Logística

INDICE

1. Introdução____________________________________________________

2. O Transporte Aquaviário no Brasil_________________________________

3. Transporte Fluvial - Definição_____________________________________

4. Construindo Hidrovias___________________________________________

5. Hidrovias no Brasil_____________________________________________

6. Hidrovia Tietê-Paraná___________________________________________

7. Vantagens e Desvantagens do Transporte Aquaviário__________________

8. Transportes Marítimos__________________________________________

8.1 Tipos de Transportes Marítimos______________________________

9. Questões ambientais____________________________________________

10. Acidentes e Mitos______________________________________________

10.1. Prestige________________________________________________

10.2. Triângulo das Bermudas___________________________________

11. Infraestrutura__________________________________________________

11.1. Porto__________________________________________________

11.2. Doca Seca______________________________________________

11.3. Ferry slip_______________________________________________

11.4. Marina_________________________________________________

11.5. Faróis_________________________________________________

11.6. Comportas_____________________________________________

11.7. Diques_________________________________________________

12. Projeto Transpetro_____________________________________________

12. Conclusão___________________________________________________

13. Referências Bibliográficas________________________________________

13.1. Sites_________________________________________________ 1

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1. INTRODUÇÃO

A utilização dos rios como via de transporte/navegação sempre foi presente na história da humanidade. Em países desenvolvidos, as hidrovias são de fundamental importância, mesmo porque, a rede de transporte terrestre é extremamente desenvolvida. O transporte por água vem sendo usado pelo homem, tanto nos corpos aquáticos internos, rios e lagos, como nos mares de todo o mundo, desde a antiguidade. No princípio, as embarcações eram de pequeno porte e tinham que ser impulsionada pela força muscular, ventos ou contar ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. Este tipo de transporte cresceu a partir da introdução da máquina a vapor no início do século XIX, com maiores velocidades e aumento de porte das embarcações e além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas de navegação. O homem sempre procurou ampliar seus conhecimentos de navegação, e diante de sua inteligência, foi construindo embarcações cada vez maiores que permitissem embarcar muito mais pessoas entre outros e podendo chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evolução das embarcações fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importância do transporte aquaviário, sobretudo o marítimo. O transporte aquático engloba tanto o transporte marítimo, utilizando como via de comunicação os mares abertos, como transporte fluvial, usando os lagos e rios. Hoje em dia, os veículos aquaviários são de maiores capacidades unitárias de transportes e os fluxos da modalidade, representando quase 95% do comércio internacional, tornando peça indispensável na Economia Mundial.

2. O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Foi desenvolvido no início da década de 1960 um novo tipo de mercado de transporte aquático, o do contentor (português europeu) ou contêiner (português brasileiro). Foi padronizado no formato de (20 ou 40 pés), estas embalagens revolucionaram não só o transporte propriamente dito, mas também toda a cadeia logística, desde o produtor ao consumidor, tanto que, os transportes rodoviário, ferroviário e mesmo o aéreo, foram se adaptando de tal maneira que fizeram dos contentores uma unidade de transporte intermodal. A mercadoria, uma vez colocada no contentor, não sofre mais nenhum manuseamento direto até ao seu destinatário final (com exceção de qualquer fiscalização aduaneira). O que é manuseado é apenas o contentor e não o conteúdo.

No transporte aquaviário brasileiro, o marítimo se caracteriza como um dos meios mais importantes para a logística nacional. Mas, mesmo sabendo disto, o Brasil não explora toda a sua capacidade neste setor. A infraestrutura nesta área é deficiente, e mesmo assim o país transporta uma grande quantidade de produtos por esse meio de transporte, seria uma quantidade muito maior se o investimento fosse maior neste setor.

Segundo Bertáglia (2005), a definição de transporte aquaviário (hidroviário ou marítimo), é o transporte por meio aquático, natural ou artificial, para movimentar carga e passageiros. É um meio de transporte mais antigo. Muitos descobridores desbravaram os mares em seus barcos em busca de novas terras.

O potencial brasileiro para transporte aquaviário é extremamente subutilizado. Em um país com uma rede hidroviária muito grande, com aproximadamente 9.198 km de litoral, conta com apenas dezesseis portos de capacidade e duas hidrovias. É necessário um grande investimento para atualizar e expandir o transporte aquático, mas, por outro lado o país ganharia ou seria recompensado pelo numero de empregos criados, nas mais diferentes áreas transportes.

