Asfalto

4 TIPOS DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS

4.1 INTODUÇÃO

Os pavimentos asfálticos são estruturas de várias camadas, sendo o revestimento a camada que se destina a receber os esforços produzidos pela ação dos veículos e pela ação do clima. Assim essa camada deve ser resistente e impermeável, que varia com a necessidade de cada pavimentação. Na pavimentação brasileira usa-se como revestimento uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo também variar quanto à fonte, com ligantes asfálticos que, de forma adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os seguintes requisitos:

• Impermeabilidade;

• Flexibilidade;

• Estabilidade;

• Durabilidade;

• Resistência à derrapagem;

• Resistência à fadiga e ao trincamento térmico.

Esses requisitos tem que ser atendidos de acordo com o clima e o tráfego previsto para o local. O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica, sendo ela fixa ou móvel, ou preparado no próprio local da pavimentação. Os revestimentos são identificados quanto ao tipo de ligante: a quente com o uso de CAP, ou a frio com uso de EAP.

4.2 Misturas Usinadas

As misturas usinadas podem ser separadas quanto à distribuição granulométrica em: densas, abertas, contínuas e descontínuas. A mistura de agregados e ligantes é realizada em usina estacionária e transportada posteriormente por caminhão para a pista, onde é lançada por equipamento apropriado, denominado vibroacabadora. Em seguida é compactada, até atingir um grau de compressão tal que resulte num arranjo estrutural estável e resistente. A mistura asfáltica mais empregada no Brasil é o concreto betuminoso a quente. Trata-se do produto da mistura conveniente proporcionada de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas. As misturas asfálticas a quente também se dividem em grupos específicos em função da granulometria dos agregados. Outro grupo de misturas é o pré-misturado a frio, feitas em usinas estacionárias próprias, em que se empregam as emulsões asfálticas como ligante para envolver os agregados. Também proporcionados de forma conveniente para atender certos requisitos de arranjo esqueleto minerais, características volumétricas e de resistência mecânica especificada, são nesse caso realizadas sem aquecimento dos agregados.

4.3 Misturas in situ em usinas móveis

Em alguns casos, principalmente de selagem e restauração de algumas características funcionais, além dos tipos de mistura descritos acima, que empregam suínas estacionárias ou mesmo móveisem alguns casos, é possível usar outros tipos de misturas asfálticas que se processam em usinas móveis especiais que promovem a mistura agregados-ligante imediatamente antes da colocação no pavimento. São misturas relativamente fluidas, como lama asfáltica e microrrevestimento. As lamas asfálticas consistem basicamente de uma associação, em consistência fluida, de agregados minerais, material de enchimento ou fíler, emulsão asfáltica e água, uniformemente misturadas e espalhadas no local da obra, à temperatura ambiente. Esse tipo de mistura in situ começou a ser utilizado na década de 1960, nos Estados Unidos, na França e no Brasil. A lama asfáltica tem sua aplicação principal em manutenção de pavimentos, especialmente nos revestimentos com desgaste superficial e pequeno grau de trincamento, sendo nesse caso um elemento de impermeabilização e rejuvenescimento da condição funcional do pavimento. Aplica-se especialmente em ruas e vias secundárias. Eventualmente ainda é usada em granulometria mais grossa para repor a condição de atrito superficial e resistência à aquaplanagem. Outro uso é como capa selante aplicada sobre tratamentos superficiais envelhecidos. No entanto, não corrige irregularidades acentuadas nem aumenta a capacidade estrutural, embora a impermeabilização da superfície possa promover em algumas situações a diminuição das deflexões devido ao impedimento ou redução de penetração de água nas camadas subjacentes ao revestimento. O microrrevestimento asfáltico é uma técnica que pode ser considerada uma evolução das lamas asfálticas, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém utiliza emulsões modificadas com polímero para aumentar a sua vida útil. O microrrevestimento é uma mistura a frio processada em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e eventualmente adição de fibras. O microrrevestimento é utilizado em recuperação funcional de pavimentos deteriorados, capa selante, revestimento de pavimentos de baixo volume de trafego e camada intermediária anti-reflexão de trincas em projetos de reforço estrutural.

4.4 Misturas Asfálticas Recicladas

Quando uma pavimentação asfáltica se torna deteriorada estruturalmente, há necessidade de restaurar a sua capacidade de carga através de colocação de espessuras adicionais de camadas ou através do corte de todo ou parte do revestimento deteriorado por equipamento especial e execução de nova camada de revestimento asfáltico. O material gerado no corte pode ser reaproveitado por reciclagem. Reciclagem de pavimentos é o processo de reutilização de misturas asfálticas envelhecidas e deterioradas para produção de novas misturas, aproveitando os agregados e ligantes remanescente, provenientes da fresagem, com acréscimo de agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP novos, quando necessários, e também com adição de aglomerantes hidráulicos.

4.5 Tratamentos superficiais

Os tratamentos superficiais consistem em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e adesão entre agregados e ligantes. As principais funções do tratamento superficial são:

• Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porem, de alta resistência ao desgaste;

• Impermeabilizar um revestimento antiderrapante;

• Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações relativamente grandes da infraestrutura;

• Proporcionar um revestimento antiderrapante.

Devido à sua pequena, o tratamento superficial não aumenta substancialmente a resistência estrutural do pavimento e não corrige irregularidades da pista caso seja aplicado em superfície com defeitos. De acordo com o número de camadas sucessivas de ligantes e agregados, podem se:

• TSS – tratamento superficial simples;

• TSD – tratamento superficial duplo;

• TST – tratamento superficial triplo.

5 dosagem de diferentes tipos de revestimento

5.1introdução 5.2 definições de massas específicas para misturas asfálticas

5.3 misturas asfálticas a quente

5.4 dosagem de misturas a frio

5.5 misturas recicladas a quente

5.6 tratamento superficial

5.7 microrrevestimento e lama asfáltica

6 PROPRIEDADES MECÂNICAS DAS MISTURAS

6.1 Introdução

Devido as propriedades de matérias de pavimentação dependerem de diversos fatores, torna a caracterização dessas matérias uma tarefa complexa, alguns desses fatores são: meio ambiente, magnitude, tempo de aplicação e frequência das cargas dos veículos, e estado de tensões. O envelhecimento gradativo devido a oxidação do ligante em misturas asfálticas torna a complexidade ainda maior, uma vez que é muito difícil a simulação em laboratório para caracterização do material. Através de métodos numéricos e analíticos é possível obter solução para problemas estruturais, para isso é necessário que se definam: a geometria do problema, as condições de contorno e as propriedades dos materiais. Alguns modelos constitutivos são adotados na análise estrutural de pavimentos asfálticos, tais como: elástico linear para camada de revestimento, e elástico não-linear para as camadas subjacentes. Resultado de análise estrutural de pavimentos écomparado com critérios de dimensionamento predefinidos de forma a evitar defeitos como, trincamento por fadiga e deformação permanente.

