Intermodais

UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERP

CENTRO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA (CEAD)

Curso Tecnologia em Logistica

Polo Manaus

Danilo da Silva Oliveira RA 371682

Angson de Oliveira Abensur RA 351222

Denison Farias Lima RA 356234

Joao Carlos Brandao da Silva RA 360326

Rodrigo Faé Mendonça RA 442990

INTERMODAIS

Manaus - Amazonas

Junho / 2013

UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERP

CENTRO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA (CEAD)

Curso Tecnologia em Logística

Polo Manaus

Danilo da Silva Oliveira RA 371682

Angson de Oliveira Abensur RA 351222

Denison Farias Lima RA 356234

Joao Carlos Brandao da Silva RA 360326

Rodrigo Faé Mendonça RA 442990

INTERMODAIS

Relatório apresentado como atividade avaliativa da disciplina Intermodais de Logistica do Centro de Educação a Distância da Universidade Anhanguera-Uniderp, sob a orientação do professor-tutor presencial Jose Carlos.

Manaus - Amazonas

Junho / 2013

SUMARIO

Intodução..............................................................................................................4

Etapa 1..................................................................................................................5

Etapa 2..................................................................................................................6

Etapa 3..................................................................................................................7

Conclusão.............................................................................................................9

Referencias Bibliograficas...................................................................................10

INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como objetivo de avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infra-estrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação, e seus resultados revelaram o que é de senso comum, as percepções sobre a infra-estrutura física e burocrática.

“Com a possibilidade de carregar grandes quantidades de alimento, o homem ganhou mobilidade e ampliou suas possibilidades de interação. A partir daí, o transporte de pessoas e de mercadorias ganhou força e se estendeu não só pelo modal rodoviário, mas também pelo ferroviário, hidroviário e aeroviário.” (Fonte www.cnt.org.br)

O Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão, duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a situação crítica da operação porto-a-porto.

“Com a possibilidade de carregar grandes quantidades de alimento, o homem ganhou mobilidade e ampliou suas possibilidades de interação. A partir daí, o transporte de pessoas e de mercadorias ganhou força e se estendeu não só pelo modal rodoviário, mas também pelo ferroviário, hidroviário e aeroviário.” (Fonte www.cnt.org.br)

Etapa 1

O surgimento dos primeiros modelos de transportes Rodoviário, Aéreo, Aquaviário e Ferroviário conforme registro Histórico deu-se através da evolução e criatividades humanas desde o desenvolvimento da roda até os meios de transportes atuais e rápidos podem identificar na história pessoas que foram muito importantes para todo esse conhecimento adquirido citando a sua origem:

Modelo Rodoviário deu-se inicio com os egípcios quando tornaram o carro de guerra mais leve, com sua construção extremante refinada. A escolha de materiais era cuidadosa, e para cada parte era empregada a madeira que melhor se adequasse à função.

O encaixe das peças era perfeito, com os raios das rodas compostos de duas peças separadas que eram coladas a seguir, dessa forma conferiam uma maior elasticidade e leveza aos veículos, os quais nas vastas planícies do Egito, certamente permitiam aos combatentes alcançar grande velocidade, obtendo vantagens decisivas nos constantes confrontos.

Aproximadamente 1400 a.C. E no decorrer dos séculos esse modelo de transporte foi aperfeiçoando século a século.

Modelo Aéreo Dentre os grandes personagens da história e um dos maiores pioneiros da aviação, está o brasileiro Bartolomeu de Gusmão. Nascido em Santos/SP, no ano de 1785, mudou-se para Portugal, e fascinado pela possibilidade da locomoção aérea, conseguiu demonstrar, no ano de 1709, na presença do rei D. João V, um dispositivo que voava. Três dias mais tarde, ele conseguiu fazer voar um balão de proporções bem maiores, chamado de Passarola, que se diz ter levantado vôo da praça de armas do castelo de S. Jorge, percorrido 1 km, e ter aterrissado no Terreiro do Paço.

Gusmão foi de fato um pioneiro, pois seu dispositivo foi aos céus muitas décadas antes de qualquer outro.

Modelo Aquaviário a canoa de papiro foi um dos mais antigos artefatos de navegação utilizados pelo homem. Está presente há milênios entre os habitantes do Nilo Branco e em vários rios da África.

Até hoje em dia é possível se encontrar barcos desse tipo, pois o papiro é abundante e não custa nada, embora seja um material de vida curta.

Modelo Ferroviário apresentada ao público na Exposição Universal de 1900, a locomotiva "Atlantic" da Compagnie du Nord nasceu sob o signo do triplo "3": cobria em 3 horas a distância de 300km puxando um trem de 300 toneladas. Isto era possível por conta de sua alta potência, que ultrapassava os 1.300hp. O modelo da imagem pertence ao Musée Français du Chemin de Fer (Museu Ferroviário Francês), situado em Mulhouse, França.

O importante de todo esses modelos de transportes é que a humanidade deu inicio há uma grande mudança no seu estilo de vida e procurou cada vez mais aprimorar-se fazendo transformações que vinha e atendia cada vez mais as suas necessidades de transportar diversos tipo de cargas com volumes cada vez maior em peso e não só houve mudanças e transformações que se referem a transporte de carga, mas de transportes de pessoas, e é importante citar que essas mudanças não param e cada vez mais temos avanços tecnológicos que facilitam o desenvolvimento desses diversos tipos de transportes.

