Apostila De Custos E Tarifas Logísticas

CUSTOS COM TRANSPORTES

A empresa pode optar tanto por terceirizar seus Transportes como se encarregar ela mesmo da movimentação de mercadorias para o Cliente. Seja de que forma for, a empresa precisa calcular os Custos com essa atividade.

Nesse aspecto, vamos considerar, para efeito de estudo o transporte rodoviário, que é o mais utilizado no Brasil. O transporte de carga rodoviário no país chama a atenção por faturar mais de R$ 40 bilhões e movimentar 2/3 do total de carga. Por outro lado, destaca-se por ser palco de várias greves e impasses, quase sempre com um motivo comum: o valor do frete. Isso acontece em virtude do alto grau de pulverização desse setor, que opera com mais de 350 mil transportadores autônomos, 12 mil empresas transportadoras e 50 mil transportadores de carga própria.

Antes de tratar do custeio propriamente dito é importante formalizar os conceitos de custos fixos e variáveis, que embora estejam presentes no nosso dia a dia, por vezes são utilizados de maneira incorreta.

A classificação de custo fixo e variável deve ser feita sempre em relação a algum parâmetro de comparação. Normalmente, em uma empresa industrial são considerados itens de custos fixos aqueles que independem do nível de atividade e itens de custos variáveis aqueles que aumentam de acordo com o crescimento do nível de atividade.

Do ponto de vista de um transportador, usualmente essa classificação é feita em relação à distância percorrida, como se a unidade variável fosse a quilometragem. Dessa forma, todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os custos que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis. É importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral. Nesse artigo, o conceito de fixo e variável estará sempre relacionado à distância percorrida.

Vale destacar duas considerações importantes com relação ao conceito de custos fixos e variáveis. A primeira é que este conceito só faz sentido em análises de curto prazo, uma vez que no longo prazo a capacidade pode ser variável. Por exemplo, no longo prazo pode-se adquirir ou vender determinados ativos, como também se pode contratar ou demitir pessoal, alterando, portanto a estrutura de custos fixos. Pode-se dizer que no longo prazo todos os custos são variáveis.

Uma boa abordagem para iniciar esta estimativa de custos é considerar a utilização de veículos padrão, com peso bruto de 15, 19, 24 e 40 toneladas, para proceder ao transporte de cargas completas (de 9, 11, 15 e 24 toneladas, respectivamente). Na análise que explicaremos nos pontos seguintes vamos considerar apenas o meio de transporte rodoviário pela sua preponderância, embora este mesmo raciocínio possa ser aplicado a qualquer outro meio de transporte.

Assim, os passos a realizar para obter uma estimativa de custos são os seguintes:

• Definição dos itens de custos;

• Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis;

• Cálculo do Custo Fixo;

• Cálculo dos Custos Variáveis;

• Custeio das rotas de entrega / coleta.

Passo 1: Definição dos Itens de Custo: Os principais itens de custos do transporte rodoviário são listados a seguir. Mais adiante, na etapa de cálculo dos itens de custos, serão fornecidas informações mais detalhadas.

• Depreciação – do ponto de vista gerencial, a depreciação pode ser imaginada como o capital que deveria ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil.

• Remuneração do capital – diz respeito ao custo de oportunidade do capital imobilizado na compra dos ativos.

• Pessoal (motorista) – deve ser considerado tanto o salário quanto os encargos e benefícios;

• Seguro do veículo;

• IPVA/ seguro obrigatório;

• Custos administrativos;

• Combustível;

• Pneus;

• Lubrificantes;

• Manutenção;

• Pedágio.

É importante notar que a remuneração do capital – que é um custo de oportunidade – e a depreciação devem ser considerados como itens independentes.

Caso a empresa tenha uma operação complementar ao transporte, como uma escolta, ou um equipamento específico no veículo, como um refrigerador, outros itens de custos devem ser adicionados no modelo para garantir a sua eficácia do custeio.