6.2 Ensaios Convencionais

Estabilidade Marshall

O ensaio Marshall é composto por um procedimento de dosagem para misturas asfálticas. O ensaio consiste na aplicação de uma força de compressão sobre um corpo de prova cilíndrico. Aumenta-se a força até chegar a um ponto em que há a ruptura do corpo de prova. A carga máxima aplicada é denominada de estabilidade de Marshall.

6.3 Ensaios de Módulo

É através da combinação entre os materiais e as espessuras das camadas conforme sua rigidez que se obtém um bom projeto de pavimento, de forma que venha proporcionar uma resposta conforme as solicitações do tráfego. É através dessa resposta que se defini o tempo de vida útil da estrutura. Um fator importante no comportamento mecânico das misturas é a frequência de aplicação de pulsos de cargas consecutivos, a frequência de carga também é um fator que determina na resposta dos materiais asfálticos. A temperatura também é um fator de grande influência. Por meio de alguns parâmetros podemos caracterizar materiais que apresentam comportamento elástico linear, alguns são: módulo de elasticidade, e coeficiente de Poisson. Para que as misturas asfálticas sejam consideradas elásticas basta que a carga aplicada seja pequena em relação a resistência do material.

6.4 Ensaios de Ruptura

Resistência à Tração Estática

Um importante parâmetro para se caracterizar materiais como o cimento Portland e misturas asfálticas tem sido a resistência à tração. Tem-se uma dificuldade muito grande em se obter a resistência a tração diretamente, por isso foram desenvolvidos diversos métodos para sua determinação. A configuração do ensaio brasileiro de compressão consiste em se aplicar duas forças opostas em um corpo de prova cilíndrico, que geram tensões de tração ao longo de todo o diâmetro, este ensaio se tornou popular em toso o mundo pela rapidez e facilidade de execução. Desde 1972 esse ensaio começou a ser utilizado para caracterização de misturas asfálticas, com diferencial na aplicação das forças que se fazem através de frisos de carga no corpo de prova Marshall, já que estes apresentam superfície lateral irregular e são bem mais deformáveis. No ensaio em misturas asfálticas a aplicação de forças se dá através de frisos metálicos e não se considera a influência desses frisos nos cálculo da resistência a tração.

Vida de Fadiga

As cargas monotônicas produzem danos cada vez maiores nos materiais, enquanto que as cargas cíclicas na fase de carregamento o dano cresce e na fase de descarregamento o dano permanece constante. Assim as cargas cíclicas produzem falhas nos materiais. Esse fenômeno é conhecido como fadiga, sendo definido como: “o processo da mudança estrutural permanente, progressiva e localizada que ocorre em um ponto do material sujeito a tensões de amplitudes variáveis que produzem as fissuras que conduzem para totalizar as falhas após um determinado número de ciclos”. Os danos produzidos em cada ciclo são diferentes um do outro. A vida de fadiga de misturas asfálticas pode ser definida como vida de fratura e vida de serviço. Sendo que a primeira se faz referência ao número de aplicações de uma carga até a fratura da amostra, e a segunda se refere ao número de aplicações da mesma carga que reduza o desempenho ou a rigidez da amostra.

6.5 Ensaios de Deformação Permanente

Um dos defeitos mais comuns na pavimentação asfáltica é a deformação permanente. Deformações permanentes podem ser apresentadas em camadas não-asfálticas, principalmente por densificação pelo tráfego e por ruptura ao cisalhamento. Problemas esses que podem ser evitados com algumas medidas, tais como: seleção dos materiais, compactação adequada e um bom projeto estrutural de forma que se limitem tensões atuantes aos níveis atuantes e seguros.

Creep Estático

O ensaio mais simples na deformação é chamado de creep, ele é realizado através de aplicação de cargas de torção, tração e flexão. Devido a aplicação de carga estática, o corpo e prova deforma até se estabilizar ou romper. Ruptura essa que nem sempre é visível.

Creep Dinâmico

O ensaio consiste na aplicação de pulsos de carga ao corpo de prova, a uma determinada frequência, tempo de aplicação de carga e intervalo entre as aplicações, a uma temperatura especificada.

Simuladores de Tráfego de Laboratório

Os simuladores de tráfego são outra maneira de se determinar a deformação permanente em misturas asfálticas. O ensaio consiste em duas placas colocadas simultaneamente em cada lado de um aparelho próprio que tem um eixo com dois pneumáticos. O pneumático fica em contato com a placa asfáltica e aplica-se um carregamento em movimentos de ida e de volta, mede-se então o afundamento da trilha da roda em diversos pontos. O resultado do ensaio é dado em termos de milímetros ou como um percentual da altura da placa original.

6.6 Ensaios Complemantares

Esses ensaios fornecem informações importantes, não obtidas através de ensaios mecânicos convencionais.

Desgaste Cântabro É denominado desgaste o arrancamento de agregados da capa de rolamento por efeito do atrito pneu-pavimento. O ensaio cântabro é realizado para determinação de resistência à desagregação. Apesar de estar relacionado aos pavimentos drenantes, esse ensaio pode ser estendido para outros tipos de misturas asfálticas.

Perda por Umidade Induzida

A umidade nas misturas asfálticas afeta o desempenho e a vida dos serviços dos pavimentos, sendo assim de grande importância a avaliação desses danos. Esses danos evidenciam possíveis problemas de adesividade agregado-ligante asfáltico.

