Custos Logisticos

Curso Superior Tecnologia em Logística

Atividade Avaliativa – ATPS

Planejamento, Programação e Controle da Produção

Prof. EAD: Marcelo Carvalho Costa

Prof. Tutor Presencial: Marcelo Forneli

Claudia Aparecida da Silva – RA. 7304544936

Isac Soares da Costa – RA.6951486990

Marcio Ansel Chrisostomo – RA.6784381787

Sumaré / SP

2014

Claudia Aparecida da Silva – RA. 7304544936

Isac Soares da Costa – RA.6951486990

Marcio Ansel Chrisostomo – RA.6784381787

Atividade Avaliativa – ATPS – Planejamento, Programação e Controle da Produção

Prof. EAD: Marcelo Carvalho Costa

Prof. Tutor Presencial: Marcelo Forneli

Atividade avaliativa ATPS apresentando O urso de Superior de tecnologia em Logística da Universidade Anhanguera Uniderp como requisito para avaliação da disciplina Gestão de Custos Logísticos para obtenção e Atribuição de nota Avaliativa.

Sumaré / SP

2014

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Embalagem de Aluminio 29

Figura 2 - Embalagem de papelão 29

Figura 3 - Embalagem de Vidro 29

Figura 4 - Embalagem de plastica 29

Figura 5 - Embalagem PET 29

Figura 6 - Embalagem de Tecido 29

Figura 7 - Embalagem de Isopor 29

Figura 8 - Embalagem de Madeira 29

Figura 9 - Embalagem Tetrapark 29

Figura 10 - Embalagem Biodegradavel 29

Figura 11 - Fardos 30

Figura 12 - Pallets 30

Figura 13 - Container 30

Figura 14 - Caçamba 30

Figura 15 - Bi-trem - produtos inflamaveis 30

Figura 16 - Caminhão Caçamba 30

Figura 17 - Cesto aramados ou plasticos 30

Figura 18 - Caixas de Madeira 30

Figura 19 - Tambores de Latão 30

Figura 20 - Bobinas 30

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES 3

SUMÁRIO 4

1 INTRODUÇÃO 5

2 CUSTOS DE ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO 6

3. CUSTOS DE TRANSPORTE 11

3.1 Modo rodoviário 14

3.2 Modo ferroviário 16

3.3 Modo aeroviário 17

3.4 Modo dutoviário 19

3.5 Modo aquaviário 20

3.6 Intermodalidade ou multimodalidade 21

4. CUSTOS DE EMBALAGENS 24

BIBLIOGRAFIA 28

ANEXO 1 – 10 TIPOS DE EMBALAGENS PARA O CONSUMIDOR 29

ANEXO 2 – 10 TIPOS DE EMBALAGENS VOLTADAS PARA OPERAÇÕES LOGÍSTICAS 30

1 INTRODUÇÃO

Na atual era do Comércio Eletrônico, com o avanço da tecnologia de informação, o aumento do nível de serviço e da expectativa de produtos, a integração organizacional, o equilíbrio entre as forças dos fornecedores e clientes, a pressão das margens, a agilidade e a flexibilidade foram transformados em fatores críticos para a sobrevivência da empresa, devendo atender ao nível de serviço requerido por seus clientes, com velocidade, qualidade, eficiência e ao menor custo total possível para a empresa.

Esses fatores críticos para o sucesso das empresas é imprescindível a sinergia entre os recursos, para promover essa integração surgem novas formas de gestão, tais como as ferramentas de custos.

Os custos logísticos são identificados nos estoques, inventário, embalagem, fluxo de informações, movimentação, aspectos legais, planejamento operacional, armazenagem e serviço ao cliente, até suprimentos, transportes e planejamento estratégico. Assim é de suma importância para a empresa saber identificar e mensurar esse tipo de custo que pode significar muitas vezes a própria existência da empresa.

A logística passa a ser vista como uma importante área de contribuição ao resultado econômico, e não mais como um centro de custos/despesas.

Assim ao identificar, mensurar, acumular e informar os elementos de Custos Logísticos, auxiliando na busca de soluções para os dilemas e desafios fundamentais na busca pela eficiência e eficácia e a própria sobrevivência da empresa na busca de vantagens competitivas, agregando valor a seus acionistas e clientes.

Os custos logísticos são os custos de planejar, implementar e controlar todo o inventario de entrada (inbound), em processos e de saída (outbound), desde o ponto de origem até o ponto de consumo.

2 CUSTOS DE ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO

A armazenagem é um subprocesso constituindo um elo entre o fornecedor, a produção e o cliente, formando o sistema de abastecimento à demanda proporcionando um serviço eficiente ao cliente.

Neste subprocesso são consideradas as atividades de Movimentação dos materiais, embalagens e produtos e Acondicionamento dos estoques (estocagem), que estão intimamente ligadas ao espaço físico, ao manuseio e à movimentação dos materiais e produtos.

É importante destacar, qual o entendimento do termo estocagem e qual a correlação existente com a armazenagem. Será adotado o entendimento de que a estocagem é uma atividade da Armazenagem, na qual os materiais / embalagens e produtos são acondicionados durante um determinado período, até o momento de serem utilizados no processo de produção ou de sua comercialização.

As decisões operacionais da armazenagem, em relação ao acondicionamento de estoques deveram ser levados em consideração o layout envolvendo as embalagens e estruturas (porta-pallets, cantilever; roletes, drive-in, mezaninos, estantes, flowracks etc.) para acondicionar os estoques e a movimentação dos materiais / embalagens / produtos, considerando a ocupação volumétrica e acessibilidade; volumes; pesos; tempo de permanência; condições para itens críticos; tipos e padronização de pallets; os níveis de estoque; o sistema de registro e controle. Requerendo ainda soluções referente a localização, dimensionamento da área, arranjo físico, projeto de docas configuração dos armazéns, tecnologia de movimentação interna, estocagem e sistemas.

Devera ainda estabelecer o fluxo de movimentação dos materiais / produtos é o objetivo principal. Assim, os problemas dela decorrentes implicam organizar as quantidades agregadas que devem ser produzidas, quando e onde devem ser fabricadas. As decisões operacionais de movimentação (deslocamento interno) dos materiais e produtos, de acordo com o lMAM (2000), estão relacionadas às seguintes questões, entre outras:

• áreas, condições e equipamentos e métodos operativos;

• inspeção e devolução de materiais;

• rotas de movimentação e manuseio;

• tempo de ciclo; e

• ativos logísticos envolvidos.

