os fornecedores continuavam como meros coadjuvantes no mercado automobilístico, sem envolvimento no projeto dos produtos, baixo poder de barganha e limitada ação conjunta, cooperação e comprometimento de longo prazo. Desta forma, as montadoras adotaram práticas de intensa integração vertical mais do que nas próprias matrizes, consolidando a indústria automobilística num modelo de arquitetura de produto bastante integrado.

Na década de 90, a política de abertura e desregulamentação de mercados,

implementada pelo governo Collor, favoreceu as importações e eliminou as “reservas de mercado”. O ex-presidente Collor, ao afirmar que o “carro nacional é carroça”, sintetizou o anseio dos consumidores por produtos de maior qualidade e valor agregado. O impacto da abertura do mercado promoveu a inundação de veículos importados nas ruas. O longo período de estagnação da indústria automobilística brasileira influenciou a competitividade do produto nacional, cujo design e qualidade eram inferiores aos dos veículos importados.

A abertura do mercado proporcionou a instalação de novas montadoras no país, a

saber: PSA (Peugeot e Citröen), Renault, Honda, Toyota, Nissan e Mitsubishi, que passaram acompetir nacionalmente com as tradicionais montadoras que já existiam no País (Fiat, Ford General Motors e Volkswagen). Adicionalmente, além dessas novas montadoras locais, outras marcas passaram a competir no mercado trazendo produtos exclusivamente importados, taiscomo BMW, Daihatsu, Hyundai, Kia, Ssangyong, Subaru, etc.