Performace: Categorias de Aeronaves

Categorias de Aeronaves

Quando se constrói uma aeronave para vender, é preciso cumprir requisitos como a velocidade de

stall e vários parâmetros. Existem duas leis que regulam isso. Depende de para quem vai vender e

quanto a aeronave vai custar.

Para passageiros: FAR 25.

Para uso do aeroclube: FAR 23

RBAC 25, FAR 25 e JAR 25 são os mesmos documentos.

A: classe com os requisitos mais rigorosos. Inclui os multimotores turboélice com 10 passageiros ou

mais ou peso de decolagem maior que 5700kg e todos os multimotores à jato.

Essas aeronaves devem ser capazes de ter uma falha em um dos motores em qualquer momento

entra a corrida de decolagem e o pouso sem que um pouso forçado seja preciso. Devem ser capazes

de operar em pistas contaminadas sem pôr em risco a segurança da aeronave.

Teremos por base as aeronaves de categoria A. FAR 25 diz respeito às aeronaves classe A. FAR 23 diz

respeito à B e C.

Manufacturer Empty Weight (MEW): não há nada dentro do avião. Saiu do hangar, pegou uma

balança e pesou. Inclui a fuselagem, sistemas, fluídos de sistemas fechados, equipamento de

emergência fornecido pelo vendedor, extintor de incêndio.

Standard items (SI): itens que todo operador tem que ter a bordo devido à requisição de um país.

Não são ainda os itens escolhidos pelo operador. Inclui combustível não utilizável, fluídos do motor,

kit de primeiros socorros, água potável e de lavatórios não utilizável, lanternas, megafone,

equipamento de oxigênio de emergência, estruturas de galley.

MEW + SI: Basic Empty Weight

O Basic Empty Weight não tem nada que faça o avião voar, ou seja, nada que seja fundamental para

que o voo aconteça.

Operational Itens (OI): inclui a tripulação de cabine e sua bagagem, manuais, equipamentos de

navegação.

BEW + OI: Basic Operational Weight

BOW pode ser chamado também de Dry Operational Weight. Muda a nomenclatura, mas o significado

é o mesmo.

BOW + Payload = Zero Fuel Weight (ZFW)

O ZFW adicionado ao peso do combustível dará origem ao Taxi Weight. (TW) OU Ramp Weight (RW).

Taxi Weight (TW) – Taxi Fuel = Takeoff Weight (TOW)

O takeoff weight também pode ser chamado de Brake Realease Weight (BRWT).

Takeoff Weight (TOW) – Trip Fuel = Landing Weight (LW)

Existe uma reserva mínima de combustível (10% de A até B), que é chamado de reserve fuel.

O Reserve Fuel é computado dentro do Landing Weight. O Alternate Fuel também está computado

dentro do Landing Weight. O combustível para órbita e qualquer combustível extra está incluído no

Landing Weight.

Você vai pousar no seu peso máximo de pouso por questão estrutural. Ao olhar a

meteorologia, questiona-se se pode ou não abastecer mais combustível?

R.: Qualquer combustível extra deve estar computado no landing weight. Não posso

computar um combustível se eu não for usá-lo.

Se eu colocar combustível extra e não computá-lo no Landing Weight, e ao chegar no

aeroporto não tiver usado o combustível, como nesse caso, estarei acima do meu Maximum Landing

Weight. Por exemplo, coloquei 500kg de combustível extra pois a meteorologia estava ruim. Ao

chegar, havia um CB à 5 NM do aeródromo, mas não posso pousar porque preciso ainda consumir

esse extra antes, pois o extra me deixa acima do Maximum Landing Weight. Precisei fazer uma órbita,

e o CB fica sobre o AD. Quando terminei de queimar o extra, talvez seja necessário prosseguir para o

alternado devido à regulamentação.

Logo, qualquer combustível extra deve ser computado no Landing Weight. Só posso decolar

para pousar em X localidade se após a decolagem, considerando-se tempo de voo, consumo e etc,

consumimos o trip fuel, e após o consumo do trip fuel estivermos dentro do Maximum Landing

Weight para aquela localidade.

• Braço de Força

Momento: é a capacidade que uma força tem de “girar” um objeto.

Braço de alavanca: distância da linha de ação da força a um ponto escolhido.

Momento = Força x Distância

Quando temos uma aeronave multimotora, o braço de força entre a força gerada pelo motor

e o CG é uma distância X. Se o motor esquerdo falhar, precisamos usar o leme para criar uma força de

forma a compensar essa tendência de rotação. Ao aplicar o pedal direito, o leme deflete para a direita,

e temos uma força resultante para direita que compensa o torque do motor. O braço entre essa força

e o CG tem um valor Y.

Entretanto, se o CG for deslocado para trás, a distância X entre a força gerada pelo motor e o

CG permanece a mesma.