7 MATERIAIS E ESTRUTURAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

7.1Introdução

As estruturas de pavimentos são sistemas de camadas assentes sobre uma fundação camada subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez destas e do subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento. A engenharia rodoviária subdivide as estruturas de pavimentos segundo a rigidez do conjunto: em um extremo, têm-se as estruturas rígidas e, no outro, as flexíveis. As estruturas de pavimento são projetadas para resistirem a numerosas solicitações de carga, dentro do período de projeto, sem que ocorram danos estruturais fora do aceitável e previsto. Os principais danos considerados são a deformação permanente e a fadiga. Para se dimensionar adequadamente uma estrutura de pavimento, deve-se conhecer bem as propriedades dos materiais que a compõem, sua resistência à ruptura, permeabilidade e deformabilidade, frente à repetição de carga e ao efeito do clima. Associados aos concretos de cimento Portland, os pavimentos rígidos são compostos por uma camada superficial de concreto de cimento Portland, apoiada geralmente sobre uma camada de material granular ou de material estabilizado com cimento, assentada sobre o suleito ou sobre um reforço do subleito quando necessário. Associados aos pavimentos asfálticos, os pavimentos flexíveis são compostos por camada superficial asfáltica, apoiada sobre camadas de base, de sub-base e reforço do subleito, constituídas por matérias granulares, solos ou misturas de solos, sem adição de agentes cimentantes.

7.2 Propriedades dos materiais de base, sub-basee reforço do subleito de solos Para os materiais de base, sub-base e reforço do subleito, empregam-se métodos de seleção e de caracterização de propriedades. A seleção é uma etapa preliminar que consiste em averiguar os materiais disponíveis quanto às características de natureza interferem nas propriedades geotécnicas no estado compactado. Em geral, os materiais de pavimentação compactados devem apresentar-se resistentes, pouco deformáveis e com permeabilidade compatível com sua função na estrutura. Para selecionar e caracterizar os agregados, utiliza-se tecnologia tradicional, pautada principalmente na distribuição granulométrica e na resistência, forma e durabilidade dos grãos. Para o dimensionamento de estruturas de pavimentos, utilizam-se no país principalmente dois parâmetros de caracterização mecânica, quais sejam, Índice de Suporte Califórnia (ISC), usado no dimensionamento convencional do DNER, e Módulo de Resiliência (MR) usado na Mecânica dos Pavimentos.

7.3 Materiais de base, sub-base e reforço do subleito

As especificidades de cada material utilizado na pavimentação, e os métodos construtivos devem ser pesquisadas nas normas rodoviárias brasileiras ou na ABNT. Esses materiais de base, sub-base e reforço do subleito são ainda classificados segundo seu comportamento frente aos esforços em: materiais granulares e solos, materiais estabilizados quimicamente ou cimentados, e materiais asfálticos. Os materiais mais empregados em pavimentação da classe dos granulares e solos são: brita graduada simples e bica ou brita corrida; macadame hidráulico; macadame seco; misturas estabilizadas granulometricamente; solo-agregado; solo natural; solo melhorado com cimento ou cal. A brita graduada simples é um dos materiais granulares mais largamente utilizados no país como base e sub-base de pavimentos asfálticos e foi introduzida na década de 1960. Consiste em um material com distribuição granulométrica bem-graduada, com diâmetro máximo dos agregados não excedendo a 38 mm e finos entre 3 9%, que confere um bom intertravamento do esqueleto sólido e uma boa resistência, com ISC normalmente elevado, da ordem de 60% a maiores que 100%. O macadame hidráulico foi um dos materiais mais empregados nas primeiras rodovias brasileiras, com base na experiência inglesas de McAdam do inicio do século XIX. Trata-se de camada granular, composta por agregados graúdos, naturais ou britados, cujos vazios são preenchidos em pista por agregados miúdos e aglutinados pela água, no caso especcífico do macadame hidráulico. A estabilidade é obtida pela ação mecânica enérgica de compactação. Os agregados graúdos devem ser duros, limpos e duráveis, livres de excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil desintegração, sem outras contaminações prejudiciais. O solo arenoso fino laterítico é uma mistura de argila e areia encontrada na natureza ou artificialmente composta por mistura de areia de campo ou rio com argila laterítica. A granulometria é em geral descontínua, com ausência ou pequena porcentagem da fração silte. Em várias regiões brasileiras há a disponibilidade de lateritas, que são concreções presentes em geral no horizonte superficial B, ocorrendo conjuntamente a solos arenosos e argilosos lateríticos. São materiais com boa capacidade de suporte e que têm sido empregados diretamente como bases, sub-base ou ainda reforços do sub-leito. A brita graduada tratada com cimento (BGTC) tem sido bastante utilizada, principalmente em pavimentos de vias de alto volume de tráfego. No país, seu uso começou a ser mais difundido no final da década de 1970. A BGTC é empregada geralmente como base de pavimentos com revestimentos betuminosos, porém também é empregada como base de pavimentos intertravados ou sub-base de pavimentos de concreto.

7.4 Algumas estruturas típicas de pavimentos asfálticos

Com o objetivo de mostrar algumas soluções típicas de combinações de materiais e de camadas que vêm sendo empregado em pavimentação o asfáltica no país, tanto para tráfego muito pesado quanto para vias de baixo volume de tráfego. As espessuras das camadas não são apresentadas, pois dependem de dimensionamento estrutural que deve ser feito caso a caso. Para isso deve ser empregado de preferência um método de dimensionamento que considere a estrutura do pavimento como um sistema em camadas e que utiliza os dados de módulos de resiliência dos materiais do subleito e das camadas, inclusive do revestimento, para calcular as espessuras necessárias em função do tráfego e do clima.

8 TÉCNICAS EXECUTIVAS DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS

8.1 Introdução

Tratando-se da produção das misturas em usinas e em veículos especiais,do transporte distribuição na pista das misturas asfálticas ou dos materiais para tratamentos, das técnicas de densificação e acabamento, assim como de algumas técnicas de controle executivo.

8.2 Usinas asfálticas

Tem por objetivo proporcionar a mistura de agregados, aquecendo essa mistura e o ligante asfáltico, e misturar todos os materiais, assim produzindo misturas asfálticas dentro das características buscadas. Podendo assim afirmar que uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e eletrônicos que se relacionam de forma a produzir misturas asfálticas, sendo estacionárias ou móveis. Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: a usina de produção por batelada ou gravimétrica (que produz quantidades unitárias de misturas asfálticas), e a usina de produção contínua (como já dita cuja produção é contínua). Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas em uso corrente no país. Na produção das misturas asfálticas a quente as operações envolvidas são:

• Estocagem e manuseio dos materiais componentes das misturas asfálticas na área da usina: para evitar a contaminação e minimizar sua degradação e segregação os agregados devem ser manuseados e estocados de maneira para que não se aconteça.

• Proporcionamento e alimentação do agregado frio no secador: o sistema de silos frios é um dos principais componentes de uma usina asfáltica. O mesmo recebe agregados frios, proporciona as diferentes frações granulométricas e conduz para o secador.