De acordo com o Instituto dos Contadores Gerenciais - IMA (1989), há numerosos fatores que contribuem para a determinação dos custos de armazenagem, tais como:

• características de recebimento: contemplando volumes por grupo de produto, modo de transporte, características da carga etc.;

• características de acondicionamento (estocagem - quantidade por pallet, empilhamento de pallet, temperatura requerida etc.);

• características de seleção de pedido ou embarque - volume por grupo de produto, quantidade de lote de pedido, modo de transporte, taxa de atendimento de pedido e tempo de atendimento;

• necessidades de etiquetagem;

• características de ré-embalagem (bens danificados e especiais);

• necessidade de mão-de-obra direta e de equipamentos; e

• necessidade de recursos indiretos (supervisão, manutenção de equipamentos, limpeza, segurança, suprimento, etc.). Todos os fatores supracitados afetam os custos de Armazenagem. (Quadro1).

Os custos do espaço para acondicionar os estoques de materiais e produtos, podem relacionar-se com diferentes instalações, referenciando os armazéns próprios ou armazéns públicos/gerais. Os custos dependendo da forma de acondicionamento, podem ser fixos ou variáveis. Fixo quando se trata de armazenagem própria e quando ocorrer em armazéns público, os custos variam com o nível de estoque.

Na armazenagem própria, existem operações, apresentando alto valor agregado requerendo investimentos significativos pela empresa gerando os seguintes custos:

• custo de oportunidade sobre o investimento em ativos Logísticos (imóveis, equipamentos, instalações, etc.). O custo de oportunidade representa o valor que a empresa deixou de ganhar em outros projetos, quando optou pela utilização do imóvel para estocagem. Representa o montante líquido que a empresa iria ganhar, se não tivesse utilizado os recursos na aquisição do imóvel para estocagem. A taxa de aplicação para o cálculo desse custo está relacionada ao tempo de investimento que seria feito, por exemplo, se o imóvel não fosse utilizado para benefícios próprios e, sim, alugado a terceiros, em que o custo de oportunidade seria o valor cobrado por este aluguel não realizado; ou a taxa de juros, se a opção da empresa fosse pela apli-

Quadro 1 - Custos de armazenamento e movimentação

*MAM é o movimento e Armazenagem de Materiais.

cação desses recursos no mercado financeiro;

• custos com a mão-de-obra envolvida (salários, benefícios e encargos sociais da mão-de-obra operacional e de supervisão, tais como conferentes, auxiliares, separadores e operadores de empilhadeiras);

• custos com gastos condominiais (aluguéis, impostos, seguros, energia elétrica, água, telecomunicações, segurança, limpeza etc.);

• custos com manutenção dos ativos destinados à Armazenagem / Movimentação;

• custos com prestação de serviços de terceiros; e custos com depreciação dos ativos destinados à armazenagem / movimentação envolvidos nas operações logísticas, que correspondem ao tempo de utilização do imóvel, das instalações e dos equipamentos de manuseio/movimentação. A depreciação é a perda de valor do bem pelo uso ou desgaste e seu cálculo depende do método a ser utilizado. Pelo método linear, por exemplo, é determinado pelo governo brasileiro um percentual sobre o valor do imóvel, 4% ao ano. Para calcular o valor mensal de depreciação deve-se dividir o valor líquido do bem (valor de aquisição - valor residual) pelo tempo (número de meses) em que o bem será utilizado.

Esses custos fixos podem ser reduzidos eliminando os movimentos desnecessários na operação, acompanhados pelo aumento da rotatividade por meio do sistema todo, reduzindo o número de movimentos pelo aumento de quantidade movimentada (lote) em cada operação.

As principais reduções ocorrem, tentando reduzir o número de movimentações de materiais e distâncias (layout) o espaço e os custos com mão-de-obra e os níveis de inventario por tipo de material.

Os custos de armazenagem pública/geral, são gerados pelas taxas de armazenagem, conforme pode ser visto na Figura 1, podendo ser reduzidos na redução das tarifas, de aluguel de contêineres, do planejamento de desova de contêineres e através da integridade de dados de inventário, entre outros fatores.

A armazenagem pública/geral em fluxos de importação/exportação podem ser do tipo Terminais Retro alfandegados (TRA) (na zona portuária primária) e as Estações Aduaneiras do Interior (EADI) ou Depósitos Alfandegados Privados (DAP) (fora da zona primária), estes últimos chamados de portos secos (dryports), que foram criados para diminuir o fluxo nas zonas primárias.

Utilizando-se os serviços de um armazém público/geral, tais como os TRA ou EADI, ou decide terceirizar a armazenagem para um operador logístico, sabe com precisão seus custos de armazenagem, bem como pode prever custos para níveis diferentes de atividade, tendo os custos conhecidos, por unidade estocada ou movimentada, dependendo da negociação. Muitas empresas estão, inclusive, terceirizando os serviços de armazenagem para operadores logísticos, visando a reduzir seus custos, procurando “transformar” seus custos fixos em variáveis.

A utilização de Centros de Distribuição próprios tem um ótimo trade-off entre os custos de transporte e armazenagem, reduzindo os custos de manutenção de inventario e transporte.

Concentrando os produtos acabados em um único centro de distribuição, envolve analise de alguns trade-offs: custos condominiais são reduzidos e pode reduzir inventários, menor volume de distribuição, porem aumentando os custos com transporte e os decorrentes em relação do nível de serviço com o cliente.

Hoje em dia se faz necessário investimentos em tecnologias de gerenciamento, movimentação e separação de matérias / produtos, como Warehouse Management System (WMS), gerenciando o armazenamento, transelevadores e sistemas automáticos ou semiautomáticos de separação de pedidos (picking).

