PONTE BOB GRAHAM SUNSHINE SKYWAY

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FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

PONTE BOB GRAHAM SUNSHINE SKYWAY (12)

 

ALUNO(a):  Amanda O. Marques

   Bethânia Mª  Corrêa  

Tatizza Sousa Santos

Orientador: Prof. Ms. Vinício da Cunha Doró 

Trabalho apresentado à Faculdade de Engenharia de Civil da UNIRV – Universidade de Rio Verde, como parte das exigências da disciplina de PONTES E GRANDES ESTRUTURAS como requisito parcial de avaliação.

RIO VERDE - GOIÁS

2017

PONTE BOB GRAHAM SUNSHINE SKYWAY

1. INTRODUÇÃO

         A ponte Sunshine Skyway, se localiza no estado da Florida, faz parte da interestadual 275, que liga as principais áreas metropolitanas de Tampa a São Petersburgo e Bradenton a Sarasota, através da baixa Tampa Bay na costa da Flórida. A extensão principal é suportada por duas torres e cada torre tem uma disposição de 42 cabos, sendo 21 cabos de cada lado, situados no centro da ponte.

        Os cabos de retenção são constituídos por cordões tubos e são contínuos através do sistema de sela na torre.

 A ponte foi Inaugurada em 20 de abril de 1987, foi construída em cinco anos, começou no início do ano de 1982.

        Em 2004, o Departamento de Transportes da Flórida (FDOT) decidiu redesenhar os cabos permanentes para restaurar proteção contra corrosão e estética. Esta seria a primeira pintura completa dos cabos de espera desde que a ponte foi aberta ao tráfego em 1987. Este projeto incluiu recobrimento das paredes de barreira para todo o comprimento da ponte e iluminação do cabo de permanência, a avaliação de revestimentos existentes e o desenvolvimento de planos de contrato.

O projeto foi adjudicado em Julho de 2006 para a construção e foi concluído no final de Novembro de 2008. Esta data só pôde ser satisfeita por um esforço de colaboração

Proprietário, designer, empreiteiro e engenharia de construção e equipe de inspeção (CEI).

Desde o início do projeto de construção, o empreiteiro encontrou várias questões

Que causaram atrasos: o acesso às estadas; Sistema de contenção; Preparação de superfície;

Aplicação de revestimentos, especialmente o revestimento transparente; E as condições meteorológicas.

1. PONTE BOB GRAHAM SUNSHINE SKYWAY

A ponte Sunshine Skyway tem o comprimento total de 1.770 metros, com 131 metros de altura, possui um vão livre central de 366 metros, permitindo a passagem de grandes navios. Em 1980, um navio cargueiro atingiu um pilar da ponte destruindo parte da sua estrutura, que havia sido construída em 1969. A nova construção da ponte custou ao total de $ 244.000 milhões de dólares.

Considerando a necessidade de uma ponte de desce melhor acesso ao porto de Tampa Bay, a ideia do então governador da Florida Graham para um projeto de uma nova ponte que atenderia a demanda do porto, pois apenas uma reconstrução da seção danificada não melhoraria as condições locais. A extensão da nova ponte é maior em 50%, os pilares do vão principal são protegidos com grandes barreiras de concreto contra colisões de navios maiores que o Summit Venture, petroleiros e navios de cruzeiro.

Figura 1  e  2  - Ponte após a colisão do navio Summit Venture em 1980.[pic 2]

Fonte: Página Only in your state, 2017

        Figura 3-  Antes e depois da Sunshine Skyway [pic 3]

Fonte: Página Only in your state, 2017

Projetada pelo grupo de engenharia Figg & Muller e a construção foi feita pela empresa American Bridge Company. Em 2005 a legislação da Florida nomeou oficialmente a ponte de Bob Graham Sunshine Skyway.

Figura 4- Cabos de aço revestidos com proteção contra corrosão

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Fonte: Página gettyimages

Considerada a 3º maior ponte estaiada do mundo, considerada cartão postal da Florida, por design arquitetônico moderno, altura acima das águas verdes esmeralda do golfo, comprimento de curso contínuo.

1. PROJETO E DESENVOLVIMENTO DE ESPECIFICAÇÕES SUPLEMENTARES

Com grandes problemas em relação as cordoalhas de aço a ponte passou por revisão e ajustes nos anos de 2003 e 2004, onde operários entraram na superestrutura da ponte para fazer reforços nas áreas corroídas, 2005 á 2006 quando vários tabloides dos EUA começaram a relatar a perda de coloração dos cabos da ponte, em 2008 o Departamento de Transporte da Florida, fizeram uma revisão completa na ponte desde verificar corrosões, pintar por inteiro os cabos para proteção e reabilitar o sistema de iluminação no cume da ponte.

Os dois objetivos principais do projeto consistiam em proporcionar uma proteção prolongada contra a corrosão dos cabos de apoio através da utilização de revestimentos protetores e, ao mesmo tempo, para proporcionar uma estética agradável ao público.

O primeiro passo foi obter uma avaliação da condição de revestimentos existentes nos cabos de espera para determinar adesão, conteúdo de metais pesados, tipo de revestimento, espessura de película seca e determinar a melhor abordagem para a recobrimento das estrias.

A avaliação foi realizada em dezembro de 2005. As figuras   mostram exemplos de resultados da área de teste.

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Através da avaliação pode-se notar:

1. As reparações de revestimento anteriores não incluíram um primer de zinco;
2. Os revestimentos de reparo consistiam apenas em uma camada superior amarela adicional;
3. A adesão era geralmente fraca.
4. A gama de espessura de película seca era de 18 MM a 28,2 MM e a média de 19,0 MM;
5.  Foram encontrados metais pesados ​​perigosos;
6. O sistema de revestimento genérico foi identificado como revestimento de base epóxi e um revestimento alifático uretano.

Embora os planos de projeto originais e o manual de manutenção identificassem a presença de zinco inorgânico no primário, testes de amostras de campo e laboratório não identificaram isso.

A camada superior dos revestimentos reparados e originais foi deteriorada, que incluía o tingimento e desunião. O acabamento também era frágil. Com base nestes resultados, as opções de pintura de manutenção foram limitadas e concluiu-se que a abordagem mais rentável envolveria a remoção e substituição do sistema de revestimento existente. Outra consideração na escolha completa remoção e substituição foi a acessibilidade das estadias. Os designers e proprietários estavam cientes de que o acesso seria um problema e uma parte dispendiosa do projeto, portanto, projetar um sistema que daria proteção a longo prazo contra a corrosão, mantendo boa estética, era necessário. Estas razões favoreceram também a escolha da remoção e substituição completas.