São Paulo Depois Da Revolução Industrial

SÃO PAULO PÓS REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

CRESCIMENTO URBANO 1900 – 2014

Efeitos econômicos e sociais positivos

Embora tardia, os efeitos da Revolução Industrial no Brasil foram positivas em muitos aspectos:

- Diminuição da dependência da importação de produtos manufaturados.

- Aumento da produção com diminuição de custos, barateando o preço final dos produtos.

- Geração de empregos na indústria.

- Organização dos trabalhadores da indústria em sindicatos, que passaram a lutar por melhores condições de trabalho, direitos e salários mais justos.

- Avanços nas áreas de transportes, iluminação urbana e infraestrutura.

Efeitos negativos

- Aumento da poluição do ar e dos rios (muitas industriais passaram a jogar produtos químicos e lixo em rios e córregos).

- Crescimento desordenado dos centros urbanos com o êxodo rural e aumentos da vinda de imigrantes para as grandes cidades.

- Uso de mão-de-obra infantil (na primeira etapa da industrialização).

Visão geral

São Paulo é um grande centro cultural e de entretenimento e a cidade mais rica da América do Sul. A cidade enfrenta problemas comuns a outras metrópoles: um exemplo é o excesso de automóveis que circulam em suas avenidas (média de um veículo para cada dois habitantes), 6 milhões de unidades somente na capital, e a segunda maior frota de helicópteros do mundo, superada apenas por Nova Iorque. A variedade oferecida em seus restaurantes e lanchonetes é resultado, em parte, da contribuição de imigrantes de diversas partes do mundo.

É importante observar que, apesar de suas grandes dimensões e conseqüente fluxo de capital, São Paulo sofre com a má distribuição de renda característica do país. Dessa forma, embora sendo um dos maiores centros culturais da América do Sul, São Paulo ainda não pode comparar-se a cidades como Berlim (que apresenta mais de 150 museus para uma população de 3,4 milhões de habitantes), Paris, ou Londres, no que se refere à qualidade de vida média de seus habitantes e índice de desenvolvimento humano.

Na geografia, São Paulo apresenta fortes disparidades socioeconômicas: enquanto a parte da cidade mais próxima do centro é rica e desenvolvida, as áreas periféricas sofrem com carência de infra-estrutura e de equipamentos sociais, assim como com a pobreza e a precariedade urbanística e habitacional, expressas por situações como as de ocorrência de favelização e de loteamentos irregulares.

Devido a sua extensa área urbana, a cidade possui um caráter bastante heterogêneo, variando de regiões altamente adensadas e verticais a bairros residenciais horizontais e de baixíssima densidade. Isto faz com que muitos habitantes da cidade praticamente desconheçam regiões do município além dos seus locais de residência ou de trabalho. A cidade também apresenta uma cultura bastante heterogênea, resultado da diversidade de extratos sociais (econômicos e culturais) nela presente.

Os três principais rios que cruzam a cidade de São Paulo são o Tietê, o Pinheiros e o Tamanduateí. Tais rios foram protagonistas em momentos diversos do processo de desenvolvimento da cidade: seja em sua formação, seja no período de industrialização.

Além de ser o maior centro de produção e o maior mercado consumidor do país, São Paulo também é um grande entroncamento rodoviário, e faz a ligação Norte-Sul do Brasil. É atendida por diversas rodovias , como a Rodovia Presidente Dutra , para o Rio de Janeiro , Rodovia Ayrton Senna, para o Vale do Paraíba; Rodovia Fernão Dias, para Belo Horizonte; Rodovia dos Bandeirantes, para Campinas; Rodovia Anhangüera , para Uberaba (Minas Gerais); Rodovia Castelo Branco, para Sorocaba; Rodovia Raposo Tavares, para a divisa do Mato Grosso do Sul; Rodovia Régis Bittencourt, para Curitiba; Rodovia dos Imigrantes e Rodovia Anchieta para a Baixada Santista. É servida pelos aeroportos Campo de Marte, Congonhas, Cumbica e Viracopos em Campinas, sendo que estes dois últimos também são aeroportos internacionais e de carga.

Contemplada por grande número de universidades e institutos, é também o maior pólo de pesquisa e desenvolvimento do Brasil, responsável por 28% da produção científica nacional – segundo dados de 2005.