Dados coletados segundo Diretrizes da Política Nacional de Transportes Hodroviário (Ministério dos Transportes (Outubro 2010).

3. TRANSPORTE FLUVIAL – DEFINIÇÃO

A navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É considerado o sistema mais barato e limpo, contudo, o de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê,Paraná, Tocantins e Araguaia. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas, São Francisco e Paraguai), os quais se encontram afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso das eclusas de Tucuruí no rio Tocantins, de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná.

Existe também um projeto de ligação das Bacias do Tocantins, Amazonas e Paraná. É a hidrovia de contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo. Parte deste projeto já está sendo implantado, principalmente no Norte do Brasil, com a construção das hidrovias do Madeira e Tocantins e outra parte já está naturalmente em funcionamento, como é o caso da Hidrovia do Solimões-Amazonas

O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infraestrutura. Outros portos fluviais relevantes são o de Itajaí, no rio Itajaí-Açu, que transporta principalmente máquinas e commodities, o de Santarém, no rio Amazonas, por onde se transportam principalmente grãos vindos do Centro-Oeste e o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.

Fotos do porto de Manaus. Créditos: ME/Portal da Copa/Gideão Soares

O Brasil tem mais de quatro mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região é subaproveitado, por não haver nessa parte do país mercados produtores e consumidores de peso. Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, grandes obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia do Solimões-Amazonas.

Fluvial:- Navegação doméstica de rios e canais de navegação;

4. CONSTRUINDO HIDROVIAS

As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratégicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor está inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade às exportações dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária potencialmente navegável, porém vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais hidrovias encontram-se nas bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, São Francisco, Sudeste e Uruguai.

Bacia Amazônica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimões, Tapajós e Teles Pires tendo como principais características a movimentação de petróleo e derivados; passageiros; transporte de granéis sólidos (grãos e minérios); e carga geral.

Bacia do Nordeste - abrange as Hidrovias do Parnaíba, Itapecuru, Mearim e Pindaré. De pequeno porte, mas com potencial para movimentação de volume considerável de mercadorias destinadas à economia de subsistência.

Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentação de cargas nas Hidrovias do Tocantins e Araguaia é ainda incipiente uma vez que as condições de navegabilidade se estendem apenas por um período do ano, e as obras necessárias para viabilizar a implantação definitiva da hidrovia estão, hoje na dependência do licenciamento ambiental.

Bacia do São Francisco - através da Hidrovia do São Francisco se transportam cargas de soja em grãos, milho, gipsita, farelo de soja, algodão, polpa de tomate e manganês destinados principalmente à região Nordeste.

Bacia do Paraná - as principais cargas transportadas na Hidrovia Tietê - Paraná são: granel sólido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente álcool).

Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minério de ferro granulado, minério de manganês, fumo e farelo de soja, são cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens periódico para que ofereça navegabilidade e segurança.

O transporte hidroviário é bastante viável economicamente, principalmente em relação ao rodoviário, que é o mais difundido no país, mas possui um elevado custo por tonelada em virtude de sua manutenção.

Diante dessa viabilidade e também da extensa rede hidrográfica, recentemente alguns governos têm se mostrado favoráveis à implantação desse tipo de transporte e vêm direcionando alguns investimentos para esse setor. Para instituir uma hidrovia, grandes obras de engenharia são necessárias, uma vez que nem todos os pontos de um rio são navegáveis, por isso, muitas vezes, faz-se necessária a construção de eclusas e canais.

As hidrovias e os portos são de propriedade e operações públicas, muito pouco desses custos, especialmente no caso de operações nacionais são cobrados dos transportadores. Com os altos custos nos terminais e baixos custos de percurso, os preços da tonelada têm significativa redução quanto maior for à distância percorrida e o tamanho da carga transportada.

Para Ballou (2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário precisa fazer é em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de terminais.