Os Custos da Atividade de Armazenagem, são tratados, contabilmente, como custos indiretos de fabricação, quando mantêm estoques de matérias-primas ou produtos em processo (associados à Logística de Planta). São contabilizados nos Estoques, aparecendo no Balanço Patrimonial enquanto não são consumidos. Quando os Estoques de Produtos Acabados são vendidos, aparecem na DRE como Custo dos Produtos Vendidos (CPV) ou como Custos de Distribuição; quando estocam produtos acabados ou peças de reposição (associados à logística de distribuição), em muitas empresas são tratados como Despesas Comerciais. Estes custos são, predominantemente, de natureza fixa, quando se trata da armazenagem própria, e variáveis, quando dizem respeito à armazenagem pública/geral.

A quantidade mantida em estoque, aumenta os custos de armazenagem, necessitando de mais ou mão de obra ou maior uso de equipamentos, tendo um volume menor os efeitos são contrários.

O lead time de abastecimento e de produção, é fator importante para a redução dos custos de armazenagem, aumentando o processamento de pedidos e melhorias no sistema de informação, reduzindo os tempos de planejamento da produção e efetivando os planos de distribuição.

São os principais trade-offs de custos que ocorrem nas atividades de Armazenagem e Movimentação de Materiais, relacionados à Estocagem dos materiais / produtos entre os Custos de Manutenção de Inventário e Custos de Transporte, podendo ocorrer através de decisões estratégicas e operacionais de armazenagem. Há, também, os custos com Tecnologia de Informação e Custos Tributários, mas que, também, são sensíveis às alternativas possíveis. Para reduzir os custos de transporte na entrega do pedido ao cliente, podemos citar os depósitos regionais (CDs). Porem podemos aumentar os custos de manutenção de inventários e os custos de armazenagem.

Os custos de armazenagem interagem ou recebem influencias dos custos de transporte (em relação a localização e das quantidades movimentadas), pois dependem da necessidade por tipo e modo de movimento. Movimentos de transporte primários, aumentam com armazéns adicionais, mas podem reduzir custos de transporte de armazéns para os clientes. Portanto o a necessidade de conhecer os custos de transporte, para melhorar a análise de custo total, equilibrando todos os Custos Logísticos.

3. CUSTOS DE TRANSPORTE

O transporte, no nível nacional ou internacional, é um dos subprocessos mais relevantes da Logística. Envolvendo, deslocamento externo do fornecedor par a empresa, entre as plantas e da empresa ao cliente, sendo de forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semiacabados, produtos acabados e peças de reposição.

Os objetivos da qualidade no transporte está associado aos objetivos finais da empresa, devendo ser tratado de modo a corresponder às expectativas previstas em termos de qualidade:

• fazendo o produto chegar ao seu destino final sem avarias;

• cumprindo os prazos previstos, evitando, transtornos ao cliente;

• entregando mercadoria no local certo, facilitando o processo de descarga para o cliente;

• investimento no aprimoramento dos processos, possibilitando, executar o processo de forma mais ágil; e

• reduzindo os custos de entrega, levando em consideração a satisfação do cliente e os benefícios gerados para a organização.

As empresas conseguem um diferencial competitivo no mercado mediante uma correta utilização dos modos de transporte, sendo o elo entre o fabricante e o consumidor final, precisando ser analisado cuidadosamente, pois seu impacto na apuração dos Custos Logísticos Totais e bastante relevante.

No transporte os custos devem ser observados sob duas óticas: a do usuário (contratante) e a da empresa operadora (que possui frota própria). Na ótica do usuário (contratante), quando a empresa terceiriza as operações de transporte (ou parte dela), os custos de transporte são variáveis. Na ótica da empresa operadora (com frota própria), os custos de transporte têm uma parcela fixa e uma parcela variável.

A decisão de manter frota própria ou terceirizada, deve levar em consideração os aspectos custo, a qualidade do serviço e a rentabilidade financeira das alternativas, proporcionando retorno aos acionistas. São características da decisão. Tamanho da operação, capacitação interna, competência do setor, captação de cargas de retorno e o modal utilizado

Os custos de transporte, segundo Bowersox e Closs (2001), são influenciados, basicamente, pelos seguintes fatores econômicos:

Distância: é o que tem maior influência no custo, pois afeta os custos variáveis. Embora a relação custo/distância seja considerada linear, ou seja, quanto maior a distância, maior o custo total, mas o custo de frete por quilômetro rodado diminui, gradualmente, com a distância, em função de os custos fixos permanecerem os mesmos;

Volume: segue o princípio da economia de escala, ou seja, o custo do transporte unitário diminui à medida que o volume da carga aumenta. Com carga consolidada e ocupação completa da capacidade do veículo, tem-se uma diluição dos custos por unidade transportada;

Densidade: é a relação entre peso e volume e incorpora considerações de peso a ser transportado e espaço a ser ocupado. Um veículo, normalmente, é mais restrito quanto ao espaço do que quanto ao peso. Em termos logísticos, para melhor aproveitamento da capacidade do veículo, deve-se aumentar a densidade da carga. Esses custos devem ser balanceados com os custos dos sistemas de carga/descarga, no intuito de minimizar o custo total;

Facilidade de acondicionamento: refere-se às dimensões da carga e de como estas possam afetar o aproveitamento do espaço do veículo (carreta, contêiner, vagão etc.). Produtos com tamanhos ou formas não padronizadas levam ao desperdício de espaço, o que gera custos desnecessários;

Facilidade de manuseio: para agilizar e facilitar a carga/descarga, podem ser utilizados equipamentos especiais que, também, afetam o custo de manuseio/movimentação;

Responsabilidade: o grau de responsabilidade está relacionado à questão do risco e incidência de reclamações, contemplando as características da carga a ser transportada, tais como: suscetibilidade de avarias, de roubo, de combustão ou explosão espontânea, riscos de deterioração e produtos com alto valor agregado (seguro da carga); e

Mercado: os custos de frete são influenciados por fatores de mercado, tais como sazonalidade das movimentações dos produtos, intensidade e facilidade de tráfego, nacional ou internacional, entre outros. A existência de carga em rotas de retorno, por exemplo, pode reduzir o custo do frete por unidade de peso. Se isso não ocorre e o veículo volta vazio, o custo de retorno irá onerar o custo da viagem inicial.

A escolha do modo de transporte é influenciada pelos fatores custo, tempo de trânsito da origem ao destino, risco (envolvendo a integridade da carga) e frequência (regularidade do transporte).

