Navios

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Tipos de Navios forma mais comum de classificação de navios é de acordo com a sua actividade. O Regulamento Geral das Capitanias destingue cinco categorias não-militares: Comércio, Pesca, Recreio, Rebocadores e Auxiliares. Contudo, para fazer justiça à diversidade de navios existentes, é preferível utilizar uma classificação mais detalhada como a que se mostra na Figura 3.1. Dentro dessa classificação é util distinguir alguns sub-tipos que referenciam a natureza do tráfego, a forma do casco, o sistema de movimentação de carga, o tipo de sistema propulsor, etc. Neste capítulo passam-se em revista os principais tipos e sub-tipos de navios, e apresentam-se alguns exemplos ilustrativos. A

FIGURA 3.1: Tipos de Navios

Navios Petroleiros

Os navios petroleiros, com cerca de 48 por cento do porte da frota mundial, constituem o maior segmento do mercado (vêr Capítulo 2) e aquele em que se encontram os maiores navios em existencia, do tipo ULCC (“ultra large crude carrier”). O título de maior navio do mundo pertence desde 1976 ao petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”) com 564.739 dwt, retratado na Figura 3.2 Antes dos choques petrolíferos dos anos ’70 chegaram a ser projectados petroleiros com 1 milhão de toneladas de porte que nunca chegaram a ser construidos. Recorde-se que a famosa doca 13 da Lisnave na Margueira foi construida para receber petroleiros até 1 milhão de toneladas.

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FIGURA 3.2: N/T Jahre Viking

Os petroleiros são usualmente classificados por produto e por porte como se mostra na Tabela 3.1.

Classificação por Produto

Classificação por Porte

CRUDE (petróleo bruto)

CLEAN PRODUCTS (prod. brancos)

DIRTY PRODUCTS(prod. pretos)

HANDYSIZE (15-50,000 dwt)

PANAMAX (60-80,000 dwt)

AFRAMAX (80-120,000 dwt)

SUEZMAX (120-170,000 dwt)

VLCC (200-300,000 dwt)

ULCC (>300,000 dwt)

TABELA 3.1: Classificação dos Petroleiros

Os navios de produtos brancos transportam produtos refinados tais como gasolinas, diesel e gasóleo, que requerem revestimento adequado dos tanques para evitar contaminação. Os navios de produtos pretos transportam fuel e outros produtos relativamente viscosos que requerem aquecimento dos tanques.

O desastre do petroleiro “Exxon Valdez” em Março de 1989, causando o derrame de 40 milhões de litros no Prince William Sound no Alaska, levou o governo dos EUA a decretar a obrigatoriedade de utilização de petroleiros com duplo casco, segundo um calendário definido (OPA 90). Em 1992 a IMO, por pressão de vários países, adoptou uma alteração ao MARPOL que obriga todos os petroleiros com o mínimo de 5,000 dwt, cuja construção tenha sido iniciada após Janeiro de 1994, a ter duplo casco ou um sistema de convés intermédio. A Figura 3.3 mostra uma secção típica de um petroleiro moderno com duplo casco.

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FIGURA 3.3: Secção de um Petroleiro com Duplo Casco

O sistema de convés intermédio foi proposto pelo Japão, atendendo a que é mais eficiente que o duplo casco no caso de acidentes que não envolvam o duplo fundo. Contudo essa configuração não é presentemente aceite pela OPA 90. A MARPOL admite outros sistemas alternativos que sejam comprovadamente efectivos na prevenção de derrames no caso de acidentes, porém até à data deste escrito nenhum outro sistema foi aprovado.

Navios Graneleiros

Os navios graneleiros sólidos (ou simplesmente graneleiros, já que os graneleiros líquidos são mais conhecidos por navios tanques) são classificados segundo o porte, havendo que distinguir alguns sub-tipos especialmente desenhados para certas cargas, conforme mostra a Tabela 3.2.

Classificação por Porte

Graneleiros Especializados

HANDYSIZE (15-50,000 dwt)

HANDYMAX (35-50,000 dwt

PANAMAX (60-80,000 dwt)

CAPESIZE (120-170,000 DWT)

MINERALEIROS

CIMENTEIROS

CONBULKERS

OBO’s (Ore/Bulk/Oil)

OO’s (Ore/Oil)

TABELA 3.2: Classificação dos Graneleiros

Até aos anos ‘50 o transporte de graneis sólidos era efectuado em navios de carga geral, em condições claramente deficientes do ponto da estabilidade (designadamente no transporte de cargas como cereias e carvão que têm tendencia para correr) e da descarga. Foi Ole Skaarup, fundador da companhia americana Skaarup Shipping Co., quem primeiro idealizou um graneleiro com a secção típica dos navios “self-trimming” de hoje, em que os porões de carga têm anteparas longitudinais inclinadas no topo para reduzir a superfície livre e no fundo para facilitar a descarga. O primeiro navio deste tipo foi o N/M Cassiopeia construido pela Kockums em 1955. Esse arranjo, mostrado na Figura 3.4, foi universalmente adoptado e continua a ser utilizado nos graneiros convencionais construidos hoje.

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FIGURA 3.4: Secção de Graneleiro Convencional

As proporções e o arranjo interno dos graneleiros são fortemente influenciados pela densidade da carga, que pode variar desde 0.35 para cereais leves até 3.5 para minério de ferro. Na Figura 3.5 mostram-se secções de graneleiros especializados, dos tipos mineraleiro e OBO. Este último e o OO são também chamados combo ou combi, i.e. navios que combinam a capacidade de transporte de graneis sólidos e líquidos - ore/bulk/oil e ore/oil, respectivamente.

FIGURA 3.5: Secções de Graneleiros Especializados

Outro tipo especial de graneleiros, os conbulkers, são desenhados para