5. HIDROVIA NO BRASIL

O transporte marítimo é de vital importância para o Brasil em suas relações comerciais. Desde o Brasil colônia o transporte marítimo tem importância fundamental, pois permitia uma ampla troca comercial (comércio triangular) entre Portugal, Angola e Brasil. Foi também o transporte marítimo que permitiu ao Brasil colônia ganhar relativa autonomia política em relação a Portugal, com a abertura dos portos.

O transporte marítimo ontem é responsável pela maior parte das trocas comerciais internacionais do Brasil, transportando principalmente commodities agro-minerais, veículos, máquinas, e equipamentos de ponta. Cerca de 75% das trocas comerciais internacionais brasileiras são transportadas via mar.

O transporte marítimo de passageiros também existe principalmente com ligação entre o continente às ilhas costeiras do Brasil. A linha mais comum de transporte de passageiros é a de Natal - Fernando de Noronha. Também existe o transporte intercontinental de passageiros - na maioria das vezes ilegal, principalmente entre o Brasil e a Nigéria.

O Brasil tem os portos marítimos mais movimentados da América Latina, com destaque aos portos de Santos, Paranaguá, Rio de Janeiro/Niterói, Vitória e Itaqui (São Luís).

Surgiu com grande impulso nas primeiras décadas do século XX o transporte rodoviário, com grande apoio das indústrias de veículos e de petróleo e bem recebido pela população que via, no novo modo, a expansão da modernidade

O Brasil possui uma das maiores redes de cursos d’água do mundo, dos quais 8.500 km são hidrovias em uso comercial regular, sendo 5.700 km na região amazônica. Estima-se em 30.000 km a extensão naturalmente navegável, podendo chegar a 60.000 km com investimentos relativamente moderados. Em linhas gerais, 13.000 km de vias naturalmente navegáveis tem algum aproveitamento, incluindo a extensão em uso comercial.

Levando em conta o transporte marítimo de cabotagem, o Ministério indica que o modo aquaviário não ultrapassa 13% de participação na matriz brasileira, ao mesmo tempo em que prevê, para o ano 2025, uma participação de 29%, quando então o modo rodoviário passará a participar com 33%, através de 205 intervenções hidroviárias, a um custo de R$ 15,8 bilhões. O estudo em desenvolvimento no Ministério dos Transportes compreende toda a rede fluvial e lacustre, com ênfase nos rios Amazonas e demais afluentes, Madeira, Araguaia/Tocantins, Juruena/Teles Pires/Tapajós, Parnaíba, São Francisco e Tietê/Paraná, Paraguai e Taquari/Jacuí.

Embora de dimensão aparentemente muito grande, o investimento previsto em 15,8 bilhões de reais poderá ter retorno em curto prazo. Com efeito, os empreendimentos previstos poderão gerar economias anuais da ordem de R$ 10,7 bilhões, proporcionando ao investimento um retorno em 18 meses.

Apontando apenas algumas das vantagens econômicas do modo hidroviário sobre o rodoviário, o estudo federal diz que o primeiro apresenta, em relação ao segundo, eficiência energética 29 vezes superior, consumo de combustível 19 vezes menor, além de emitir (6) vezes menos CO2 e 18 vezes menos NOX.

Por conta dessa visão mais realista dos problemas do transporte, o Brasil vem se dedicando mais profundamente aos planos hidroviários que poderão, de fato, trazer grandes economias ao País, melhorando-lhe substancialmente a competitividade no campo internacional.

Focalizando o Estado de São Paulo, deparamo-nos com uma matriz de transportes mais extravagante do que aquela do Brasil, a despeito do grande investimento que o Estado fez na implantação da Hidrovia Catullo Branco, mas com baixo aproveitamento. Com efeito, a hidrovia do Tietê foi prevista para um transporte de 20 milhões de toneladas por ano, mas não tem operado com mais de 6 milhões.

Segundo os dados de 2007, era a seguinte a distribuição modal dos transportes em São Paulo, comparada com as do EUA e do Brasil:

No Plano Estratégico Hidroviário do Estado de São Paulo, de 2004, admite-se chegar, em 17 anos, a uma participação do modo hidroviário, na matriz de transportes, equivalente a 6%. Tal previsão baseou-se no uso intensivo da hidrovia Tietê-Paraná e o desenvolvimento de novas hidrovias, aproveitando principalmente os rios limítrofes do Estado, que tem barragens reguladoras dos cursos d’água, desprovidas, entretanto, de eclusas. É especialmente importante para o Estado de São Paulo a construção da eclusa de Itaipu, que permitirá a navegação pelo rio Paraná até a bacia da Prata.

6. HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ

A hidrovia Tietê-Paraná produz reflexos no MERCOSUL, o escoamento de mercadorias, produtos agrícolas e pessoas até os países vizinhos acontecem por meio da via em questão.

Dentro desse contexto, existe a perspectiva de ampliação da hidrovia, interligando Tietê-Paraná ao Rio Paraguai, no entanto, nos períodos de seca, vários pontos do rio não oferecem condições para a navegação de grandes embarcações. Para resolver o problema, é necessária a aplicação de técnicas que propiciem o rebaixamento do leito do rio Paraguai, entre Corumbá e Cáceres, com intuito de desvincular essa barreira existente na hidrovia.

A Hidrovia Tietê-Paraná é muito importante para a economia Brasileira

7. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Vantagens

• Maior capacidade de carga;

• Menor custo de transporte;

• Apesar de limitado às zonas costeiras, registra grande competitividade para longas distâncias. Desvantagens

• Necessidade de transbordo nos portos;

• Longas distâncias dos centros de produção;

• Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos

Fonte: Revista TECHOJE, 2008.

8. TRANSPORTES MARÍTIMOS

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros. O transporte fluvial usa os lagos e rios.

Diversos tipos de navios são utilizados para o transporte marítimo. Podem ser distinguidos pelo tipo de propulsão, tamanhos, formas e o tipo de carga. As embarcações de recreio e de lazer utilizam ainda o vento como meio de propulsão, enquanto os navios de carga e outros navios utilizam motores de combustão interna. Em zonas de águas pouco profundas são normalmente utilizados barcos com um calado pequeno como semi-rígidos e hovercrafts, sendo estes últimos impulsionados por grandes hélices.

• Marítimo:- Navegação costeira ou além do mar oceânico.

Com o desenvolvimento da industria automóvel e da aviação a importância do transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação, invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta-aviões.

8.1 TIPOS DE TRANSPORTES MARÍTIMOS

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc.

Navio tanque, Navios tanque assim como o Sabrina I são utilizados para o transporte de líquidos, cereais entre outras cargas, podendo carregar desde centenas a milhares de toneladas de carga. São facilmente reconhecíveis pelos seus grandes compartimentos a bordo com grandes comportas, construídas de forma a deslizarem para os lados para facilitar a entrada da carga nos compartimentos.

Os Petroleiros são também navios-tanque, mas geralmente para o transporte de líquidos como o crude, derivados do petróleo, gás natural, gás liquefeito, químicos, óleos, vinho. Podem transportar milhares de toneladas, embora sejam bastante importantes para a nossa indústria, são dos navios que mais problemas ambientais representam como no caso do navio Prestige.

Navios Frigoríficos são navios especializados em transporte de carga refrigerada, por exemplo, medicamentos, alimentos entre outras cargas.

Os Cruzeiros assim como o MS Independence of the Seas, um dos maiores navios cruzeiro do mundo, pertencente à operadora Royal Caribbean International, são navios de transporte de passageiros utilizados para viagens de lazer. A própria viagens assim como as diferentes atividades a bordo proporcionam uma fantástica viagem. É considerada uma das maiores partes da indústria do turismo, transportando milhões de passageiros cada ano e dando assim uma grande oportunidade ao comércio situado perto dos portos.

Os Rebocadores são barcos projetados para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em manobras complicadas, como no caso de atracagem/desatracagem dos navios de grande porte. São caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade de manobra.

Os Porta-aviões são navios de guerra utilizados para transporte de armamento militar assim como, aviões, tanques entre outros, cujo principal papel é servir de base aérea móvel. São geralmente os maiores navios operados pela Marinha. Apenas nove países mantêm porta-aviões: Estados Unidos, França, Índia, Rússia, Espanha, Brasil, Itália, Tailândia e Reino Unido.

Como foi dito, o transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.