• Secagem e aquecimento eficiente do agregado à temperatura apropriada: os agregados que são dos silos frios são conduzidos ao tambor secador onde são secos e aquecidos à temperatura adequada.

• Controle e coleta de pó no secador.

• Proporcionamento, alimentação e mistura do ligante asfáltico com o agregado aquecido: o processo de mistura do ligante asfáltico com o agregado depende do tipo de usina de asfalto utilizado sendo por batelada ou pela usina de produção contínua.

• Estocagem, distribuição, pesagem e manuseio das misturas asfálticas produzidas.

Na produção das misturas asfálticas a frio são realizadas em usinas estacionárias ou móveis, com capacidade de produção de 30tf/h a 600tf/h, são consideradas mais simples por não ser necessário o aquecimento do agregado e nem do ligante.

8.3 Transporte e lançamento de misturas asfálticas

O transporte das misturas asfálticas até o local do pavimento é feita por caminhões que contem báscula traseira. A quantidade de caminhões é determinada por alguns fatores, tais são: a velocidade de produção da mistura asfáltica na usina, o percurso a ser trafegado, o tempo aproximado para descarregar e a distância de transporte.Pode-se citar como as principais razões que podem justificar a rejeição de cargas de mistura asfáltica transportadas para a obra, sendo elas: temperatura excessiva, temperatura baixa, excesso ou falta de ligante asfáltico, mistura não homogênea, excesso de agregado graúdo ou miúdo, excesso de umidade, segregação e contaminação. O lançamento da mistura asfáltica e o início do serviço de compactação de uma camada de revestimento asfáltico devem ser precedidos por um planejamento onde são considerados detalhes importantes no processo, como por exemplo:

• Continuidade e sequência de operações;

• Número de vibroacabadores necessárias para a execução do serviço,

• Numero e tipos de rolos compactadores necessários;

• Número de caminhões transportadores necessários;

• A cadeia de comando para dar e receber instruções;

• Razões para possível rejeição de mistura asfáltica;

• Condições climáticas e de temperatura;

• Controle de tráfego.

Para se garantir total sucesso é necessário realizar todas as preparações e inspeções necessárias, assim verificando os seguintes itens:

• Plano de execução do serviço;

• Equipamentos em boas condições para uso;

• Meios para pesagem da mistura asfáltica;

• Planejamento de amostragem e ensaios de controle;

• Sincronia apropriada de produção, lançamento e compactação da mistura asfáltica;

• Superfície da base ou revestimento existente apropriadamente preparada.

8.4 Compactação

Com a compactação de uma camada asfáltica de revestimento ocorre:

• Aumento da estabilidade da mistura asfáltica;

• Reduz o índice de vazios

• Adquire uma superfície suave e desempenada

• Aumenta sua vida útil.

Para que a compactação possa ser executada de maneira eficiente, duas condições fundamentais devem estar presentes: existência de confinamento ao compactar e temperatura adequada da mistura asfáltica. O processo de execução de uma camada asfáltica geralmente é compreendido por duas fases: a rolagem de compactação e a rolagem de acabamento. É na fase de rolamento de compactação que se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da suavidade superficial. Na rolagem de acabamento são corrigidas marcas deixadas na superfície da camada pela faze de rolagem anterior.

Tipos de rolos compactadores:

• Rolos compactadores estáticos: a compactação obtida por meio de rolos estáticos é devida ao seu peso próprio, este peso pode ser aumentado pela utilização de lastros, que consiste em pesos adicionais inseridos dentro dos tambores. São classificados em três tipos: de pneus, em tandem liso e de três rodas liso.

• Rolos compactadores vibratórios: são compostos por um ou dois tambores de aço com pesos giratórios. Estes pesos são os responsáveis pela vibração dos tambores e criam forças dinâmicas que, somadas ao seu peso próprio, aumentam o esforço de compactação.

A compactação é obtida a partir de uma correta escolha do padrão de rolagem a ser utilizado, esta escolha deve ser realizada através da execução de uma pista-teste com monitoramento de densidade por meio de densímetros. Nesta pista-teste devem ser definidos quatro parâmetros:

• Número de passagens necessárias para uma cobertura da largura da faixa ou pista em execução;

• Número de repetições necessárias para alcançar o grau de compactação de projeto;

• Velocidade de rolagem;

• Faixa de temperatura correta de aplicação e rolagem.

8.5 Execuções de tratamentos superficiais por penetração

É realizada por meio da combinação de um caminhão espargidor, responsável pela distribuição do ligante asfáltico, com um distribuidor de agregados. Quando o caminhão espargidor aplica o ligante asfáltico por meio de bicos espargidores instalados em uma barra transversal é necessária a limpeza e a regulagem dos bicos antes do início de cada operação do caminhão espargidor, pois a uniformidade e a regularidade da aplicação do ligante são fundamentais no desempenho do revestimento executado. Atualmente o equipamento mais indicado para esse tipo de serviço, que aplica o ligante asfáltico e o agregado, em sequência,de forma homogênea e controlada, obtendo-se uma adequada uniformidade da camada executada. Para isso é necessário que o equipamento esteja devidamente ajustado para aplicar o ligante asfáltico e o agregado nas proporções definidas previamente e também calibrado adequadamente e com capacidade de operação uniforme de todos seus sistemas. A compressão do agregado é realizada imediatamente após o seu lançamento na pista. Ela deve começar pelas bordas e progredir sempre da borda mais baixa para a borda mais alta, sendo cada passagem do rolo recoberta na vez subsequente em, pelo menos, metade da largura deste. A liberação ao tráfego, no caso de se usar como ligante o cimento asfáltico, é permitido após o término da compactação. Quando se usa emulsão asfáltica como ligante, é aconselhável que a pista fique fechada até a ruptura e cura total desta, o que se dá em algumas horas.

