Barão de Mauá

O Barão de Mauá implantou a primeira ferrovia no Brasil em 1854 no Rio de Janeiro. Nas últimas décadas do século XIX e início do século XX (aproximadamente até 1920) ocorreu significativa expansão da malha ferroviária no país, coincidindo com a expansão da cultura cafeeira. As ferrovias seguiram para o interior junto com o café facilitando seu escoamento para exportação, especialmente pelo Porto de Santos. Mas posteriormente, com a evolução do transporte rodoviário e com a mudança do eixo econômico do Brasil do campo para a cidade, e da agricultura para a indústria, o

transporte ferroviário passou por uma fase de estagnação e decadência.

Iniciou-se a fase de expansão das rodovias no Brasil.

A rede ferroviária apresenta uma série de problemas. A falta de planejamento na expansão ferroviária determinou a falta de integração entre os vários percursos. As bitolas (distância entre um trilho e outro) das ferrovias são diferentes e o traçado está concentrado junto ao litoral com a finalidade de facilitar o escoamento de produtos para os portos exportadores. A desorganização administrativa, os equipamentos deficientes e/ou obsoletos, a falta de eletrificação e a falta de manutenção prejudicaram muito o transporte ferroviário nas últimas décadas. A própria extensão total das ferrovias no Brasil sofreu redução nas últimas décadas. Atualmente o Brasil possui apenas 28.000 Km de ferrovias, uma extensão muito reduzida diante da área total do país.

As ferrovias brasileiras pouco avançam para o interior e durante muito tempo estiveram sob administração do Estado, principalmente através da RFFSA e da FEPASA. A incapacidade do Estado em administrar as ferrovias e nelas investir para sua recuperação e modernização também levou a uma política de privatização no setor através de sua concessão após a realização de leilões. O objetivo é ampliar o transporte de cargas por ferrovias, desafogando as rodovias e diversificando a base dos transportes no país. Nas áreas urbanas, a administração dos trens metropolitanos e de subúrbio também está sendo repassada para a iniciativa privada.

O relevo planáltico do Brasil, por vezes muito irregular com muitos morros leva a um traçado sinuoso. A distribuição geográfica mostra maior concentração na Região Sudeste, seguida pelo Nordeste, Sul, Centro-Oeste e Norte. Observe alguns destaques da malha ferroviária brasileira pós-privatização:

*Ferrovia Novoeste – administra a EF Noroeste do Brasil que liga Bauru (SP) a Corumbá (MS)

*Ferrovia Sul-Atlântica – administra ferrovias que integram os Estados da Região Sul

*Ferrovia Tereza Cristina – serve a região carbonífera no sul de SC

*Ferrovia Centro-Atlântica – administra ferrovias que interligam o Nordeste e o Sudeste

*Ferrovia MRS Logística – administra ferrovias entre SP-RJ-MG como a EF Central do Brasil.

Algumas ferrovias brasileiras mostram muito claramente o papel de facilitar o escoamento de produtos para exportação como:

*EF do Amapá – era utilizada para transportar manganês da Serra do Navio até o Porto de Santana em Macapá;

*EF dos Carajás – permite o escoamento dos minérios da Serra dos Carajás até o Porto de Itaqui, em São Luís;

*EF Vitória-Minas – administrada pela CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) é uma das mais modernas do país e facilita a exportação de minério de ferro e outros produtos através do Porto de Tubarão no ES.

Podemos também lembrar da construção de duas novas ferrovias que, se concluídas, permitirão maior interiorização desse transporte no país:

*EF Norte-Sul – pretende ligar a EF dos Carajás até o Distrito Federal atravessando Tocantins e Goiás. Apenas um pequeno trecho no Maranhão (Açailândia até Imperatriz) está sendo operado;

*FERRONORTE – pretende ligar Aparecida do Taboado (MS, na divisa com o Estado de SP) até Cuiabá. O trecho no MS já está em operação e as obras prosseguem. Futuramente deve ser expandida para o sul do Pará e para Rondônia, além de um outro ramal partindo do Mato Grosso até o Triângulo Mineiro.

BALANÇO DOS TRANSPORTES (EM KM) 1995 1997

Rodoviário

O Brasil possui aproximadamente 1.700.000 Km de estradas sendo a maioria sem pavimentação (a maioria delas são estradas municipais). É um transporte que permite maior agilidade e rapidez. Seu trajeto é flexível, permitindo entregar as mercadorias de porta em porta e é ideal para pequenas e médias distâncias. A expansão das rodovias pode ser verificada especialmente a partir da década de 1950, ainda mais com a implantação da indústria automobilística. Durante as décadas de 60 e 70 a estratégia governamental de integração regional leva a abertura de grandes rodovias como a Rio-Bahia, a Régis Bittencourt e a Transamazônica.

As rodovias pertencentes ao plano do Governo Federal são classificadas como apresentamos abaixo:

*rodovias radiais – são aquelas que partem de Brasília. Sua numeração se estende de BR-01 a BR-100, aumentando no sentido horário. Exemplos: BR-10 (Belém-Brasília) e BR-70 (de Brasília a Cáceres-MT);

*rodovias longitudinais – são aquelas que percorrem o país no sentido dos meridianos (norte-sul) com a numeração se estendendo de BR-101 a BR-200. A numeração aumenta do litoral para o interior. Exemplos: BR-101 (de Fortaleza-CE a Osório-RS) e BR-116 (de Fortaleza-CE a Jaguarão-RS);

*rodovias transversais – são aquelas que percorrem o Brasil no sentido dos paralelos (leste-oeste) com a numeração se estendendo de BR-201 a BR-300. A numeração aumenta no norte para o sul. Exemplos: BR-230 (de João Pessoa - PB a Benjamin Constant-AM – trata-se da rodovia Transamazônica) e BR-262 (de Vitória-ES a Corumbá-MS);

*rodovias diagonais – são aquelas traçadas diagonalmente e sua numeração se estende de BR-301 a BR-400. Exemplos: BR-319 (de Porto Velho-RO a Manaus-AM) e BR-364 (de Cuiabá-MT a Porto Velho-RO);

*rodovias de ligação – ligam estradas entre si e geralmente apresentam reduzida extensão. Sua numeração se estende de BR-401 a BR-500. Exemplos: BR- 415 (de Ilhéus a Vitória da Conquista, na Bahia) e BR-452 (de Rio Verde-GO a Araxá - MG).

Evidentemente essa numeração é bastante elástica. Não existem 500 rodovias federais atualmente. Além