Etapa 2:

“Quais são os motivos e as conseqüências da dependência do modal rodoviário na matriz brasileira de transportes?”

0s motivos que levam a utilização desse modal é conseqüência gerada pela falta de utilização e investimento nos restante dos outros modais, basicamente por não terem tecnologia e utilização, o modal rodoviário e mais utilizado na matriz brasileira por ter uma boa quantidade de estradas que ligam vários estados que facilitam a movimentação das cargas, por isso uma grande concentração de movimentação de cargas sobre rodas com isso esse modal se depara com um problema como em estradas, as más condições de trafegar os congestionamentos os pedágios que aumentam o tempo de entrega e custo torna elevado.

O Brasil ainda é carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional são pavimentadas e, mesmo assim, a qualidade é questionável. Hoje é normal um caminhão percorrer mais de mil quilômetros (km), cortando o País de norte a sul em estradas asfaltadas e de terra, para recolher e entregar as mercadorias.

Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias e hidrovias e deixar o caminhão só para viagens mais curtas. A malha ferroviária está muito longe de atender às necessidades e mudança geográfica do agronegócio no País.

Logo os custos logísticos do país poderiam ser menores caso houvesse maior participação dos demais modais, isto é, maior equilíbrio entre os modais de transporte. No entanto, pode-se afirmar que o Brasil é um país extremamente dependente do modal rodoviário. Mesmo com a possível tendência ao aumento da participação dos outros modais como o Aquaviário e o Ferroviário.

Um bom exemplo do que a mudança é possível é do Estado do Mato Grosso, que tem se tornado um importante produtor de soja, até pouco tempo atrás, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção.

A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Norte. Quando a ferrovia começou a operar até a fronteira e mais para frente chegará ao centro do Estado. O mapa ferroviário do Brasil ainda é restrito, com apenas 28 mil km.

Etapa 3

Sabemos que existem pretensões de crescimento no País. No entanto, vários estudos indicam que falta infra-estrutura e o grande descaso pelos governos estaduais e federais. Onde 75 % da malha rodoviária se encontram em estado de precariedade segundo dados da CNT – Confederação Nacional dos Transportes, uma frota com mais de 1 milhão e 900 mil veículos de carga com idade média de 18 anos, além destes pontos, tal precariedade coloca motoristas, veículos e cargas a mercê de quadrilhas de roubo de cargas.

Tudo isto remonta e trás um aumento do custo logístico, que faz com que produtos e serviços, percam a competitividade, acarretando prejuízos ou diminuição de lucros.

É extremamente antagônico que a finalidade que busca o profissional de logística em diminuir os elos da cadeia logística, aperfeiçoar o fluxo de materiais e o fluxo de informações otimizando assim a cadeia de abastecimentos, gerando assim oportunidades para as empresas, venha a ficar lento pelo simples fato de se fazer com que os projetos de melhoria da infra-estrutura nos diferentes modais que não saiam do papel.

Não adianta tratar a ineficiência portuária, se não dermos condições rodoviárias, ferroviárias e fluviais para o escoamento da produção é preciso que os governantes comecem a tratar os diferentes tipos de modais como ponto de melhorias para o País se desenvolver como os Países do outros continentes, mas para isso precisa investir.

A ferrovia brasileira é pequena e diferente de uma região para outra. Isto significa que um trem não consegue ir de uma região à outra, pois os trilhos são incompatíveis. Em outros países é um dos modais mais barato e mais seguro. Se isso fosse empregado no Brasil assim seríamos um país do futuro e de crescimento rápido como acontece em outros.

Mesmo com enorme numero de rios navegáveis e costa o transporte hidroviário fica na lanterna de utilização no Brasil, falta de investimentos e habilitação com facilidade para os mesmo impede todo esse processo de crescimento.

A logística de transporte continua em deficiência no Brasil, pois os modais não são incentivados para maior crescimento, não dando impulso a muitas outras possibilidades.

CONSIDERAÇÕES FINAIS:

Concluímos neste trabalho que a logística está inteiramente ligada ao nosso universo e ao nosso cotidiano. A globalização, a liberalização da economia, o crescimento de nossos pais no comercio exterior, hoje considerado um importante player como fornecedores de produtos básicos que representam 40% de nossas exportações, trazem a necessidade de rápidas mudanças estruturais para que nossas empresas possam estar garantidas nas operações de exportação e importação.

É possível sim ter no Brasil uma estrutura melhor no transporte logístico, como podemos ver é necessário que saiam do papel os projetos e sejam aplicadas corretamente as verbas necessárias pra ampliação e construção de diferentes tipos de transporte com mais eficiência, o nosso país tem potencial de sobra pra que isso se torne real.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

Confederação Nacional do Transporte – CNT. Museu do Transporte. Disponível em:

<http://www.cnt.org.br>.

• Confederação Nacional do Transporte – CNT. Disponível em:

<http://www.cnt.org.br>.

Disponível em:

<http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=69

3&Itemid=74>.

• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Disponível em:

<www.dnit.gov.br>