8.6 Execução de lamas e microrrevestimentos asfálticos

As lamas asfálticas são misturas de agregado miúdo, fíller, água, aditivo (em alguns casos) e emulsão asfáltica. São aplicadas por usinas móveis que possui depósitos para os constituintes,misturador e mesa ou caixa distribuidora. Assim como as lamas asfálticas os microrrevestimentos a frio são misturas de agregado miúdo, fíller, água, aditivo e emulsão asfáltica. A principal diferença entre ambos é o tipo de emulsão de ruptura lenta convencional, no microrrevestimento a frio a emulsão deve ser de ruptura controlada modificada por polímero. As usinas móveis para produção a aplicação de lama asfáltica geralmente não possuem depósito para armazenamento de aditivo controlador de ruptura. A mistura produzida com emulsão de ruptura lenta convencional não apresenta, necessariamente, um tempo preestabelecido para a ruptura d emulsão e cura da mistura, evaporação de toda a água e liberação ao tráfego, tempo esta que pode ser de 4 a 6 horas. A espessura desses tipos de serviços varia entre 4 a 15 mm, sendo que para espessuras superiores a 8 mm recomenda-se sua aplicação em duas camadas.

8.7 Considerações finais

Há vários anos vem sendo produzidos e utilizados equipamentos com recursos que possibilitam o aprimoramento das técnicas envolvidas na execução. São usinas asfálticas com controles automatizados de fluxo de materiais, de pesagem e de temperaturas, vibrocabadoras capazes de conferir um lançamento de misturas asfálticas mais regular e uniforme e pré-adensadas, unidades capazes de executar tratamentos superficiais por penetração e microrrevestimentos de forma automatizada, equipamentos de compactação com eficiência aumentada e equipamentos que permitem o controle e o acompanhamento da evolução do grau de compactação de camadas durante a sua execução, e não apenas uma verificação posterior através de extração de corpos-de-prova.

9 DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS, AVALIAÇÃO FUNCIONAL E DE ADERÊNCIA

9.1 Introdução

A trafegabilidade em qualquer época do ano e os climas são os principais objetivos da pavimentação. Como o solo não suporta cargas repetidamente, pois não tem uma resistência apropriada, é necessária a construção do pavimento para resistir a essas cargas dos veículos de forma a distribuir as solicitações as suas diversas camadas, garantindo o tráfego com conforto e segurança. O objetivo de projetar um pavimento é conceber demandas estruturais e funcionais e o desempenho adequado consistem na capacidade de suporte e a durabilidade compatível com o padrão da obra e o tipo de trafego. Além disso, é preciso pensar no lado econômico para que não ocorram prejuízos e imprevistos. Para o usuário, o estado do asfalto é o que interessa, pois os defeitos da superfície são percebidos, afetando o conforto. Quando o conforto é prejudicado o veiculo também sofre as consequências, aumento os custos com a manutenção. Por isso que o rolamento da pista afeta na economia e é preciso mantê-los conservados para diminuição dos custos de transporte

9.2 Serventia

A avaliação funcional de um pavimento relaciona-se à apreciação da superfície dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento. O primeiro método a ser avaliado foi o da serventia de um dado trecho de pavimento. O valor da serventia atual compreende em uma escala de 0 a 5, dada pela media de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um trecho. É adotado pelo Brasil pelo DNIT 009/2003 – PRO. No Brasil, avalia o conforto ao rolamento do pavimento pelo valor de serventia atual. O VSA é utilizado bastante logo apos a construção do pavimento, pois exige que esteja com poucas irregularidades. Na pratica, não obtém completamente sem irregularidades, mas obtém uma aproximação próxima de 5 graças às tecnologias. Com o passar do tempo, o VSA do pavimento vai diminuindo por causa do trafego e as intempéries. Todo veiculo deixa sua "marca" registradas, pois cada passagem contribui para deteriora o pavimento, assim, causam desconfortos ao usuário. Após a manutenção corretiva, o valor de serventia volta a aproximar dos quais tinha, podendo atingir valores menores, iguais ou maiores da inicial. Esse valor depende dos materiais utilizados do modo que foi construída. Apos a restauração do pavimento, a serventia volta a diminuir dependendo da estrutura original, do grau de deterioração em que se encontra, e do tipo e espessura da camada de manutenção. A manutenção de um pavimento asfáltico não deve ser realizada tão somente como correção funcional ou estrutural e próxima ao limite de aceitabilidade. É aconselhável um plano estratégico de intervenções periódicas, envolvendo também manutenção preventiva, de modo a garantir um retardamento do decréscimo das condições de superfície. Essas técnicas, às vezes, envolvem uma simples selagem de trincas ou execução de camadas asfálticas delgadas.

9.3 Irregularidades Longitudinais

A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta a dinâmica do veículo, o efeito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a drenagem superficial da via. Ela é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de roda, podendo em alguns casos haver o interesse de melhor detalhar o perfil, levantando-o em diversas linhas paralelas imaginárias. A irregularidade pode ser levantada com medidas topográficas ou por equipamentos medidores do perfil longitudinal com ou sem contato ou ainda indiretamente avaliada por equipamentos do tipo “resposta”, que fornecem um somatório de desvios do eixo de um veículo em relação à suspensão. Têm sido empregadas diversas classificações de equipamentos, dependendo do tipo e princípio utilizado para o levantamento. Segundo Sayers e Karamihas (1998), tem-se empregado a seguinte classificação:

• Avaliação direta: por meio de equipamentos de classe I (nível e mira; Dipstick, perfilômetrodo TRL etc.) e classe II (perfilógrafos, equipamentos com sensores a laser, APLfrancês etc.);

• Avaliação indireta: equipamentos de classe III do tipo-resposta (TRL Bumpintegrator,Maysmeter, Merlin etc.).

Como classe I, tem-se o levantamento topográfico do perfil longitudinal feito pornível e mira. O levantamento longitudinal é feito, geralmente, nas trilhas de rodaexterna e interna a cada 0,50m. O dipstické um equipamento classe I também usado para calibração de trecho dereferência por se tratar de um método manual de nivelamento de pequeno rendimento. O APL (analisador de perfil longitudinal) é um equipamento rebocável, podendo ser empregado um único equipamento ou dois paralelos, para o levantamento das irregularidades nas trilhas de roda.

Na classe II, existem os equipamentos que fazem o levantamento do perfil longitudinalsem contato, como TUS (transversoprofilomètreàultrassons )e Palas 2. De classe III, pode ser feita por equipamento Merlin, sendo bastante empregados para levantamento de pequenos trechos.

9.4 Defeitos de Superfície

Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo uma terminologia normatizada (DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003a). O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional para subsidiar a definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de necessidade, indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração do pavimento.