9. QUESTÕES AMBIENTAIS

O transporte marítimo é provavelmente o meio de transporte menos poluente por tonelada de mercadoria transportada. Mas, segundo relatório da ONU, tendo em conta a quantidade e a qualidade do combustível vendido aos navios no mundo, o tipo de motor e tempo gasto navegando, a frota mercante mundial em 2007, emitiu 1,12 bilhões de toneladas de dióxido de carbono. O que representa 4,5% da quantidade de gases poluente mundial (excluindo frotas militares, pesca e embarcações de recreio), comparando com os resultados de 2006 essa quantidade é equivalente ao total das emissões de dois países como a França num ano.

Isto faz com que a Marinha Mercante seja o quinto emissor de gases poluentes, embora muito atrás da aviação. O óxido nitroso (N2O) emitido pelos motores a diesel marítimos é um poderoso gás com efeitos de estufa, é o quarto pior contribuidor para o efeito de estufa a seguir ao vapor de água (H2O), dióxido de carbono (CO2) e o gás metano (CH4).

A ICS (International Chamber of Shipping) reconhece que o cerca de 60 000 navios que eles representam são responsáveis por cerca de 10% das emissões de enxofre (S) eazoto (N). Embora as emissões terrestres tenham decrescido acentuadamente desde 1990, as emissões provenientes dos transportes marítimos têm aumentado bastante.

10. ACIDENTES E MITOS

Embora o transporte marítimo seja bastante vantajoso, existe porem alguns riscos, derivados de más condições meteorológicas, falhas técnicas ou erro humano.

Existindo seguradoras de transporte, podem existir diversos problemas tanto na fase de atracagem/desatracagem, por exemplo, problemas no sistema informático que impossibilite o carregamento de contentores, o que atrasaria o prazo de entrega de encomendas, acidentes de navegação com as embarcações.

10.1. Prestige

A 13 de Novembro de 2002, o petroleiro Prestige construído em 1976, transportava 77 000 toneladas de fuel-oil sofreu um rombo no casco ao largo do Cabo Finisterra e derramou nesse dia 5 000 toneladas de fuel-oil para o oceano. A tripulação após o acidente abandonou o navio e este acabou por afundar-se no dia 19 de Novembro, a cerca de 240 km a oeste de Vigo. Para prever as trajetórias das derivas das manchas de fuel, o Instituto Hidrográfico utilizou como ferramenta base o modelo DERIVA desenvolvido na Divisão de Oceanografia. Este modelo considera basicamente a ação do vento sobre os objetos flutuando à superfície da água e a influência da agitação marítima (Pata, 2009). Com o passar do tempo o navio acabou por se partir em dois incrementando assim a mancha negra derramada. A vasta zona que foi atingida por esta tragédia tem uma grande importância ecológica assim como uma notável indústria pesqueira (figura 6). Mesmo afundado o navio continuava a largar fuel-oil para o oceano e a incrementar a mancha negra que chegou a 50 km da costa francesa.

10.2. Triângulo das Bermudas

Triângulo das Bermudas (também conhecido como Triângulo do Diabo) é uma área que varia, aproximadamente, de 1,1 milhão de km² até 3,95 milhões de km². Essa variação ocorre em virtude de fatores físicos, químicos, climáticos, geográficos e geofísicos da região, que influenciam decisivamente no cálculo de sua área situada no Oceano Atlântico entre as ilhas Bermudas, Porto Rico, Fort Lauderdale (Flórida) e as Bahamas. A região notabilizou-se como palco de diversos desaparecimentos de aviões, barcos de passeio e navios, para os quais popularizaram explicações extrafísicas e/ou sobrenaturais.

Muitos acreditam que as leis da física não se aplicam ao Triângulo das Bermudas e que este é um dos locais onde uma bússola não aponta para o norte magnético, mas sim para o norte real. Um dos mais famosos desaparecimentos aconteceu em Dezembro de 1945, quando o voo 19, constituído por cinco aviões bombardeiros da marinha Americana desapareceram misteriosamente durante um exercício de treino.

Existem várias explicações possíveis para os misteriosos desaparecimentos de navios inteiros, por exemplo, a existência de grandes bolsas de gás que são comuns no leito do mar nesta área. Quando o gás sobe para a superfície dissolve-se na água diminuindo a flutuação e causando o naufrágio de navios. Outras causas prováveis poderiam ser as más condições climáticas assim como o elevado nível de metano no ar, o que o torna menos denso provocando assim perda de sustentação nos aviões (Triângulo das Bermudas, 2009).