Passo 2: Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis: Essa classificação entre fixo e variável, conforme já comentado, será feita em relação à distância percorrida. Assim, todos os custos que variam de acordo com a quilometragem serão considerados variáveis, enquanto que os demais serão considerados fixos.

São considerados itens de custo fixo: depreciação; remuneração do capital; pessoal (motorista); custos administrativos; seguro do veículo; IPVA/ seguro obrigatório.

São considerados itens de custo variável: pneus; combustível; lubrificantes; lavagem; lubrificação, manutenção e pedágio. O pedágio não deve ser alocado de acordo com a quilometragem como os demais, devendo ser considerado de acordo com cada rota, já que o valor do pedágio normalmente não é proporcional ao tamanho da rota. Por exemplo, em uma viagem de Niterói (RJ) para Fortaleza (CE) são percorridos quase 4.000 km sem nenhum pedágio, enquanto que em uma viagem de São Paulo para Igarapara, quase fronteira com Minas, o caminhoneiro paga 8 pedágios em uma percurso de menos de 800 Km.

Vale lembrar que essa classificação entre fixo e variável depende tanto da operação da empresa, como também da forma que algumas contas são pagas. No Brasil, o motorista recebe um salário mensal, assim esse item de custo é classificado como fixo. Já na literatura americana a remuneração do motorista é considerada como um item de custo variável, uma vez que nos EUA é de costume o motorista ser remunerado de acordo com a quilometragem.

Passo 3: Calcule os custos fixos: Neste passo devem ser calculados os seguintes elementos:

• Valor anual correspondente à depreciação do veículo: (veículo novo carroçado, excluindo pneus e valor residual no fim da sua vida útil, considerada como sendo, em média, de 7 anos). Para efeitos desta análise deve ser considerado o valor residual atualizado.

CDep = (Valor de Aquisição – Valor Residual) / No. De Meses

• Remuneração do capital: Associados ao investimento em veículos. Este valor depende da taxa de juro que a empresa consegue obter para financiamento.

CRem cap = Valor de Aquisição x 12 1 + Taxaanual - 1

• Custos Administrativos: São Custos associados à manutenção da frota, por isso precisa ser rateado.

Cadm = Custo Administrativo Total / Qde. de Veículos

• IPVA / Seguro Obrigatório: Neste caso, basta dividir o valor do imposto anual pelo número de meses:

CSeg / IPVA = Valor Anual / 12

• Valores dos encargos com mão de obra: Nomeadamente os motoristas. Quanto à este tipo de custos com pessoal deverão ser contabilizadas todas as suas componentes associadas: remunerações, horas extraordinárias, ajudas de custo, encargos sociais, seguro de acidentes de trabalho, etc.

CMOB = Salários + encargos + Outros

Passo 4: Calcule os custos variáveis: Em termos de custos variáveis, deverão ser analisadas três componentes:

• Custos de combustível: Sendo importante considerar as diferenças entre os tipos de veículo indicados inicialmente:

5 ton 19 ton 26 ton 40 ton

Tráfego Regional 26 30 40 54

Tráfego Nacional 25 28 39 14

L / 100 Km

Os valores apresentados permitem um cálculo do custo por Km, para cada tipo de veículo e para as duas situações de tráfego apresentadas. Porém de uma forma geral, temos a seguinte forma para calcular este custo:

CComb = Preço por Litro / Rendimento (Km / l)

O custo de combustível é o clássico exemplo de um item variável. Para calculá-lo, basta dividir o preço do litro (R$/l) do combustível pelo rendimento do veículo (km/l). Notem que quanto menor o consumo menor será o custo de combustível por quilômetro rodado.

• Custo com óleo: Os veículos precisam trocar os óleos em intervalos de quilometragem definidos, com isso, precisamos contabilizar estes custos. O custo relativo ao óleo é calculado de maneira similar ao dos pneus. Deve-se multiplicar o preço de um litro do lubrificante pela capacidade do reservatório e dividir o resultado pelo intervalo entre as trocas de óleo.

