O Planejamento do Transporte Aéreo

A) Desde 2014 o país enfrenta uma crise econômica e política que não é mais segredo para ninguém, ensaiando uma possível recuperação no final de 2016/ início de 2017, a indústria como ponto econômico inicial dá os primeiros sinais de crise antes dessa chegar ao bolso do consumidor e também apresenta possível recuperação com antecipação à uma real melhora econômica. Este fato não difere da questão referente a aviação em um país de largas fronteiras e grandes dimensões territoriais, o que contribui para a indústria aeronáutica no que tange a necessidade deste tipo de operação com relação ao seu uso voltado para a economia e comércio, além de negócios financeiros. Infelizmente além de corrupção interna, o país enfrenta um problema macroeconômico no que diz respeito a taxas de câmbio, pela alta valorização do dólar e consequente importação de produtos, na aviação há um agravante devido a venda de passagens e serviços aéreos serem efetuados em moeda interna (BRL) e as compras das empresas no que se refere a aeronaves, equipamentos e peças, serem efetuadas em moeda estrangeira, principalmente dólar americano (USD) e euro (EUR). Neste cenário da aviação brasileira regular, podemos observar quatro companhias aéreas em concorrência por um mercado variado, o que inclusive apresenta variação nos próprios objetivos dessas empresas e nos seus modos de negócio, entre elas temos a GOL Linhas Aéreas Inteligentes, companhia em operação desde 2001 e detentora de grande, senão maior parte do mercado de aviação regular do país. Apesar de operar e considerar-se como empresa low cost, a GOL conta com grandes parcerias, não só em rotas dentro da SkyTeam, como em capital com investimentos da Delta Airlines. Entre 2014 e 2016, tempo de crise econômica no país, a GOL apresentou resultados interessantes, não posso dizer que foram os mais positivos, mas posso dizer que não foram tão negativos assim. Devido a retração mercadológica no período, a diretoria decidiu por diminuir o número de aeronaves e operações, reduzindo seu ASK (oferta de assento por quilômetro) e disponibilizando passagens com promoções e preços mais baixos, como em casos de ida e volta por 120 BRLs, isso fez com que os espaços disponíveis fossem preenchidos, tendo mais pagantes a bordo e aumentando o RPK (passageiro pagante por quilômetro), sem dúvida obtendo maior taxa de ocupação. Após essas iniciativas de sobrevivência, a empresa atingiu uma diminuição no índice YIELD, o qual veio a apresentar recuperação somente em 2016, antecipando uma possível melhora da crise e da situação da GOL, isso fez com que outros números como PRASK e RASK acompanhassem o mesmo padrão, influenciados também pela economia e quando falo em economia diante do RASK principalmente, digo economia de recursos financeiros da empresa, houve um aumento posterior referente também a menos operações e maiores taxas de ocupação. O CASK sem dúvida teve um aumento inicial devido à taxa de câmbio, porém com as decisões tomadas pela diretoria, apresentou queda em 2016, reflexo novamente da redução de operações e melhora da crise, ainda mais para uma empresa low cost que apresenta menos gastos com conforto e facilidades para os passageiros, além de decolar aeronaves modelo 737 com mais de 180 passageiros sem serviço de bordo, outra observação que pode ser feita sobre o CASK, é referente ao CASK ex-comb que acompanha o dólar porém também influenciado com pequeno aumento devido a despesas não operacionais. Apesar de existirem índices da receita líquida por aeronave, não são de fácil comparação, até porque as principais empresas do setor operam diferentes modelos, em diferentes rotas, com diferentes públicos-alvo, ou seja, temos Azul operando rotas extremamente regionais com ATR-72, o que seria uma aeronave mais econômica, porém que talvez sirva como abastecimento de rotas mais significativas até visando destinos intercontinentais da companhia e contribuindo para um baixo índice, enquanto que a Avianca opera modelos que podemos dizer mais “padrão” do mercado brasileiro, voltado para o público executivo e cliente fidelidade, mantendo assim preços mais altos, o que já sabemos não interfere tanto na decisão deste público, porém apresenta mais assentos vazios, estando como uma companhia menor e talvez por isso também mais estável, não apresentando grande variação na crise, já referente a GOL que apresenta-se como low cost, mas operando aeronaves como 737 MAX, podemos observar um índice maior que da Azul, mas sem grandes variantes na frota e com uso de preços baixos o que colabora nas taxas de ocupação e maior receita por aeronave. O caso da

...