11. INFRAESTRUTURA

Hoje em dia com a ajuda das tecnologias de informação e programas especializados tanto a carga como a descarga dos navios e muitas outras operações nos portos são feitas ou controladas por sistemas informáticos, o que facilita muito a disposição de cada contentor permitindo assim que a carga fique distribuída pelo navio e ao mesmo tempo de forma a ficar por ordem de desembarque. Existem muitas infraestruturas ligadas ao transporte marítimo:

11.1 Porto

É uma área abrigada de correntes e ondas, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio destinado ao abraçamento de barcos e navios. Contêm todas as instalações necessárias tanto ao movimento de cargas como de pessoas e em alguns casos terminais especialmente designados para acomodação de passageiros. Utilizam estruturas como os quebra-mares e molhes para criar uma barreira a ondas e oferecer condições de segurança aos barcos atracados.

11.2 Doca Seca

É um recinto cavado, normalmente associado aos portos de forma a receber embarcações para vistorias, fabrico limpeza ou construção. No fundo da doca seca existem picadeiros onde assentam as quilhas das embarcações e as paredes laterais vão alargando para a parte superior de modo facilitar a circulação de pessoal e o escoramento das embarcações.

As docas secas estão ligadas à água por portas estanques, após a entrada da embarcação, estas portas são fechadas e a água é bombeada para fora da doca de modo a deixar a doca seca e livre para iniciar os trabalhos. No processo inverso para a saída das embarcações a água é bombeada até um nível que permita a abertura das portas sem que o caudal da entrada ponha em risco a estabilidade da embarcação dentro da doca.

11.3 Ferry slip

É uma doca especializada para receber ferryboats. Permite carregar ou descarregar veículos ou carga das embarcações. Pode ajustar-se a diferentes alturas da maré assim como ao tipo de carga transportada pelo ferry, por exemplo, no caso de serem transportados vagões de comboio as Ferryslip terão carris de modo a se puderem deslocar os vagões.

11.4 Marina

Pode ser considerada como um pequeno porto, mas direcionada para embarcações de lazer. São normalmente centros de lazer, pois tem zonas de restauração e alguns serviços portuários como lavagem de embarcações, venda de combustível e manutenção de embarcações.

11.5 Faróis

É uma estrutura elevada, habitualmente uma torre, dotada de potente fonte de luz de modo a ser visível a longas distâncias. Alguns construídos no meio de água outros em terra firme servem para informar as embarcações em que direção se encontra a costa. Variando a cor da luz e o período de intermitência da luz é possível saber de que farol se trata.

11.6 Comportas

As comportas são dispositivos que permitem o isolamento de água. O tabuleiro, componente principal da comporta, é um elemento móvel que serve de anteparo à passagem da água. Está dotada de um mecanismo de manobra hidráulico a abertura e fecho da comporta. Algumas comportas dispensam o uso de mecanismo de manobras e são movimentadas pela pressão hidráulica, como as dos tipos setor, tambor e telhado. Podem ser usadas em barragens, docas secas e canais.

11.7 Diques

São obras de engenharia hidráulica com a finalidade de criar ou manter zonas de terra secas. Podem ser feitos de cimento, terra ou de aglomerado de rochas. Atualmente os Países Baixos possuem a mais avançada rede de diques no mundo. O principal desafio dos diques é fazê-los resistir às tempestades marítimas ou às enchentes no caso de rios.

12. PROJETO TRANSPETRO

Ao desenvolver o Plano Estratégico, o Governo paulista motivou a TRANSPETRO a planejar o uso da hidrovia para o transporte do etanol, do que resultou um projeto moderno destinado ao transporte de 6 milhões de toneladas de álcool, equivalentes a 3.360 milhões de toneladas/quilômetro, elevando, assim, o movimento atual, de 1.600 milhões de tku/ano, para cerca de 5.000 milhões de tku.(sem contar o crescimento vegetativo da demanda no período).