No quadro 2, percebemos que, no Brasil, o modo rodoviário é o mais significativo, porem a matriz de transporte está sendo recomposta, o modo ferroviário está ganhando espaço concomitantemente com o aquaviario pela cabotagem.

No quadro 3, são apresentadas algumas características dos modos de transporte.

Modos 1999

Rodoviário 61,8%

Ferroviário 19,5%

Aquaviario 13,8%

Outros 4,9%

Quadro 2 - Transporte de carga no Brasil

Item/Modo Rodoviário Ferroviário Aéreo Duto viário Aquaviario

Capacidade de embarque Embarques médios Embarques médios Embarques menores Embarques maiores Embarques maiores

Velocidade Média Menor Maior Menor Menor

Preço (para usuário) Médio Menor Maior Menor Menor

Resposta do serviço Média Mais lenta Mais rápida Lenta Lenta

Custo de inventário Médio Mais caro Menos caro Mais caro Mais caro

Custos Fixos Baixo Alto Alto Alto Médio

Custos Variáveis Médio Baixo Alto Baixo Baixo

Quadro 3 - Características dos principais modos de transporte

Observando-se o quadro 3, verifica-se que os preços são inversamente proporcionais aos custos de inventários, com exceção do rodoviário, identificando trade-offs diretamente associados. Buscando a redução dos custos, pode-se optar pelo transporte lento em vez do mais veloz, consequentemente, o giro do capital investido é menor, pois o inventário irá ficar mais tempo em trânsito, o que resulta em custos maiores para o sistema logístico.

Na busca pela excelência no transporte, determinar o tipo de modal a ser utilizado pode contribuir para a redução dos Custos Logísticos, extremamente relevante para o sistema, a escolha do modal de transporte utilizado pode assegurar para a empresa economias significativas, elevando o nível de desempenho referente aos serviços prestados aos clientes.

3.1 Modo rodoviário

Esse tipo de modalidade de transporte é utilizado para cargas pequenas e médias, para curtas e médias distâncias, com coleta e entrega ponto a ponto. O transporte rodoviário oferece uma ampla cobertura, podendo ser caracterizado como flexível e versátil, sendo mais compatível com as necessidades de serviço ao cliente do que outros modos de transporte.

O modo rodoviário e amplamente utilizado devido a sua praticidade em relação a movimentação de diversos tipos de carga (completa ou fracionada) da origem ao destino. No Brasil as rodovias são construídas com fundos públicos, onde os custos fixos são baixos, mas médios custos variáveis (combustível, pedágios, manutenções etc.).

No que diz respeito aos custos, caso a frota seja própria, em que a própria empresa realiza a operação de transporte, existem alguns custos fixos, associados ao fator tempo, assim como variáveis, que são relacionados ao fator distância. Os custos fixos que podem ser associados ao transporte rodoviário são:

Salário do motorista e dos ajudantes: gastos mensais com salário do motorista e dos ajudantes dos veículos, incluindo salário-base, benefícios e os encargos sociais;

Manutenção: oficina própria: gastos mensais com salários do pessoal de manutenção dos veículos, incluindo benefícios e encargos sociais;

Depreciação dos veículos: corresponde à perda de valor do ativo, destinada à reposição do veículo, no final de sua vida útil, em função do desgaste pelo uso e/ou ação do tempo;

Depreciação do equipamento: o equipamento corresponde à carroceria ou à carreta acoplada ao veículo de tração e sua reposição refere-se à perda de valor do ativo, destinada à reposição do mesmo, ao final da vida útil daquele que, atualmente, está em operação;

Licenciamento e IPVA do veículo: representam as taxas e tributos que o proprietário do veículo deve recolher para que lhe seja permitido transitar, que devem ser alocados I/I 2 por mês;

Seguro do veículo: corresponde a um prêmio anual pago à seguradora para ressarcimento de eventuais sinistros ocorridos com o veículo. Para o cálculo desse prêmio anual, as seguradoras utilizam procedimentos internos que consideram o tipo de veículo, a importância segurada, o custo de apólice e o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). Do ponto de vista da empresa usuária que irá pagar o seguro, resulta um valor anual (prêmio), que deve ser alocado 1/12 por mês;

Seguro dos equipamentos: de forma semelhante ao seguro do veículo, é pago, também, um prêmio anual à seguradora, para ressarcimento de eventuais sinistros ocorridos com os equipamentos, que deve ser alocado 1/12 por mês;

Seguro de responsabilidade civil facultativa: esse é um prêmio anual de seguro, pago a uma seguradora, que visa à cobertura de eventuais danos materiais e/ou pessoais causados a terceiros. O prêmio anual é definido pelas seguradoras a partir dos níveis de cobertura desejados para os danos materiais e pessoais. Para cada cobertura, há um prêmio anual que deve ser alocado 1/12 por mês; e

Custo de oportunidade sobre os ativos investidos: corresponde ao ganho que seria obtido no mercado financeiro, caso o capital empregado em veículos e equipamentos de transporte não tenha sido utilizado para sua aquisição.

Os custos variáveis do modo rodoviário, tomando-se por base a quilometragem percorrida, podem ser:

Peças, acessórios e material de manutenção: são os gastos mensais com peças, acessórios e material de manutenção, rateados pela quilometragem rodada a cada mês pelo veículo;

Combustível: são gastos efetuados com combustível para cada quilômetro percorrido pelo veículo;

Óleos lubrificantes: é um gasto correspondente à lubrificação do veículo e é composto de dois segmentos principais: a lubrificação interna do motor e o sistema de transmissão do veículo;

Pedágios: é um gasto correspondente à utilização e conservação das rodovias públicas; lavagens e graxas: são os gastos correspondentes à lavagem e à lubrificação externa do veículo; e

Pneus: são os gastos referentes à rodagem dos pneus utilizados no veículo, incluindo a sua compra, substituição de câmaras, protetores e reformas do pneu (recauchutagens e/ou recapagens).

Deve-se levar em conta que a classificação supracitada entre custos fixos e variáveis depende tanto da operação da empresa quanto da ocorrência do fato gerador.