9.4.1 Causas dos Defeitos e Importância do Diagnóstico Correto

Os defeitos de superfície podem aparecer precocemente (devido a erros ou inadequações) ou a médio ou longo prazo (devido à utilização pelo tráfego e efeitos das intempéries). Entre os erros ou inadequações que levam à redução da vida de projeto, destacam-se os seguintes fatores, agindo separada ou conjuntamente: Os erros de projeto decorrem de diferentes fatores, muitos relacionados à dificuldade de prever o tráfego real que atuará no período de projeto, e também, podem ocorrer erros ou problemas no dimensionamento estrutural, tais como: incompatibilidade estrutural entre as camadas; especificação em projeto de material inexistente ou de difícil disponibilidade local; concepção estrutural que permita aprisionamento de água; ou mesmo subdimensionamento estrutural; Quanto aos erros ou inadequações na seleção de materiais, na dosagem ou na produção de misturas, destacam-se alguns exemplos ilustrativos: seleção incorreta de solo para reforços do subleito ou para misturas; seleção imprópria de agregados e de graduação para compor bases e sub-bases, ou ainda revestimentos asfálticos; dosagem incorreta de materiais estabilizados com cimento ou cal; variações de materiais e teores durante a usinagem; uso de temperatura inadequada na usinagem das misturas asfálticas, entre outros; Entre os erros e problemas construtivos, destacam-se alguns exemplos: espessuras menores que as previstas em projeto; falta de compactação apropriada das camadas; técnica de compactação inadequada; compactação de misturas asfálticas em temperaturas inadequadas; erros nas taxas de imprimação ou de pintura de ligação, entre outros. As inadequações na seleção de alternativas de conservação e manutenção podem causar novos defeitos, como por exemplo: reforço de revestimento asfáltico delgado de rigidez elevada sobre pavimento muito trincado; tratamentos superficiais delgados para redução de irregularidade; restauração com revestimentos permeáveis sobre superfícies já muito trincadas, entre outros.

9.4.2 Terminologia e Tipos de Defeitos

Os tipos de defeitos catalogados pela norma brasileira e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG – índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R). As fendassão aberturas na superfície asfáltica e podem ser classificadas como fissuras, quando a abertura é perceptível a olho nu apenas à distância inferior a 1,5m, ou como trincas, quando a abertura é superior à da fissura. As fendas representam um dos defeitos mais significativos dos pavimentos asfálticos e são subdivididas dependendo da tipologia e da gravidade. A gravidade é caracterizada por classe 1, classe 2 e classe 3. Quanto à tipologia, as trincas isoladas podem ser: transversais curtas (TTC), transversais longas (TTL), longitudinais curtas (TLC), longitudinais longas (TLL), ou retração (TRR). As trincas interligadas são subdivididas em: trincas de bloco (TB), (TBE) quando as trincas de bloco apresentam complementarmente erosão junto às suas bordas ou trincas tipo couro de jacaré (J). Os afundamentos são derivados de deformações permanentes seja do revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito. São classificados como: afundamento por consolidação (AC), podendo ser localizado (ALC) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC) ou afundamentos plásticos (AP), que ainda pode ser localizado (ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). As corrugações(O) são deformações transversais ao eixo da pista, em geral compensatórias, com depressões intercaladas de elevações, com comprimento de onda entre duas cristas de alguns centímetros ou dezenas de centímetros. São também decorrentes da consolidação diferencial do subleito, diferenciadas da corrugação pelo comprimento de onda entre duas cristas da ordem de metros. Ambas são classificadas pela letra (O) na norma brasileira, embora sejam decorrentes de fenômenos diferentes. A exsudação (EX) é caracterizada pelo surgimento de ligante em abundância na superfície, como manchas escurecidas, decorrente em geral do excesso do mesmo na massa asfáltica. O desgaste (D) ou ainda desagregação decorre do desprendimento de agregados da superfície ou ainda da perda de mástique junto aos agregados. A panela (P) ou buraco é uma cavidade no revestimento asfáltico, podendo ou não atingir camadas subjacentes. O escorregamento (E) é decorrente de fluência do revestimento asfáltico. O remendo (R) é um tipo de defeito apesar de estar relacionado a uma conservação da superfície e caracteriza-se pelo preenchimento de panelas ou de qualquer outro orifício ou depressão com massa asfáltica.

9.5 Avaliação Objetiva de Superfície Pela Determinação do igg

O DNIT 006/2003 – PRO (DNIT, 2003b) estabelece um método de levantamento sistemático de defeitos e atribuição do Índice de Gravidade Global (IGG), que poderá ser empregado em projetos de reforço. Muitas vezes o levantamento dos defeitos e o cálculo do IGG precedem o levantamento estrutural para poder melhor embasá-lo. O IGG não é determinado para toda a área da pista, mas de forma amostral para algumas estações com área e distanciamento entre elas prefixados pela especificação do DNIT. Para o levantamento dos defeitos são utilizadas planilhas para anotações das ocorrências, material para demarcação de estacas e áreas da pesquisa, e treliça metálica para determinação do afundamento nas trilhas de roda das áreas analisadas. A especificação do DNIT subdivide em oito categorias de defeitos: 1. fissuras e trincas; 2. trincas de bloco ou tipo couro de jacaré sem erosão; 3. trincas de bloco ou tipo couro de jacaré com erosão; 4. afundamentos localizados ou nas trilhas; 5. corrugação e panelas (além de ondulações); 6. exsudação; 7. desgaste; 8. remendos. Devem ser anotados os afundamentos nas trilhas externa e na interna, e registrada a existência de afundamentos por consolidação e escorregamentos.

De posse dos dados levantados, deve-se proceder a uma análise prévia de forma a subdividir a via em segmentos que possuam as mesmas características ou defeitos.

A norma estabelece um fator de ponderação prefixado para os defeitos, ou seja, confere a gravidade daquele tipo de defeito sobre os demais. A norma DNIT 06/2003 foi revista em substituição à DNER-PRO 08/1994 e estabelece um novo critério ou novas faixas de qualidade do segmento com base no valor de IGG.

Tabela 9.2

9.6 Avaliação de Aderência em Pistas Molhadas

A avaliação da segurança, quanto ao aspecto do pavimento, além da geometria e irregularidade superficial, é importante avaliar o atrito pneu pavimento, principalmente em dias chuvosos, que envolve a quantificação da resistência à derrapagem que é função da aderência. A textura superficial da pista e características dos pneus (ranhuras, pressão de inflação, dimensões e tipo) são, entre outras, colaboradores essenciais para a aderência pneu-pavimento em pistas molhadas. A hidroplanagem ou aquaplagem ocorre quando os pneus perdem o contato com o pavimento devido à presença de um filme de água não rompido pelos pneus ou pela textura da pista. Nessa situação os pneus deixam de rolar sobre a superfície e passam a escorregar sobre ela.