Um primeiro resultado do Plano Estratégico está em pleno curso: o projeto da TRANSPETRO de transportar etanol na hidrovia do Tietê-Paraná, construindo Hidrovias e que confirma as previsões anteriores de capacidade do sistema. Presentemente, analisa-se não só a possibilidade de ampliação do transporte de álcool, como do atendimento de outras demandas, como o transporte do açúcar, produto de extrema ligação com o etanol. Mas também se cogita de transportes que assegurem frete de retorno, como seria o caso da distribuição de derivados de petróleo, no sentido inverso ao do álcool.

Pode-se dizer que isso é só o começo, pois a gestão do transporte hidroviário em moldes modernos, como fará a TRANSPETRO, permitirá não só aumentar a contribuição da hidrovia Tietê-Paraná (que hoje se chama Hidrovia Catullo Branco, em homenagem ao seu idealizador), que se admite ter capacidade para 20 milhões de toneladas, como regularizar e melhor aproveitar os demais rios do Estado, como os limítrofes Paranapanema e Grande, além de outros igualmente importantes como: o rio Paraíba, o rio Ribeira de Iguape, o rio Mogi, etc.

Por possibilitar uma maior integração, não apenas nacional, mas também com os outros países do Mercosul, o transporte aquaviário é um importante fator estratégico, pois ele é responsável por uma grande demanda nas exportações para outros continentes. Os portos brasileiros possuem baixa infraestrutura para suportar esta grande demanda se comparado com outros sistemas portuários estrangeiros. Além disso, o custo de embarque é muito caro e muito burocrático. Somente a aplicação de grandes investimentos, poderia resolver este impasse. É perceptível a influência de ações governamentais nos investimentos, porém ainda não é suficiente se constatar o grande crescimento do desenvolvimento nacional com as deficiências dos meios de escoamento de produtos.

Se prestarmos atenção no “mapa-múndi” poderemos observar a quantidade de água que circunda e liga os continentes, sugerindo o deslocamento de pessoas e de cargas de um ponto a outro. Mas observará ainda que, cortando os continentes, há uma densa malha de rios e lagos que convidam à navegação.

Já o mapa do Brasil, observamos outro conjunto de caminhos navegáveis, seja representados pela costa, em seus quases 9.198 km de extensão, seja pela rede de cursos d’água ligando os seus vários territórios entre si e com os seus vizinhos continentais. São 30.000 km de vias naturalmente navegáveis, podendo chegar a 60.000 km se incluídas as águas flúvio-lacustres, segundo nos ensina José Ademir Menezes Allama, em seu artigo “A Terceira Onda da Hidrovia Brasileira”, acrescentando que o País aproveita – e muito mal – apenas 13.000 km desse total.

A partir de 1940, através do Eng.º Catullo Branco, da Inspetoria de Serviços Públicos do Governo do Estado de São Paulo começou a idealizar amplo aproveitamento do rio Tietê, através da origem da hidrovia Tietê-Paraná que consiste em uma via de navegação que liga a região Sul, Sudeste e Centro-oeste do país, ao longo dos rios Paraná e Tietê. Nos locais que apresentam desníveis foram construídas represas para nivelar as águas, com vistas principalmente, à produção de energia elétrica, navegação e controle da cheias. Essa hidrovia é de extrema importância para o escoamento de grãos dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais.

Em 1941, Catullo foi aos EUA, para conhecer a TVA, trazendo de lá copiosa documentação. E, a partir da década de 1950, o governo estadual iniciou as obras do grande plano, que culminaram, em 1998, com a implantação de uma hidrovia de 2.400 km, onde hoje se transportam 6.000.000 toneladas de carga por ano (uma quarta parte da navegação nacional) e cujo Plano Estratégico de Desenvolvimento, de 2003, prevê o crescimento dessa carga de 0,5 da matriz estadual, para algo em torno de 6%, até o ano de 2020.

Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, de grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em categorias de acordo com a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de mar e interiores, localizados em rios, dentro de um mesmo país ou de longo curso ou internacionalmente, isto é, atracando em portos de dois ou mais países.

Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do transporte hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes volumes. Jacobs e Chase (2012) argumentam que o tempo de trânsito são muitos longos e muitas partes do mundo não tem acesso direto ao transporte marítimo. Assim, as empresas podem oferecer um serviço porta a porta (door-to-door) apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia.