Diante do processo de modernização por que passam as empresas, em decorrência de competitividade, tanto no que se refere à capacitação tecnológica quanto à qualidade dos produtos e serviços oferecidos, surgiu a figura dos operadores logísticos, que podem vir a responsabilizar-se pela operação de transporte de uma empresa (terceirizado). O custo do transporte terceirizado, que pode existir no modo rodoviário ou em qualquer outro modo, englobando todas as taxas pertinentes, além dos custos com a infraestrutura do operador, comumente, é calculado pela multiplicação entre peso da carga e a distância a ser percorrida, levando em consideração, também, a densidade (relação peso/volume), dependendo do tipo de carga a ser transportada. Utiliza-se sempre o que der o maior valor, e este é um custo variável para o usuário (empresa contratante).

3.2 Modo ferroviário

O transporte ferroviário é mais apropriado para grandes massas, e torna-se pouco eficiente e muito oneroso para o deslocamento de pequenas quantidades. Normalmente, é utilizado para itens de baixo valor agregado, mas com grandes volumes de movimentação (granéis, minérios, produtos agrícolas etc.) e para longas ou pequenas distâncias, com baixas velocidades.

Lambert et al. (1998, p. 170) comparam o transporte ferroviário com o rodoviário, argumentando: "o transporte ferroviário não tem a versatilidade e flexibilidade dos transportes rodoviários, porque está limitado a instalações fixas de trilhos". Essa característica passa a ser relevante diante da crescente necessidade de agregar valor ao serviço do cliente, mediante a prestação de um serviço rápido e eficaz. Segundo os referidos autores, um dos principais problemas apresentados por esse tipo de modal é que o transporte ferroviário opera de acordo com horários previamente determinados, o que dificulta a rapidez na entrega e a satisfação do cliente. Outro problema apresentado, também, é que, muitas vezes, o vagão não está disponível na hora e no lugar necessário.

O modo ferroviário, conforme comenta BaIlou (2001), apresenta altos custos fixos, provenientes da manutenção e depreciação de terminais, equipamentos, estradas de ferro etc., e custo variável baixo, dependente da distância a ser percorrida.

Para as empresas que possuem frota própria, os custos fixos do modo ferroviário são semelhantes aos que foram descritos no transporte rodoviário, no que diz respeito a mão-de-obra, depreciação, manutenção, seguros e custos de oportunidade sobre o capital investido, estando relacionados à utilização dos trens, das locomotivas (elétricas, a vapor ou auto motrizes) e dos vagões (vagões-gôndolas, vagões fechados, plataformas, tanques, refrigerador etc.), à utilização da estrada de ferro e das estruturas (pontes, galerias, túneis, grades etc.), incluindo os custos das atividades das estações, oficinas de reparos e sinais de comunicação ou terminais; limpeza dos veículos e da estrada e outros serviços especiais.

O custo do modo ferroviário (sob a ótica do usuário) é, geralmente, calculado pela multiplicação da tarifa ferroviária pela densidade (peso/volume), utilizando aquele que proporcionar maior valor para definição do preço do serviço. Normalmente, não são incluídas as taxas de armazenagem, manuseio e movimentação mas, sim, taxas de estadia de vagão ou administrativas pelo transbordo entre modais.

3.3 Modo aeroviário

O transporte aéreo, tendo em vista seus custos elevados, é utilizado somente em circunstâncias especiais, que podem justificar-se por apresentar um nível de perdas baixo tal como, por exemplo, para produtos de alto valor. Conforme explica Lambert et aI. (1998, p. 173), "o frete aéreo não se justifica, em custo, para artigos de baixo valor, porque o alto preço do frete aéreo representaria muito do custo do produto".

Deve ser escolhido para médias e longas distâncias, em caso de produtos de alto valor agregado, como já mencionado e com alto grau de exigência quanto os níveis de serviço aos clientes. Neste modo, são menores os custos com seguro e embalagem, em função do menor tempo de trânsito.

Os custos fixos são altos em empresas com frota própria e, mesmo que estas não sejam proprietárias dos terminais e do espaço aéreo, esses custos são relacionados à operação das aeronaves, no que diz respeito à mão-de-obra, manuseio e movimentação de cargas, depreciação e manutenção, seguros e custos de oportunidade sobre o capital investido. Apresentam, também, custo variável alto (relacionado aos combustíveis, manutenção e as taxas de utilização dos terminais, entre outros).

No transporte aéreo brasileiro, para as empresas usuárias, como custos variáveis existem algumas taxas específicas cobradas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), vinculada ao Comando da Aeronáutica, tais como: as tarifas de aeronave (embarque, pouso e permanência em solo) e tarifas de carga (armazenagem e capatazia). As tarifas de carga são cobradas por serviços prestados nos Terminais de Carga Aérea (TECA).

A tarifa que se refere à armazenagem, pelo acondicionamento das mercadorias nos armazéns de carga, equivale, segundo Ferreira (2003), a um percentual sobre valor, o CIF (incluindo custo + seguro + frete), dependendo do período de armazenagem (em dias úteis), variando entre I% e 3%; e a de capatazia, pelo manuseio e movimentação das mesmas. Segundo o referido autor, é cobrado US$ 0,015 (um centavo e meio de dólar) por quilograma, a um preço base por quilograma bruto, cumulativamente com os valores relativos à tarifa de armazenagem. Há, também, o Adicional de Transporte Aéreo (ATA), que incide sobre as tarifas aeroportuárias, que é de 50% sobre as tarifas de armazenagem e capatazia.

A base de cálculo do frete aéreo (empresa usuária) leva em. Consideração o peso ou volume da mercadoria, sendo considerado o que proporcionar maior valor, A Interacional Air Transport Association (lATA), citada por Ferreira (2003, p. 84), estabeleceu a seguinte relação:

Comprimento x Altura x Largura = m3

m³/O,006 = Quantidade de kg (peso cubado)

ou seja, 6,000 cm³ = I kg ou 6 m³ = 1 ton.

Se um material de 1 kg estiver acondicionado em mais de 6,000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo; se não, considera-se o peso, As tarifas aéreas baseadas em rotas, tráfegos ou custos são estabelecidas pelas empresas aéreas, em âmbito da IATA, para serem cobradas uniformemente.

