AS OBRAS DE MELHORAMENTO DOS PORTOS

OBRAS DE MELHORAMENTO DOS PORTOS: PORTO DE IMBITUBA

Resumo: Este artigo justifica-se pela coleta de dados sobre o porto de Imbituba a fim de encontrar pontos altos e baixos em suas estruturas e obras, o que poderia ser atualizado bem como obras recentes no porto de Imbituba.  

Palavras-chave: Atividade Portuária. Porto de Imbituba. Infraestrutura Portuária.

1 HISTÓRIA DA ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA

A atividade portuária no Brasil teve início com a abertura dos portos às nações amigas, em 1808. Este decreto colocou o país em rota para venda de madeira, ouro e outras riquezas naturais, bem como para a compra de produtos manufaturados e escravos provenientes do continente africano.

Em 1846, Visconde de Mauá organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia em Niterói. Dali partia seus navios para cabotagem junto a costa brasileira e também para rotas mais distantes, como América do Norte e Europa. A partir disto houve grande aquecimento no comércio brasileiro. A primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada, porém, veio apenas em 1869, após a inauguração da ferrovia São Paulo Railway próximo a Santos, visada para exportações de café.

Com o advento da proclamação da república as administrações dos portos foram privatizadas, sendo a pioneira a do porto de Santos. Com isso, iniciou-se a concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo liderado por Candido Graffé e Eduardo Guinle recebeu aval público para assumir as operações do porto de Santos. Foi a primeira grande obra portuária no Brasil, o grupo construiu 260 metros de cais para substituir as –obsoletas- instalações anteriores, formadas por trapiches em terreno pantanoso. Assim iniciaram-se as operações no primeiro porto organizado brasileiro, sob concessão da então constituída Companhia Docas dos Santos.

Devido a grande demanda de transações comerciais com o exterior, a concessão teve que ser ampliada de iniciais 39 anos para então 90 anos, a fim de viabilizar o payback do investimento realizado pela empresa que até então se processava vagarosamente.

Com o progresso em Santos, os portos despertaram reconhecimento como instituições extremamente importantes para o desenvolvimento e expansão da economia nacional, ganhando visibilidade dos governantes desde a monarquia até as primeiras décadas da republica.

 Com o decorrer dos anos, porém, notou-se que a privatização do porto de Santos teve apenas caráter liberal, não favorecia, contudo, o desenvolvimento nacional em longo prazo, visto que as grandes fortunas geradas na atividade portuária beneficiavam apenas os proprietários. Até então não havia sido idealizado nenhuma forma de política de investimentos por parte do governo, debilitando o País quanto à atividade portuária permanente. Apenas na década de 30 houve mudanças no posicionamento do governo sobre as atividades portuárias. O porto então passara a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, agora sob controle do Estado.

Ao entrar no período de ditadura militar, o objetivo das atividades portuárias mudou para enfocar apenas a segurança, não sendo visadas as movimentações de carga e tampouco o avanço tecnológico das operações. Foi em 1975 quando a Empresa de Portos do Brasil S/A foi criada, sendo seu objetivo centralizar as atividades portuárias ao governo. Assim, consolidava-se o modelo monopolista estatal para todos os portos brasileiros. Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos brasileiros. A Portobrás explorava os portos através de subsidiárias, as Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos.

No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas consequências provenientes com a abrupta dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”. Esta fase foi a mais difícil para o sistema portuário, que  passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e também são criadas organismos institucionais para dar suporte a esse marco.

Assim iniciou-se o debate sobre a reforma portuária brasileira, sendo esta requisito mínimo para seguir o crescimento econômico. Apenas a lei da modernização, porém, não seria o suficiente para esta retomada, sendo necessárias obras de melhoramento, equipamentos atualizados e adequações às novas tecnologias nos portos brasileiros, a fim de agilizar a operação e reduzir os custos da mesma, bem como novas regulamentações sobre o trabalhador portuário. A partir de então, os portos brasileiros e terminais privados (agora devidamente regulamentados) vem disputando as cargas.

1. Porto de Imbituba

Os ingleses construíram o porto no final do século XIX visando o escoamento da produção de carvão próxima ao Rio Tubarão que era transportada na ferrovia Dona Tereza Cristina (em funcionamento até hoje). Porém, no início do século XX a concessão das minas e da ferrovia foi repassada à firma carioca Lage & Irmãos, que então assumiram o porto.

Com a ampliação das atividades carboníferas no estado e por problemas no porto de Laguna, apesar de todo o investimento feito pelo governo federal, a Lage & Irmãos decidiu ampliar o porto de Imbituba para comportar seus navios, o estaleiro na Ilha do Viana no Rio de Janeiro e a futura siderurgia. Em 1922 fundou-se a Companhia Docas de Imbituba (CDI), que surgiu assumindo a área portuária, as instalações existentes e o quebra-mar em construção.

Em dezembro de 1935, foram iniciadas as obras do cais acostável de 100 metros, do silo para depósito de carvão com capacidade para 3.000 toneladas, do caixão de fundação, da moega subterrânea com capacidade para 20 toneladas e das correias (alimentadora,  elevadora e distribuidora). As obras foram executadas pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas.  O Decreto 7.842 de 13 de setembro de 1941 concedeu à Companhia Docas de Imbituba o direito à exploração do tráfego do porto de Imbituba por 70 anos e a autorização para realizar as obras de aparelhamento.