Logística - Transporte Ferroviário Na América Do Sul

Sumário

Introdução 2

O transporte ferroviário na América do Sul 3

As ferrovias da América do Sul 4

O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (A.T.I.T) 9

Conclusão 11

Bibliografia 12

 

Introdução

O transporte ferroviário possui um papel de destaque no comércio internacional devido a sua capacidade de carga e custos mais baratos que o transporte rodoviário. Após 150 anos do início de sua implantação na América do Sul, o transporte ferroviário continua cumprindo o papel de modal destinado a exportação de produtos primários. A participação no transporte do crescente comércio regional é pequena, devido a uma série de fatores. A concentração dos investimentos dos governos em rodovias, as quebras de bitola, a geografia desfavorável, os elos faltantes e os problemas de gestão.

A integração ferroviária entre os países do noroeste da América do Sul, e consequentemente a sua utilização para o transporte de mercadorias do comércio entre esses países, é uma possibilidade distante. No Cone Sul, existe grandes oportunidades de aumento da participação das ferrovias no transporte de cargas do comércio entre os países. Para que esse aumento ocorra, é preciso que haja entendimento multilateral e iniciativa política dos governos da região, a fim de superar as barreiras ao transporte ferroviário.

O Transporte Ferroviário na América do Sul

O transporte ferroviário possui uma participação marginal no comércio regional do Cone Sul. As ferrovias foram planejadas e construídas com o objetivo de exportar produtos primários – café no Brasil, grãos na Argentina e cobre no Chile. Os governos e os investidores privados não tinham visão das ferrovias como rotas de integração dos mercados nacionais, nem como instrumentos de aproximação comercial entre os países. A orientação básica dos trilhos era do interior até os portos exportadores, e as frequentes mudanças de bitolas impediam a circulação dos trens em toda a extensão das redes.

A construção das ferrovias sul-americanas teve início a mais de 150, mas permanecem como instrumentos para a exportação de produtos primários: minério de ferro no Brasil e na Venezuela, grãos agrícolas na Argentina, cobre no Chile, zinco no Peru e carvão na Colômbia. Venezuela, Colômbia, Equador e Peru não têm conexões ferroviárias entre eles. Argentina e Chile, apesar de compartilharem 5.300 km de fronteiras e comercializarem mais de US$ 5 bilhões anuais, não utilizam a ferrovia em seu comércio bilateral. A rota entre o rio da Prata e a região andina da Bolívia encontra-se em condições precárias, assim como toda a rede em bitola métrica na Argentina.

Na fronteira entre Argentina e Brasil, a mudança de bitola impede que os trens atravessem a fronteira. O mesmo acontece entre Brasil e Uruguai. A guerra entre Argentina e Brasil, no distante ano de 1825, pelo controle da região que é hoje o Uruguai, e a Guerra do Paraguai, na segunda metade da década de 1860, deixaram uma cicatriz aberta na infraestrutura logística do Cone Sul.

O sistema ferroviário construído durante esse cenário adotou uma bitola diferente tanto das demais redes ferroviárias argentinas quanto das redes brasileiras. Garantia-se dessa maneira que os exércitos desses países não poderiam utilizar os trilhos para invadir um ao outro. Quase duzentos anos depois, as ferrovias são irrelevantes para as guerras, mas fundamentais para o comércio e a prosperidade dos povos desses países.

O quadro atual da logística sul-americana contrasta com os esforços dos países do continente para fortalecer seus vínculos comerciais. As deficiências da infraestrutura de transportes da América do Sul e, em especial, do Cone Sul são hoje uma barreira ao comércio regional mais importante do que as tarifas aduaneiras. Apesar da integração das redes de transporte encontrar-se na agenda desses países, a ênfase está no transporte rodoviário. A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana, fórum que reúne as autoridades nacionais responsáveis pela infraestrutura de transporte, energia e comunicações, identificou 24 projetos de transporte terrestre, no âmbito da Agenda de Implementação Consensuada 2005–2010. Dos 24 projetos, somente um refere-se a ferrovias de conexão entre países – a ferrovia de Mendoza, na Argentina, até Los Andes, no Chile. O outro projeto ferroviário da Agenda é o anel ferroviário de São Paulo, que não tem relação direta com o transporte do comércio regional. Todos os demais projetos preveem a construção, a adequação e a pavimentação de rodovias.

As Ferrovias da América do Sul

O sistema ferroviário da América do Sul é composto por 79.000 km de trilhos, onde mais de 500 milhões de toneladas passaram no ano de 2005. Desse total, 74% foi transportado no Brasil, onde o minério de ferro e os produtos siderúrgicos representam 80% da tonelagem total. Cobre, no Chile, zinco, no Peru, carvão, na Colômbia, e ferro, na Venezuela, são os principais produtos transportados nesses países. Os insumos e produtos agrícolas têm participação majoritária na Argentina.

Mapa ferroviário brasileiro – Fonte: Ministério dos Transportes

A maior rede interconectada (ainda que com trajetos inadequados) é a métrica na Argentina, Chile, Brasil e Bolívia, com 41.159 km. A segunda maior é a rede em bitola de 1,676 m na Argentina, com 19.967 km.

A Venezuela, Colômbia e Equador não têm conexões ferroviárias internacionais e, ainda que as tivessem, não poderiam intercambiar equipamento de transporte, pois cada um tem uma bitola distinta. A região oeste da Venezuela tem 336 km na bitola-padrão, enquanto a rede principal da Colômbia está na bitola de 0,914 m e a rede do Equador usa a bitola de 1,067 m. O Instituto Autónomo Ferrovias do Estado, da Venezuela, com uma rede de 336 km, transportou 645 mil toneladas, em 2001.

Na Colômbia o sistema ferroviário é composto por duas redes principais. Na região centro-norte,