CÓleo = Preço x Capacidade / Intervalo entre as trocas (Km)

• Custo com lavagem / lubrificação: Considera – se os Custos relacionados à lavagem dos veículos. Quando a lavagem é terceirizada, considera – se o preço da lavagem, porém se a empresa tem uma equipe para esse trabalho, considera – se todos os Custos com pessoal, equipamentos (depreciação e custo de oportunidade, etc).

Clavagem / lubrificação = Custo da Lavagem / Intervalo entre as lavagens (Km)

• Custo dos pneus: Considerando o tipo de veículo em causa. De acordo com o veículo selecionado, podem observar-se valores específicos quanto a: número de pneus; preço do pneu novo; preço da recuperação (recapagem) e prazo de vida útil (em Km). A consideração destes elementos para cada tipo de veículo permite estimar um custo por Km associado à utilização dos pneus. De forma geral, pode obter esse custo de acordo com a seguinte fórmula:

CPneu = Qde de Pneus x (P1 + Qde. de Recapagem x P2)

Vida Útil do Pneu com Recapagem

Onde P1 = Preço Unitário do Pneu Novo

P2 = Preço da Recapagem

O custo dos pneus é calculado como se fosse uma depreciação por quilômetro em vez de tempo. Basta dividir o preço de um jogo de pneus (preço unitário do pneu vezes o número de pneus do veículo) pela vida útil em quilômetros dos pneus. Para considerar a recapagem, deve-se somar ao preço de cada pneu o preço de suas respectivas recapagens, multiplicando o resultado pelo número de pneus, para então, dividi-lo pela vida útil dos pneus considerando as recapagens.

• Custos de manutenção e reparação: Também aqui é possível aferir um custo por Km para cada tipo de veículo (para tráfego regional e nacional). Estes valores terão em conta os preços médios praticados por concessionários em contratos de assistência global. O custo de manutenção pode ser considerado de duas maneiras. A mais simples é com base no seu custo padrão, em R$/Km. Outra possibilidade é criar um centro de custos e calcular o custo médio de manutenção por quilometro.

• Custo com Pedágio: Em alguns trechos, há a necessidade de incluir os Custos com Pedágios. Da mesma forma, temos condições de ratear o valor pela quilometragem do trecho.

CP = Custo dos Pedágios / Quilometragem

Neste momento fazemos o que se chama planilha de entrada e saída de dados. Nesta planilha, os dados ficam organizados de forma tal que possamos calcular tanto os Custos Fixos como os Variáveis. Desta forma, a análise se torna mais fácil de ser feita.

Passo 4: Faça uma estimativa final de custos: Levando em conta os diferentes tipos de custos fixos e variáveis, é possível chegar a uma estimativa de custos para cada tipo de veículo e de tráfego, considerando os seguintes pressupostos adicionais:

• Velocidades médias de serviço: 25 Km/h (cargas regionais); 45 Km/h (cargas nacionais);

• Tempos médios de carga / descarga: 2 horas (veículos de 15, 19 e 26 toneladas); 3 horas (veículos de 40 toneladas);

• Total de dias produtivos por ano (descontando paralisações para manutenção e reparação);

• Custos fixos horários para os dias produtivos.

Estes pressupostos poderão ser utilizados para o apuramento dos custos totais por unidade de tempo, por Km percorrido ou por tonelada - consoante o nível de análise que a empresa considere relevante. Por exemplo, se considerarmos que existem 192 dias produtivos no ano, conseguimos obter o número potencial de horas de circulação do transporte. Descontando o tempo médio de carga / descarga para o tipo de veículo selecionado (2 ou 3 horas por dia), obtemos as horas de transporte efetivas. A partir deste valor, e considerando a velocidade média do veículo (cargas regionais ou nacionais), podemos chegar ao número de Km que o veículo pode percorrer durante o ano (ou outro período considerado). Esta informação permite apurar, por exemplo, os custos fixos por Km. Este raciocínio pode também se aplicar à capacidade de cada tipo de veículo para apurar o custo por tonelada.