9.6.1 Microtextura e macrotextura

Para a avaliação da textura da superfície no que se refere à aderência são enfocadas a microtextura, dependente da superfície e aspereza dos agregados, e a macrotextura, dependente da rugosidade formada pelo conjunto agregados e mástique. Tem-se recomendado a macrotextura dos pavimentos asfálticos na faixa entre 0,6mm e 1,2mm de altura média da mancha de areia. Abaixo de 0,6mm, a macrotextura passa a ter uma tendência de ser fechada e aumenta o risco de hidroplanagem. Acima de 1,2mm, a textura é muito aberta, causando desgaste excessivo nos pneus, maior consumo de combustível e tendência a maior ruído ao rolamento. Um dos fatores que mais interfere no atrito é a macrotextura, portanto, qualquer defeito de superfície que promova o fechamento da textura é prejudicial. O polimento de agregados é prejudicial para a microtextura, tornando a superfície do agregado menos áspera e, portanto, com menor capacidade de ruptura da lâmina d’água.

9.6.2 Índice de Atrito Internacional – IFI

Da mesma forma que o IRI para a avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos, para o atrito foi concebido o Índice Internacional de Atrito IFI (InternationalFriction Index), em 1992 pela PIARC para criar uma escala única, permitindo a comparação de resultados.

9.7 Avaliação de Ruído Provocado pelo Tráfego

Cresce cada vez mais no mundo a preocupação com os danos ao meio ambiente e à qualidade de vida das pessoas. Um aspecto desses problemas é o excesso de ruído gerado nas cidades. Parte desse ruído provém do deslocamento dos veículos e nesse caso o pavimento tem também influência nessa geração. Muitos estudos verificaram a contribuição de alguns tipos de revestimentos de pavimentos na emissão, propagação e absorção do ruído proveniente da interação de sua superfície com os pneumáticos dos veículos automotores que por ele circulam. São necessários sensores e microfones adaptados para essas medições. Há também uma série de ensaios de laboratório. Todos os estudos mostram a grande influência da textura superficial dos revestimentos nos ruídos gerados no deslocamento dos pneus sobre os pavimentos, da presença ou não de água no contato, da velocidade, do tipo de mistura asfáltica e, em algum grau, do tipo de ligante asfáltico. O emprego de técnicas de pavimentação capazes de contribuir com a redução do ruído oriundo das vias de alta velocidade e alto volume de tráfego, que cortam os grandes centros urbanos, traz benefícios econômicos ao poder público.

10 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

10.1 Introdução

Os pavimentos são estruturas que em geral apresentam deterioração funcional e estrutural acumuladas a partir de sua abertura ao tráfego. A parcela estrutural é associada aos danos ligados à capacidade de carga do pavimento. A avaliação de pavimentos tem como conceitos associados:

- serventia: qualidade do pavimento;

- desempenho: variação da serventia ao longo do tempo (ou do tráfego);

- gerência: administração, gestão e otimização dos recursos aplicada ao planejamento, projeto, construção, manutenção e avaliação dos pavimentos;

- restauração: conjunto de operações destinadas a restabelecer na íntegra ou em parte as características técnicas originais de um pavimento;

- manutenção preventiva: operação de correções localizadas que não atingem a maioria da superfície do pavimento;

- reforço: operação de restauração onde se aproveita o valor residual da estrutura do pavimento e acrescenta-se nova camada de mistura asfáltica;

- reconstrução: operação de refazer o pavimento, no todo desde o subleito.

O critério de avaliação pode ser funcional ou estrutural, e o nível mínimo aceitável para este parâmetro define o momento de fazer a intervenção corretiva de restauração ou reforço. A avaliação funcional, incluindo a segurança, tem como palavras-chave: conforto ao rolamento, condição da superfície, interação pneu-pavimento, defeitos e irregularidades. A avaliação estrutural, por sua vez, está associada ao conceito de capacidade de carga. Os defeitos estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e vinculam-se às deformações elásticas ou recuperáveis e plásticas ou permanentes. As deformações elásticas são responsáveis pelo surgimento da maioria dos trincamentos ao longo da vida do pavimento, e que podem levar à fadiga do revestimento. As deformações plásticas são acumulativas durante os anos de vida de um pavimento e resultam em defeitos do tipo afundamento localizado ou nas trilhas de roda.

10.2 Métodos de Avaliação Estrutural

A avaliação estrutural de um pavimento pode ser feita por métodos: destrutivo, semi destrutivo ou não-destrutivo. Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem, permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de capacidade de carga. Com a extração de amostras do pavimento é possível identificar os tipos de materiais das camadas e subleito, as espessuras de camadas e fazer coleta de amostras para ensaios de laboratório. Um método semi destrutivo é aquele que se vale de aberturas menores de janelas no pavimento que permitam utilizar um instrumento portátil de pequenas dimensões para avaliar a capacidade de carga de um pavimento. A avaliação mais adequada para ser feita em grandes extensões de pistas e com possibilidade de inúmeras repetições no mesmo ponto, de forma a acompanhar a variação da capacidade de carga com o tempo, é a que lança mão de medidas não-destrutivas, representadas por medidas de deflexão.

10.3 Equipamentos de Avaliação Estrutural Não-Destrutiva

Os equipamentos utilizados em avaliações não-destrutivas podem ser divididos em:

1. Carregamento quase-estático: ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo.

2. Carregamento vibratório: dynaflect, por exemplo.

3. Carregamento por impacto: fallingweightdeflectometer(FWD).

10.3.1 Viga Benkelman (VB)

A viga Benkelman consiste de um equipamento muito simples que necessita de um caminhão com eixo traseiro simples de roda dupla carregado com 8,2t, para aplicar a carga sob a qual será medida a deformação elástica.

10.3.2 Equipamento por Impacto fallingweightdeflectometer(FWD)

Os equipamentos mais atuais de medida dos deslocamentos elásticos de um pavimento são os de impacto por queda de um peso suspenso a certa altura, sobre amortecedores que comunicam o choque a uma placa metálica apoiada sobre o pavimento no ponto de leitura da deflexão máxima. As normas DNER-PRO 273 e ASTM D 4695 descrevem o uso desse tipo de equipamento. Ensaio consiste em se aplicar a carga de impacto e ler os deslocamento sem vários sensores colocados ao longo de um suporte em posições convenientemente escolhidas para se obter a linha de deslocamentos. Note-se que essa é uma diferença importante entre o FWD e a viga Benkelman.