Uma das principais vantagens apresentadas por esse meio de transporte refere-se ao tempo-em-trânsito. O produto é disponibilizado com maior rapidez e confiabilidade ao seu destinatário, em se tratando dos níveis de segurança do produto transportado.

3.4 Modo dutoviário

Essa modalidade refere-se aos transportes de produtos por meio de dutos subterrâneos e ainda não é amplamente utilizada em todos os segmentos da economia, pois sua utilização é restrita a produtos em estado gasoso, líquido ou pastoso. Segundo Lambert et al. (1998, p. 175), "as dutovias transportam apenas um número limitado de produtos, incluindo-se aí o gás natural, petróleo cru, produtos de petróleo, água, produtos químicos e pastas fluidas". Estes autores ainda abordam o prazo de entrega dos produtos, salientando que os produtos têm condições de serem entregues dentro de um determinado tempo, tal como se pode observar na seguinte afirmação:

"Os fluxos de produtos dentro do duto são monitorados e controlados pelo computador; Perdas e danos devido a vazamentos ou danos no duto são extremamente raros; Condições climáticas têm efeitos mínimos sobre os produtos movimentados nos dutos; As dutovias não exigem muita mão-de-obra, portanto, greves ou ausências de funcionários têm pouco efeito nas operações." (LAMBERT et. al., 1998, p. 175-176).

O modo duto viário, que é utilizado para o transporte de granéis, gasosos ou líquidos e combustíveis, segundo Fleury (2000) e BaIlou (2001), apresenta custo fixo elevado, que equivale aos da ferrovia, em função do direito de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento.

Algumas empresas possuem a tubulação (oleodutos, minerodutos ou gasodutos), os terminais e o equipamento para o bombeamento, o que aumenta seus custos fixos significativamente. É vantajoso caso movimentem grandes volumes, no intuito de diluir esses altos custos fixos.

Este modo, também, apresenta custo variável mais baixo, que diz respeito à energia utilizada para movimentar o produto, bem como os custos associados com a operação das estações de bombeamento (mão-de-obra e outros). É utilizado para grandes volumes, grandes distâncias, com baixas velocidades e fluxo contínuo, normalmente, de itens de baixo valor agregado.

3.5 Modo aquaviário

Para que este modo seja utilizado, é preciso que se tenha condição geográfica favorável, de maneira que o deslocamento seja concretizado com êxito. Pode ser desmembrado, segundo Lambert et alo (1998, p.173-174), em diversas categorias, como: "(1) fluvial para o interior, tais como rios e canais; (2) lagos; (3) oceanos litorâneos e Inter litorâneo; e (4) marítimo internacional". A maioria dos produtos transportados por essa modalidade é de semiacabados ou matérias-primas a granel, como minérios, grãos, produtos de polpa de madeira, carvão, ca1cário e petróleo.

O modo aquaviário não apresenta flexibilidade de rotas e terminais e depene, portanto, de soluções com intermodalidade e de legislação pertinente ao processamento em armazéns alfandegados. Normalmente, é utilizado para granes distâncias, mas apresenta baixas velocidades. Este modo possui algumas restrições, pois, se tratando da sua utilização no transporte para o interior, é preciso levar em consideração a existência de mares, rios, lagos e canais que sejam navegáveis. Está associado à expansão do uso de contêineres, que foi um grande evento ocorrido na Logística nos últimos anos.

Os custos fixos no modo aquaviário são considerados como médios, em relação aos outros modais, no caso de empresas com frota própria, e são relacionados à operação dos navios e equipamentos, no que diz respeito à mão-de-obra, manuseio e movimentação das cargas, depreciação e manutenção dos equipamentos e de instalações em terminais, seguros e custos de oportunidade sobre o capital investido.

Apresenta custo variável baixo, em função de ter capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem (relacionado aos combustíveis, manutenção e envolvendo todas as taxas de utilização dos terminais – Terminal Handing Charge (THC), - incluindo os custos dos estivadores, taxas de capatazia (manuseio e movimentação), Adicional de Frete da Marinha Mercante (AFRMM), Taxa do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros (SOA), entre outras, documentações etc. Está, também, relacionado à operação dos diversos agentes, tais como o armador, o agente marítimo e a empresa que opera por meio de navios e empresa de navegação (Non Vessel Operating Common Csarrier – NVOCC).

A tarifa normal do frete marítimo, que é um custo variável para os usuários de transporte, por exemplo, é composta pelo valor do frete básico, o ad-valorem, e da sobretaxa de combustível (% aplicado sobre o frete básico), O frete básico é calculado em função do peso ou do volume da carga, prevalecendo o que gerar maior receita para o armador (que agencia navio próprio ou não), O ad-valorem é o percentual aplicado quando o valor do frete básico ultrapassar US$ 1.000/tonelada e é incidente sobre o valor FOB, da mercadoria, podendo substituir ou complementar o valor do frete básico.

Segundo Robles (2004), podem existir outros custos variáveis no transporte aquaviário, gerados por situações atípicas, tais como: taxas para volumes pesados (para cargas acima de 1,500 kg, que exijam condições especiais), taxas para volumes de grande dimensão (com comprimento superior a 12 m), sobretaxas de congestionamento (em portos em que existe demora na atracação de navios), fator de ajuste cambial (utilizado para moedas que, em relação ao dólar americano, desvalorizam-se sistematicamente) e adicional de porto (cobrado quando a origem da mercadoria está fora da rota ou em porto secundário).

BaIlou (2001) complementa essa questão afirmando que existem tarifas relacionadas ao volume, à distância e à demanda (sazonalidade), bem como podem existir tarifas especiais, tais como as supracitadas, que estejam relacionadas, especificamente, ao tipo de produto, ao tamanho de embarque, por rota ou taxas diversas (por cubagem, para importação e exportação etc.) e para cobrança de serviços especiais, tais como desvio referente à mudança do destino enquanto em rota, privilégios de trânsito, proteção e interligação.

Cabe ressaltar que, ainda, devem ser contemplados nos custos do transporte, em qualquer modo, os gastos relacionados ao processo de documentação, que envolve os conhecimentos de transporte, a nota de frete, recibos de doca, as declarações de importação e exportação, liberações de frete, bem como outros documentos exigidos pela legislação de cada país.