Segundo a CNT (2006, apud Carvalho et al. 2010), o transporte hidroviário se caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e mercadorias dentro do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois subsistemas de transporte: o fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a navegação no mar e ainda à circulação na costa atlântica. De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui um sistema de transporte hidroviário constituído por 7.500 km de vias marítimas e, segundo à ANTAQ (2008b, apud Carvalho et al. 2010), um total aproximado de 42.800 km de rede hidroviária potencialmente navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para cada mil km 2 de área.

Segundo CNT (2006), o transporte de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial, e já foi responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, atualmente, responde com apenas 1,8%.

Conforme Carvalho (2010), a estabilização monetária da economia brasileira a partir de 1999, permitiu que as empresas de navegação investissem novamente no setor, elevando em 227% a movimentação das embarcações nos portos nacionais de 2003 e 2008, e com um crescimento de 181,7% na tonelagem de carga geral.

Para Bowersox (2010) o transporte hidroviário esta situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em tempos de custo fixo, embora as transportadoras marítimas e fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e da rodovia.

Na atualidade a porto de Pelotas é administrado pela SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias), ligado ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul, a mesma sendo responsável pelo treinamento, qualificação, logística rápida e principalmente pela segurança dos colaboradores que prestam serviço a empresa. Todo esse compromisso tem sua colaboração fundamental no desenvolvimento, trabalho e consequente aumento da renda econômica da cidade.

Porto de Pelotas

Na verdade, a tendência natural dos navegadores sempre foi a de utilizarem cursos d’água sem obstáculos, assim oferecidos pela natureza. Apesar disso, são muitos os exemplos de canais abertos pelo homem, desde a antiguidade, ligando cursos naturais entre si ou aos oceanos. No século XIX a.C., por exemplo, os egípcios ligaram um canal tributário do Rio Nilo ao Mar Vermelho.

13. CONCLUSÃO

No presente artigo são tratados os custos envolvidos na utilização e a porcentagem de utilização de cada modal. São apresentados dados que indicam que a utilização de um sistema multimodal pode significar economia para o país e também sobre os investimentos atuais no setor. Ainda analisam-se as perspectivas do transporte hidroviário no Brasil. A enorme quantidade de rios navegáveis no Brasil é contrastante com a sua pequena utilização para tal fim. De tudo isso conclui-se pela necessidade de abordagem desta questão nas escolas e instituições de ensino superior brasileiras. Observamos a importância do transporte aquaviário, hidroviário ou marítimo no país, mas é necessário um maior comprometimento das autoridades em transportes, no que diz respeito a priorização das ações aqui descritas e a reformulação da política de infra-estrutura, taxas e fretes aquaviários, a fim de possibilitar a utilização das hidrovias amazônicas no desenvolvimento do comércio exterior do Brasil. A navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É considerado o sistema mais barato e limpo, contudo, o de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Tocantins e Araguaia. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas, São Francisco e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil. Mas o principal fator ocorre porque, apesar das Hidrovias Interiores terem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal, em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratégicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor está inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade às exportações dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária potencialmente navegável, porém vem sendo pouco exploradas suas potencialidades As principais hidrovias encontram-se nas bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, São Francisco, Sudeste e Uruguai.

14. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CECATTO, Cristiano. A importância do transporte marítimo no Brasil. Disponível em:

14.1. SITE:

http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm

(Acesso em: 19 Mar/2014)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_hidrovi%C3%A1rio (Acesso em: 20 Mar/2014)

http://portogente.com.br/portopedia/transporte-aquaviario-76574

(Acesso em: 20 Mar/2014)

http://www.brasilescola.com/brasil/hidrovia-tieteparana.htm (Acesso em: 24/03/2014)

http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/10-ApresentacaoLuisCavalcanti.pdf (Acesso em: 24/03/2014)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_hidrovi%C3%A1rio (Acesso em: 24/03/2014)

http://www.citamericas.org/imagens/files/livros/vol_4/livro_vol_4_cap_04.pdf

(Acesso em: 28/03/2014)

http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/Mar0817PiracicabaAlexOliva.pdf (Acesso em: 28/03/2014)

http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/10-ApresentacaoLuisCavalcanti.pdf (Acesso em: 23/04/2014)

http://www.copa2014.gov.br/pt-br/galeria/portomanaussetembro2012

(Acesso em: 24/03/2014)