10.4 Noções de Retroanálise

A retro análise é um método que permite inferir os módulos de elasticidade das camadas do pavimento e do subleito por interpretação das bacias de deformação. Tendo-se o conhecimento da carga externa aplicada para a qual foi obtida a bacia deflectométrica e, conhecendo-se as características básicas dos tipos de materiais presentes em cada camada e suas espessuras, é possível inferir os módulos de elasticidade a partir das deflexões obtidas. Esta especificação é feita considerando-se uma determinada combinação de módulos das camadas de modo a fazer coincidirem a bacia teórica calculada e a bacia de campo determinada. Esta última pode ser obtida a partir de ensaios não destrutivos, utilizando-se equipamentos como a viga Benkelman, universalmente usada, ou o FWD, instrumento capaz de obter determinações mais acuradas. Os dados da retro análise podem contribuir para a elaboração de projetos mais confiáveis, para pavimentos mais duráveis, representando um ganho de tempo nos projetos e minimizando a coleta de amostras.

10.5 Simuladores de Tráfego

Os simuladores de tráfego são grandes equipamentos de campo que permitem fazer importante avaliação estrutural de seções de pavimento, para determinação de vida de fadiga em condições muito mais próximas da situação real de condições de tráfego e de materiais do que os ensaios de laboratório. Existem vários tipos desses equipamentos que consistem de forma geral em fazer atuar uma ou duas rodas de caminhão sobre uma curta seção do pavimento a ser testado, por ciclos de carga contínuos durante várias horas por dia. Assim, reproduz-se em curto espaço de tempo o número de passagens de eixos previstos no projeto da estrutura ensaiada. Assim é possível testar novos materiais e métodos de dimensionamento, entender o comportamento de distintos perfis de pavimentos e concluir sobre eficiências de técnicas de restauração.

10.6 Considerações Finais

A avaliação estrutural é fundamental para se determinar a capacidade de carga de um pavimento desde a sua construção e ao longo da sua vida para definir a época mais adequada de fazer uma intervenção de restauração e qual deve ser a técnica a ser empregada. Cada pavimento tem sua deflexão admissível, determinada a partir de um dimensionamento mecanístico.

11 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO ASFÁLTICA

11.1 Introdução

Para definir restauração é necessário o estudo do pavimento, fazendo assim uma avaliação funcional e uma avaliação estrutural. Avaliações essas que fornecem alternativas para uma restauração apropriada. A avaliação funcional verifica a condição da superfície por meio de levantamento e análise de defeitos, e condições de irregularidades. Na estrutural é verificada a condição da estrutura em suportar cargas. Os resultados dessas avaliações é que fornecem as condições para se solucionar os problemas fazendo assim as restaurações necessárias.

11.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais

Quando há necessidade de restauração funcional, mais não existem problemas estruturais, são empregados alguns tipos de revestimentos, tais como:

• Lama asfáltica

• Tratamento superficial simples ou duplo

• Micro revestimento asfáltico

• Concreto asfáltico

• Mistura do tipo camada porosa de atrito, ou misturas descontínuas

Tem-se a necessidade de fazer uma aplicação de selagem de trinca quando se observa trincas isoladas no revestimento. Para isso é necessário a combinação de algumas técnicas de restauração, são elas:

• Reperfilagem com concreto asfáltico + camada porosa de atrito

• Microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito

• Remoção por frisagem + reperfilação com concreto asfáltico + microrrevestimento

• Remoção por frisagem + reperfilação com concreto asfáltico + tratamento superficial simples

• Remoção por frisagem + reperfilação com concreto asfáltico + camada porosa de atrito

• Remoção por frisagem + microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito

11.3 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais

Tem-se a necessidade de uma restauração ou de um reforço no pavimento quando há um comprometimento estrutural ou quando tem a possibilidade de aumento de tráfego. Geralmente utiliza-se revestimentos para o recapeamento como o concreto asfáltico, o SMA, misturas descontínuas e o pré-misturado a quente. Recomenda-se a remoção por fresagem no recapeamento quando a necessidade de redução de energia.

11.4 Considerações sobre o trincamento por reflexão

Em meios de temperaturas mais baixas a reflexão de trincas se torna mais crítica, devido ao enrijecimento do revestimento asfáltico. No recapeamento a reflexão se dá de baixo para cima.

Emprego de geossintéticos

São duas as maneiras que os geossintéticos podem atuar: desviando as trincas ou convertendo as trincas em microfissuras ao se propagarem.

Camadas intermediárias de Alívio de Tensões

São camadas granulares com poucos finos, onde é executada uma camada de recapeamento asfáltico.

Espessura de Recapeamento aumentada

Esse processo não previne a ocorrência de trincas por reflexão, mais reduz a velocidade de propagação e a severidade das trincas

Reciclagem de revestimento existente

A reciclagem é uma alternativa para reduzir ou eliminar as camadas com trincas. Os principais benefícios da reciclagem de revestimentos são a reutilização dos agregados e do ligante asfáltico, a conservação de energia e a preservação ambiental.

MATERIAIS BETUMINOSOS

1 – Histórico e Obtenção do Asfalto Os primeiros asfaltos ocorriam na natureza e eram encontrados em camadas geológicas, ora como “argamassas” moles e prontamente utilizáveis, ora como veios negros duros e friáveis de formação rochosas. Estes passaram a ser conhecidos como asfaltos naturais e foram amplamente utilizados até o início do século 20.

Definição

Materiais betuminosos são associações de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de carbono. São subdivididos em duas categorias: os asfaltos e os alcatrões:

2 – Utilização Moderna do Asfalto

3 – Tipos de Asfaltos Asfaltos diluídos de Petróleo (ADP) Emulsões Asfalticas Catiônicas

Materiais betuminosos utilizados em pavimentação

 cimentos asfálticos de petróleo (CAP)

 asfaltos diluídos (ADP)

 emulsões asfálticas (EAP)

 asfaltos modificados por polímero (AMP) e

 asfaltos modificados por borracha (AMB)

Influência da temperatura nas propriedades físicas do asfalto

Principais ensaios para controle de cimento asfáltico de petróleo

Viscosidade Absoluta

Viscosidade Cinemática

Penetração

Ponto de amolecimento (ensaio de anel e bola)

Índice de susceptibilidade térmica

Temperatura de Aquecimento dos CAPs