3.6 Intermodalidade ou multimodalidade

O sistema de transporte pode ainda ocorrer pela integração entre duas ou mais espécies de modos, formando sistemas logísticos denominados transportes intermodais para deslocamento da forma mais econômica possível, considerando o nível de qualidade pretendido, que é uma tendência em transportes, com o objetivo principal de obter ganho de eficiência e redução de custos. Por exemplo, para uma empresa enviar materiais de São Paulo para Manaus (AM), há muitos anos empresas vêm utilizando-se-dos modos rodo fluvial (rodoviário mais aquaviário por rios) e, atualmente, estão combinando, também, com o modo ferroviário.

O conceito de multimodalidade (ou intermodalidade) envolve o transporte combinado de cargas, por meio de dois ou mais modos, sob um único conhecimento de transporte, o qual pode ser emitido por um Operador de Transporte Multimodal (OTM), que coordena o fluxo físico e da informação. Isso reduz, significativamente, os custos de transporte.

Um exemplo que pode ser citado é o do piggiback (trailer on flatcar), que é a combinação do modo ferroviário com o rodoviário, em que carretas padronizadas são colocadas em um vagão-plataforma, visando a eliminar o transbordo, unindo a flexibilidade do modo rodoviário com o baixo custo do modo ferroviário. Outro exemplo é o da combinação do modo aquaviário com o rodoviário, roll-on-roll-off, em que, no intuito de aproveitar a flexibilidade do modo rodoviário com o baixo custo do hidroviário, diretamente, em balsas ou navios, são embarcados veículos, visando a evitar, também, o transbordo.

Entre as decisões de transporte, não se pode deixar de comentar da consolidação do transporte, fundamental para o planejamento das decisões de embarque e reduções de custos. No sistema logístico, os embarques podem ser roteirizados e agendados no intuito de gerar economias de escala. Há várias maneiras de consolidar o transporte: roteirizando veículos, criando um pool com vários embarques, utilizando intermodalidade ou estruturando tabelas de embarques, que podem ser ajustadas a outros embarques, evitando várias idas e vindas.

Para que haja a otimização dos transportes, devem ser reconhecidas as restrições existentes em cada origem, destino, modo etc. Por exemplo, se houver 10 origens e 100 destinos, existe um trilhão de combinações a serem realizadas. Para isso, atualmente, são utilizadas diversas ferramentas de otimização, que levam em consideração a pesquisa operacional.

Ao adotar um programa de consolidação de transportes, a empresa pode beneficiar-se de economias de escala significativas, maior competitividade e redução dos preços, caso esteja integrada a um sistema eficiente de processamento de pedidos (tecnologia de informação), ou seja, possa minimizar seus Custos Logísticos. O esforço para reduzir os custos de transporte pode, ainda, resultar no aumento dos custos de armazenagem, de manutenção de inventário e de tecnologia de informação que pode superar a economia feita no transporte (trade-offs). Deve-se levar em consideração, também, a questão da embalagem a ser usada em cada modal, pois este elemento pode afetar os custos de transporte, bem como os de armazenagem.

O impacto dos custos de transporte pode ser compensado, também, pela pontualidade do serviço na entrega dos pedidos, na flexibilidade de manuseio de uma grande variedade de produtos, no gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias. A resposta a cada uma dessas exigências está vinculada ao desempenho e tipo de modo de transporte utilizado. Em contrapartida, este subprocesso contribui para o nível de serviço que a empresa presta a seus clientes, evitando o custo de vendas perdidas (stockout).

4. CUSTOS DE EMBALAGENS

Dentro as especificações de embalagens podemos dizer que são fundamentais na vida de todas as pessoas e nas atividades das empresas, possuem o objetivo de facilitar a movimentação, manuseio e a armazenagem garantindo a utilização adequada, com suas formas e funções variadas acompanham a evolução das tecnologias e dos novos insumos, tornando-as mais eficientes.

As embalagens são de fundamental importância para qualquer organização para atingir os objetivos comerciais e logísticos para a disponibilização dos produtos e garantindo a não danifica-los.

Na logística um dos objetivos e a movimentação dos bens sem danifica-los, fazendo uso das embalagens e dispositivos de movimentação (pallets, racks, etc.), na Logística, têm como objetivo facilitar o manuseio e a movimentação, bem como a armazenagem, garantir a utilização adequada do equipamento/veículo de transporte, proteger o produto e prover o valor de reutilização para o usuário.

As embalagens como elementos de custos são classificados geralmente em dois tipos:

1 - embalagem para o consumidor com ênfase em marketing, e

2 - embalagem voltada às operações logísticas (transporte e armazenagem).

Para a Logística, o manuseio/movimentação, de forma eficiente, dos materiais e produtos que garanta a sua integridade e qualidade, depende da embalagem.

Há três tipos principais de embalagem:

(a) invólucros diversificados, como caixas de madeira ou papelão, sacas, tambores etc., que são os mais comuns, onde são movimentados sem outro invólucro especial;

(b) pallets, são estrados de madeira, plástico (slip sheets) ou metal (shrink), necessitando de empilhadeiras para mover a carga para o transporte;

(c) contêineres, caixas grandes fechadas, normalmente de aço ou alumínio, utilizadas, principalmente, na importação e exportação de produtos.

Essas embalagens são denominadas de embalagens secundárias, onde agrupam produtos em unidades ou cargas maiores formando um só volume, facilitando o manuseio e o transporte, obtendo a unitização da carga.

Na otimização da cadeia logística, é importante padronizar a embalagem para reduzir o custo de transporte, manuseio, movimentação e armazenagem.

As embalagens e dispositivos de movimentação podem ser de uma única utilização (descartáveis - one way) ou retornáveis, que são reutilizáveis. O capital investido na compra de embalagens retornáveis, aquelas que voltam à empresa após a entrega dos produtos aos clientes, bem como sua manutenção e administração (follow up), está associado aos custos de embalagem.

Para uma decisão de qual embalagem utilizar em uma operação logística, deverá ser levado em consideração o investimento que deverá ser feito na embalagem retornável, bem como o número de vezes em que será utilizada, verificando se existe um retorno positivo, frente ao custo das embalagens descartáveis.