Este tipo de raciocínio pode facilitar a avaliação das propostas dos transportadores. Esta informação pode ser relevante para uma empresa que gere uma frota própria, que subcontrata a terceiros ou que atua como subcontratada.

Uma vez calculados os valores unitários de todos os itens de custos, basta agrupá-los (R$/mês) e dividir o resultado pela utilização (número de horas trabalhada por mês) para se chegar ao custo fixo por hora (R$/hora). Os custos variáveis também devem ser agrupados (R$/ Km). Assim pode-se montar a equação de custo para uma rota:

CRota = Tempo(h) x CF(R$/h) + Distância(Km) x CV(R$/Km)

O tempo a considerar é o tempo total da rota considerando as atividades de carga e descarga, com as suas respectivas filas, além do tempo de viagem.

A fórmula do custo da rota pode ser desmembrada para se custear as rotas segundo três atividades básicas: carregamento, viagem e descarregamento.

CViagem = Tempo de Viagem(h) x CF(R$/h) + Distância x CV(R$/h)

CCarr = Tempo de carga(h) x CF(R$/h)

CDescarr = Tempo de descarga(h) x CF(R$/h)

Notem que os custos de carga e descarga independem da distância percorrida, enquanto o custo de viagem é diretamente proporcional ao tamanho da rota, uma vez que quando aumenta-se a distância percorrida, aumenta-se além da quilometragem, o tempo de viagem.

Fatores que influenciam o custo e o preço do transporte

Entre o peso e a cubagem deve-se escolher aquele que limita a capacidade do veículo. Por exemplo, peso no caso de se transportar aço, ou cubagem no caso do transporte de pneus. Além desses e da distância que são os fatores mais lembrados pode-se destacar:

• A facilidade de manuseio do produto – representa a facilidade de se carregar e se descarregar o veículo. Uma maneira encontrada para se agilizar a carga e a descarga é a paletização, que reduz de maneira significativa os tempos de carga e descarga.

• A facilidade de acomodação – peças com formato muito irregulares ou com grande extensão muitas vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a total utilização do mesmo.

• Risco da carga – produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo visados para roubo são fatores de risco que influenciam o valor do frete.

• Sazonalidade – efeitos como a safra de grãos afeta de forma acentuada a procura por frete, fazendo com que os preços de frete desta época sejam maiores que os da entressafra.

• Trânsito – entregas em grandes centros urbanos com trânsito e com janelas de horário para carregamento e descarregamento, também influenciam o custo e respectivamente o preço do transporte.

• Carga retorno – a não existência de frete retorno faz com que o transportador tenha que considerar o custo do retorno para compor o preço do frete.

• Especificidade do veículo de transporte – quanto mais especifico for o veículo menor é a flexibilidade do transportador, assim caminhões refrigerados ou caminhões tanques acabam tendo um preço de frete superior que um veículo de carga granel.

Comparação entre os custos calculados e os preços praticados

Quando se compara o custo, calculado pela metodologia de custeio, com os preços praticados pelo mercado para as cargas fechadas, de grande volume e baixo valor agregado, percebe-se que o preço praticado é sistematicamente menor que o custo. Essa situação até seria aceitável caso existisse capacidade ociosa, o preço cobrisse pelo menos os custos marginais (ou seja, os custos variáveis) e se essa fosse uma política de curto prazo. No entanto, tem-se percebido que essa situação vem se arrastando por alguns anos.

Assim, para viabilizar a operação nesse mercado, com preços abaixo do custo, as transportadoras subcontratam o serviço de motoristas autônomos, os agregados. Esses por sua vez trabalham cobrindo apenas os custos variáveis mais imediatos, sem se dar conta que um dia terão que repor o veículo e que ainda deveriam ser remunerados pelo seu investimento. O resultado disso é uma frota com idade média superior a 15 anos e muitas vezes trafegando sem condições de uso.

