Café e Ferroviária

Café e ferrovias no Império

Marcel Pereira da Silva

        Foi atual região sudeste que essa expansão ferroviária foi mais intensa e possibilitou maiores efeitos transformadores, econômicos e sociais. Depois de 1840 o café se tornou o principal artigo de exportação brasileiro. Com o tempo, o capital cafeeiro transbordou para outras atividades não agrícolas, e a ferrovia foi uma delas. Como área pioneira da produção cafeeira para exportação, o Rio se adiantou na inauguração das primeiras linhas. Procurou vencer o grande obstáculo da serra e se ramificou pela sua província, além de Minas e São Paulo, com a Pedro II. Aí “os trilhos chegaram onde a renda cafeeira assegurava a lucratividade da companhia, e, ao mesmo tempo, urgia ao capital agrário cafeeiro aumentar sua produtividade”^[1]. À exceção da Pedro II (futura Central do Brasil), com forte subsídio do governo, as companhias fluminenses “foram organizadas pelo capital agrário e comercial das regiões exportadoras (café e açúcar)”^[2].

        Em Minas, além da própria Pedro II (que chegou a Ouro Preto, capital mineira), surgiu também a Estrada de Ferro Leopoldina. Ela foi formada por capitais ligados ao café e por acionistas da região da Zona da Mata mineira, que durante todo o século XIX e primeiras décadas do XX foi a principal região de café em Minas. Concentrou a maioria das vias férreas no estado por muito tempo^[3]. Este espaço se ligava ao Rio de Janeiro como zona de influência, inclusive pelo porto do Rio como seu escoadouro e usufruindo de serviços comerciais relacionados ao café. A concessão, construção e início de operação da estrada ocorreu ainda na primeira metade dos anos 1870. Ainda obteve concessões de outros trechos, e posteriormente incorporou outras pequenas companhias e se expandiu em Minas, Espírito Santo e no Rio, chegando na capital brasileira^[4]. Além desta companhia e da Pedro II, a Zona da Mata ainda contava com a União Mineira. A maior parte eram áreas cafeeiras, mas de produção mais antiga e que já registravam queda nas receitas. Posteriormente, a ferrovia se tornou um reflexo disso.

        Mas os efeitos mais profundos nestas transformações ocorreram com a província e depois estado de São Paulo. Inicialmente com o açúcar, mas depois com uma produção cafeeira que aumentava a cada dia e ocupava terras virgens e férteis, a ferrovia foi crucial para a expansão econômica paulista. Chega-se mesmo a afirmar que “o desenvolvimento da economia cafeeira não teria sido possível sem as estradas de ferro. As antigas tropas de mulas não podiam escoar uma grande produção espalhada por milhares de quilômetros”^[5].

        Após a Santos a Jundiaí, precisamente nos anos 1870 do XIX, foi que ocorrerou a avalanche de concessões seguidas de construções. Isso apenas deixou mais evidente, ao menos no caso de São Paulo, a existência da “vinculação café–estrada de ferro”, que “vai começar a acentuar-se precisamente a partir de 1870 e a década 80-90”^[6]. Curiosamente, foi exatamente neste período que houve fuga de capitais britânicos até então disponíveis. A crise chamada de “Grande Depressão Inglesa de 73” (que, diferente da crise de 1929, alternou pequenos ciclos de recessão, crescimento moderado e expansão até a década de 1890)^[7] arrefeceu brevemente investimentos como os das construções ferroviárias em todo o mundo^[8], mas que logo em seguida retornam a vários países. Todavia,

é a partir daí que cresce vertiginosamente a malha ferroviária. Primeiro motivo é a queda da taxa cambial (juntamente com a queda do preço externo do produto, mas compensado em parte pelo câmbio). Segundo motivo era que o desenvolvimento do café era auto alimentado pela própria construção de ferrovias, pois o declínio no custo de transporte criava margem adicional de resistência à queda de preços^[9].

        Ou seja, o Brasil, e especificamente a área de economia cafeeira, criou condições de expandir sua rede mesmo com a adversidade externa. Os próprios interesses ligados ao café foram capazes de levantar capitais para construções das linhas. A segunda companhia ferroviária surgida em São Paulo, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, foi a primeira genuinamente cafeeira desta província. Era o primeiro dos típicos casos de empresa criada pelos interesses ligados ao café, proveniente daqueles mais diretamente envolvidos diretamente com a produção: o fazendeiro. A Paulista “era não só a primeira que se organizava em São Paulo, como a primeira com elementos exclusivamente provinciais”^[10].