A embalagem, seja de qual tipo for, impacta o custo de diversas atividades logísticas:

• O controle de estoque depende da identificação que, normalmente, é afixada na embalagem do produto;

• Viabiliza a rapidez na separação dos pedidos pela identificação e facilidade no manuseio;

• O custo de manuseio e movimentação do produto depende da capacidade de unitização e das técnicas aplicadas;

• Os custos de transporte e de armazenagem são influenciados pelas dimensões e densidade das unidades embaladas; e

• A qualidade do serviço ao cliente, também, depende da embalagem, para manter especificações de qualidade durante a distribuição, e atender às legislações ambientais vigentes.

Os custos de embalagens e dispositivos de movimentação, para o fabricante das embalagens, englobam custos variáveis, com materiais, tais como: madeira, papelão, plástico, aço, ferro, entre outros, e os custos tributários inerentes (não recuperáveis). Os custos fixos, no fabricante, são relacionados à mão-de-obra envolvida na produção das referidas embalagens, os custos com pesquisa e desenvolvimento destas, devendo contemplar, ainda, os custos com a depreciação e manutenção dos equipamentos utilizados na produção das embalagens.Fonte bibliográfica inválida especificada.

Em empresa usuária da embalagem, os custos são incorporados ao estoques de matéria-prima quando estão associados à obtenção de materiais pela Logística de Abastecimento; são considerados custos indiretos de fabricação, quando associados às operações de produção (suporte da Logística de Planta); ou custos de distribuição, na Logística de Distribuição. As embalagens retornáveis, que requerem investimentos significativos, são contabilizadas no Ativo Imobilizado e aparecem no Balanço Patrimonial, gerando custos de oportunidades.

Os usuários da embalagem no sistema logístico podem considerá-la como custo variável nas cadeias de abastecimento ou distribuição, pois dependem do volume movimentado/transportado; ou, também, ser considerada como custo direto aos objetos de custeio a serem analisados, tais como, por exemplo, cadeia, cliente ou canal de distribuição, quando for possível identificá-la ao referido objeto.

O quadro 4 mostra algumas consequências para auxiliar a tomada de decisões de custos ao longo das etapas provocadas pelo projeto da embalagem, movimentação e utilização dos materiais, apresentando o impacto das embalagens nos custos ao longo da cadeia logística.

Etapas da Cadeia Consequência/Trade-offs

1. Embalamento no país de origem - Maior ou menor dificuldade no processo de embalamento e consequente utilização de recursos;

- Maior ou menor risco de avarias no processo de embalamento; e

- Maior ou menor quantidade de peças por embalagem (otimização cúbica).

2. Movimentação, armazenagem temporária, conteinerização e carregamento - Maior ou menor complexidade de movimentação, armazenagem e carregamento com consequência nos recursos necessários e custos; e

- Otimização da utilização de contêineres e/ou de meios de transportes.

3. Transporte Internacional

Rodoviário até o porto ou aeroporto

Marítimo ou aéreo - Proteção adequada das peças, evitando ou minimizando custos de avarias, quebras, corrosão etc.; e

- Otimização da utilização no transporte, acarretando significativas reduções ou aumentos de custos do transporte por peça (otimização cúbica no transporte).

4. Descarregamento no porto ou aeroporto e transporte até o destino final

- Riscos de avarias; e

- Custos de transporte até o destino final.

5. Recebimento, desconsolidação, armazenagem temporária e abastecimento de linhas - Facilidade ou dificuldade de movimentação;

- Idem para desconsolidar cargas;

- Área demandada para movimentação e armazenagem; e

- Abastecimento de linha.

6. Reutilização ou disposição final de embalagens one-way - Controle e devolução de embalagens retornáveis (quantidade potencial de sua reutilização versus custo); e

- Dificuldades do disposal (poluição, área, processamento, danos ambientais etc.).

Quadro 4 - Impactos nos custos de soluções de embalagens em operações logísticas

Podemos identificar vários trade-offs em relação as embalagens:

Custo unitário da embalagem com o transporte, em relação a otimização cúbica;

Custo de embalagem com os custo de armazenagem, em função da alocação física dos materiais/produtos a serem acondicionados;

Custos da embalagem em relação ao grau de proteção dado ao manuseio e transporte dos produtos, quanto maior a proteção maior será o seu custo, em compensação, o aumento do custo de embalagens pode resultar em diminuição nos custos de avarias, perdas e danos nos produtos, no sentido contrário, reduzindo os custos de embalagens pode diminuir a proteção do produto e, consequentemente, aumentar os custos em perdas e danos dos produtos.

Mesmo que a logística não domine completamente os projetos de embalagens é de suma importância que suas necessidades sejam avaliadas, juntamente com as necessidades de Produção e Marketing, em relação a padronização de embalagens secundárias. O desenho e o material da embalagem devem ser combinados, garantindo o a proteção desejada, mas sem incorrer em custos superdimensionados.

A embalagem deve ser projetada e analisada em função de sua movimentação e utilização na cadeia logística e não, como frequentemente como ocorre, condicionando a cadeia aos tipos de embalagem preexistentes. Significando eventualmente, que o maior custo de uma embalagem poderá resultar em importante redução do custo total da cadeia em que ela é utilizada.

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ANEXO 1 – 10 TIPOS DE EMBALAGENS PARA O CONSUMIDOR

Figura 1 - Embalagem de Alumínio

Figura 2 - Embalagem de papelão

Figura 3 - Embalagem de Vidro

Figura 4 - Embalagem de plástica

Figura 5 - Embalagem PET

Figura 6 - Embalagem de Tecido

Figura 7 - Embalagem de Isopor

Figura 8 - Embalagem de Madeira

Figura 9 - Embalagem Tetra Park

Figura 10 - Embalagem Biodegradável

ANEXO 2 – 10 TIPOS DE EMBALAGENS VOLTADAS PARA OPERAÇÕES LOGÍSTICAS

Figura 11 - Fardos

Figura 12 - Pallets

Figura 13 - Container

Figura 14 - Caçamba

Figura 15 - Bi trem - produtos inflamáveis

Figura 16 - Caminhão Caçamba

Figura 17 - Cesto aramados ou plásticos

Figura 18 - Caixas de Madeira

Figura 19 - Tambores de Latão

Figura 20 - Bobinas