No mercado de frete fracionado, onde se movimenta carga de menor volume, maior valor agregado e entrega pulverizada, a situação é um pouco diferente. A relação entre o preço e o custo acontece de acordo com a capacidade de consolidação de cargas do transportador. A escala da operação possibilita que sejam cobertos todos os custos e ainda seja gerada uma margem satisfatória, em contrapartida a falta de escala compromete a consolidação de carga, comprometendo a rentabilidade da operação. Para garantir essa escala tem sido fundamental o foco dos transportadores em regiões específicas. Além da escala, o sucesso desse setor depende, sobretudo do planejamento e da coordenação da operação.

Subsídios cruzados ao se cobrar a conta dos clientes

No caso em que o preço do frete está incluso no valor do bem, o custeio deve ser realizado para verificar se a margem gerada por cada cliente realmente sustenta os seus custos de entrega. Para contornar os casos de entregas não rentáveis, as empresas fornecedoras podem estabelecer lotes mínimos de entrega diferenciados por região e/ou alterar a freqüência de entrega de determinados clientes, assim como estabelecer dias da semana para entregas em determinadas regiões visando a consolidação de carga.

Já no caso em que o fornecedor cobra o frete de seus clientes a parte do valor da mercadoria é fundamental que não haja um subsídio cruzado entre os mesmos, isto é, que determinados clientes não sejam beneficiados em detrimento de outros. Quando se compara os custos resultantes do custeio das rotas de entrega com os preços de frete praticados pelos fornecedores, destacam-se dois tipos de subsídios.

O primeiro é em relação a distância da praça destino, que ocorre quando não são considerados de maneira adequada os tempos e os respectivos custos de carga e descarga. Por exemplo, se para uma carga de 25 toneladas, fosse cobrado um preço de R$ 2,50/Km para qualquer tamanho de rota, em uma rota de 50 Km, o valor do frete seria de R$ 125,00 enquanto o custo seria de aproximadamente R$ 180,00; enquanto que, para uma rota de 2.000 km, o valor do frete seria de R$ 5.000,00 enquanto o custo dessa rota, mesmo considerando o retorno, seria inferior a R$ 3.600,00. Assim os clientes próximos ao fornecedor seriam beneficiados em detrimento dos clientes mais afastados. Essa distorção ocorre porque os custos de carga e descarga independem da distância da rota, uma vez que estes só dependem dos tempos de carregamento e descarregamento. Dessa forma, nas rotas curtas a influência desses custos é proporcionalmente maior que nas rotas longas.

O segundo subsídio acontece em função do volume, quando não são consideradas economias de escala. Neste caso, não são diferenciados os preços por tonelada em função da capacidade do caminhão, assim como não são privilegiadas as cargas fechadas.

No longo prazo, os clientes que são prejudicados pelo subsídio acabam assumindo a responsabilidade do frete por perceber que pode realizar esse serviço a um menor custo. Por outro lado, os clientes que recebem o subsídio tendem a continuar deixando a responsabilidade por conta do fornecedor que acabará arcando com a diferença entre o custo e o preço.

Oportunidades de redução de custos

O ponto focal para redução do custo de frete deve ser o nível de utilização da frota, ou seja, rodar o máximo possível com cada caminhão carregado para se ter um menor número de caminhões sem prejudicar o nível de serviço. Isso reduz de forma significativa os custos fixos, que usualmente correspondem a cerca de 50% dos custos totais de um veículo. A seguir, são listadas algumas ações que visam aumentar a utilização da frota

• Melhorar o planejamento do transporte – saber com antecedência o total de carga a ser embarcado para cada praça;

• Programar os embarques e os desembarques – para reduzir o tempo de fila, que na maioria das vezes é maior que o próprio tempo de carga e descarga, em virtude da concentração de veículos em determinados horários do dia;

• Diminuir a variabilidade do volume embarcado – a expedição concentrada no final do mês, ou em alguns dias da semana, gera filas para carga e descarga nos dias de pico e ociosidade nos dias de baixa;

• Aumentar a utilização da frota – quando se passa de um para dois turnos de trabalho se diminui o custo de transporte em cerca de 15%, enquanto que se passando para três turnos a se reduz em até 20%.