A Cidade Para Pessoas

Fabiana de Almeida Costa

Cidade Para Pessoas, Jan Gehl

GEHL, Jan. A Dimensão Humana. In: GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2014. p. 1-8.

1. A Dimensão Humana

1.1 A Dimensão Humana

A tese central deste capítulo é apontar

A dimensão humana foi negligenciada durante muito tempo a favor de questões que ganham mais força e prioridade, como no exemplo do automóvel, em ideologias dominantes de planejamento, destacando o modernismo - que põe o espaço público como de baixa prioridade -, ou nas forças de mercado ou as tendências arquitetônicas. Tais idéias são justificadas no foco de construção de edifícios individualizados, auto-suficientes e indiferentes.

Utilizar o espaço público é certeza de ser maltratado por espaços limitados, obstáculo, ruídos, poluição, entre outros. Ao tirar a importância do espaço público, reduziu as oportunidades para o pedestre, mas também as funções sociais e culturais da cidade.

Tal questão é apontada por Jane Jacobs no seu livro Morte e Vida das Grandes Cidades. Jacobs foi a primeira a pedir mudanças na maneira de construir cidades, já que a cidade deixou de ser conglomerações de espaços e edifícios, para ser construções individuais e autônomas. Somando-se a tráfego de automóveis que descaracteriza o uso do espaço urbano para a vida urbana.

Depois desse livro, houve muita contribuição de estudos e argumentos sobre a morte das cidades. Houve, também, uma melhora no planejamento urbano prático, desde princípios de planejamento e do planejamento de tráfego, através do esforço de cidades em melhorar e priorizar condições para pedestres e vida urbana.

A adesão do modelo modernista, criticado por Jacobs, em países emergentes é muito mais grave, já que com o aumento do tráfego de automóveis inicia-se uma competição pelo espaço, com condições para vida urbana e de pedestres diminuindo cada vez mais, acumulando problemas. É interessante notar que ao priorizar a vida urbana, ocorre um afastamento das idéias modernistas de planejamento urbano através de áreas dinâmicas e de uso misto, no lugar de edifícios isolados.

Com a maior parte da população urbana, é possível ver que as cidades estão em um crescimento acelerado, este precisando fazer mudanças cruciais em relação aos planejamentos e prioridades vigentes. Tais mudanças expressam no fato em que “as cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis” (Gehl, 2014, p. 6).

Uma cidade viva é apontada como uma cidade onde as pessoas tenham a sensação de estarem convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer em seus espaços públicos. Uma cidade segura é vista a partir do número de pessoas que se movimentam ou permanecem em seus espaços públicos. E uma cidade convidativa para essas ações deve ter uma estrutura que permita distâncias a pé, espaços públicos atrativos e variedade de funções urbanas. Tais elementos aumentam a atividade nestes espaços e o sentimento de segurança.

Através do sistema de transporte dito como “mobilidade verde”, por bicicletas ou transporte público, são proporcionados benefícios à economia e o meio ambiente, reduzindo o consumo de recursos, limitando emissões de poluentes e nível de ruídos. Aliando, a esse sistema, a segurança e conforto para caminhar ou usar bicicletas, é favorecido o mesmo aspecto: de qualidade de vida urbana.

Quando o carro é deixado de lado e pedalar ou caminhar torna-se um fenômeno natural e integrado à rotina, cria-se uma política de saúde efetiva para o sedentarismo. Esse convite de caminhar e pedalar resolve um aspecto dos problemas de saúde pública: o sedentarismo. Com o crescimento da preocupação da dimensão humana no planejamento urbana cria uma exigência por melhor qualidade de vida urbana.

O baixo custo de incluir a dimensão humana é tão modesto que é possível ser realizado, independente do grau de desenvolvimento ou capacidade financeira, tendo benefícios enormes.

1.2 Primeiro nós moldamos as cidades – então, elas nos moldam

As estruturas urbanas e o planejamento influenciam o comportamento humano e as formas de funcionamento das cidades. Como no Império Romano e suas províncias, onde eram traçadas ruas, fóruns, edifícios públicos e quartéis em um plano fixo, que reforçava seu papel militar. Nesse mesmo curso, a renovação de Paris por Haussmann, facilita o controle militar, bem como espalha passeios públicos e cafés pelas ruas largas da cidade.

A estrutura colocada pela força do automóvel fez que a cidade virasse um espaço onde veículos estavam em movimento ou estacionados por todo seu espaço, sendo o tráfego era igualmente proporcional ao espaço dado para ele. Ao construir mais vias para aliviar esse problema, ele aumenta proporcional e diretamente.

Aqui é exposto o caso do terremoto de São Francisco, em 1989. O estrago causado em Embarcadero, ao longo da baía, foi tanto que essa via teve que ser fechada. Rapidamente, essa outrora via de carros, foi tomada pelos pedestres. A situação era que a cidade se virara bem sem essa via e, a partir disso, São Francisco passa a transformar autopistas em rua de bairros. Reduzindo o sistema de largas avenidas, reduziu também a capacidade e a quantidade de tráfego, propondo mais uma vez, um convite para andar e caminhar pela cidade. Tal processo acontece em outros locais, como Portland, Oregon; Milwaukee, Wisconsin; e Seul, na Coreia do Sul.

Já em Londres, a proposta foi colocar um pedágio urbano que teve um efeito instantâneo de redução em 18% nos 24 km² da zona central da cidade. E cada vez que houvesse um aumento de tráfego, aumentava também o valor do pedágio, transformando o modo de uso.

Copenhague, com sua reestruturação de redes viárias que ocorre há décadas, conseguiu criar um convite efetivo. Através de uma série de estatísticas, é possível ver que 37% do transporte pessoa do e para o trabalho e escolas é feito por bicicletas, graças a um sistema de meios-fios, carros separando as faixas de bicicletas das de carros e semáforos que permitem a passagem de bicicletas antes dos carros. Com tais melhoras, surge uma cultura da bicicleta, onde todos a utilizam, independentemente do grau econômico. É rápido, barato, mais saudável e melhor para o meio ambiente.