Revolução de 1932

Em 1932, São Paulo se mobiliza no seu maior movimento cívico: a revolução constitucionalista, quando toda a população se engaja na guerra contra o "Governo Provisório" de Getúlio Vargas. Em 1934, com a reunião de algumas faculdades criadas no século XIX e a criação de outras, é fundada a Universidade de São Paulo, hoje a maior do Brasil. Outro grande surto industrial deu-se, durante a Segunda Guerra Mundial, devido à crise na cafeicultura na década de 1930 e às restrições ao comércio internacional durante a guerra, o que fez a cidade ter uma taxa de crescimento econômico muito elevada que se manteve elevada no pós-guerra.

Em 1947, São Paulo ganha sua primeira rodovia asfaltada: a Via Anchieta, (construída sobre o antigo traçado do Caminho do Padre José de Anchieta), liga a capital ao litoral paulista. Na década de 1950, São Paulo era conhecida como A cidade que não pode parar e como A cidade que mais cresce no mundo.

São Paulo realizou uma grande comemoração, em 1954, do "Quarto Centenário" de fundação da cidade. É inaugurado o Parque do Ibirapuera, lançados muitos livros históricos e descoberta a nascente do rio Tietê em Salesópolis. Com a transferência, a partir da década de 1950, de parte do centro financeiro da cidade que fica localizado no centro histórico (na região chamada de "Triângulo Histórico"), para a Avenida Paulista, as suas mansões foram, na sua maioria, substituídas por grandes edifícios. Em um livro sobre turismo na cidade de São Paulo, editado pela prefeitura de São Paulo em 1959, intitulado "Notícia de Turismo", que tem a sua apresentação feita pelo prefeito Ademar de Barros, São Paulo é apresentada como: "A cidade que mais cresce no mundo", "A Cidade da moderna arquitetura", "A cidade das pontes e dos viadutos" e "A Cidade do Progresso".

No período da década de 1930 até a década de 1960, os grandes empreendedores do desenvolvimento de São Paulo foram o prefeito Francisco Prestes Maia e o governador do Estado de São Paulo Ademar de Barros, o qual também foi prefeito de São Paulo entre 1957 e 1961. Prestes Maia projetou e implantou, na década de 1930, o "Plano de Avenidas de São Paulo", que revolucionou o trânsito de São Paulo.

Estes dois governantes são os responsáveis, também, pelas duas maiores intervenções urbanas, depois do Plano de Avenidas, e que mudaram São Paulo: a retificação do rio Tietê com a construção de suas marginais e o Metrô de São Paulo: em 13 de fevereiro de 1963, o governador Ademar de Barros e o prefeito Prestes Maia criaram as comissões (estadual e municipal) de estudos para a elaboração do projeto básico do Metrô de São Paulo, e destinaram ao Metrô suas primeiras verbas. Naquele ano, São Paulo somava quatro milhões de habitantes. Iniciado a sua construção em 1968, na gestão do prefeito José Vicente de Faria Lima, o metrô paulistano começou a operar comercialmente em 14 de setembro de 1974.

Século XX

Com o crescimento industrial da cidade, no século XX, a área urbanizada da cidade passou a aumentar, sendo que alguns bairros residenciais foram construídos em lugares de chácaras. O grande surto industrial se deu durante a Segunda Guerra Mundial, devido à crise na cafeicultura e às restrições ao comércio internacional, o que fez a cidade ter uma taxa de crescimento muito elevada até os dias atuais.

Atualmente, o crescimento vem se desacelerando, devido ao crescimento industrial de outras regiões do Brasil, e o perfil da cidade vem se transformando de uma cidade industrial para uma metrópole de comércio, serviços e tecnologia, sendo que hoje é considerada a mais importante metrópole da América Latina.

Geografia

São Paulo está localizada junto à bacia do Rio Tietê, tendo as sub-bacias do rio Pinheiros e do rio Tamanduateí papéis importantes em sua configuração. São Paulo tem a altitude média de 760 metros. O ponto culminante do município de São Paulo é o Pico do Jaraguá com 1.135m, localizado Parque Estadual do Jaraguá na Serra da Cantareira.

O intenso processo de conurbação atualmente em curso na Grande São Paulo tem tornado inefetivas as fronteiras políticas entre os municípios da região, criando uma metrópole cujo centro está em São Paulo e atinge municípios, como por exemplo, Santo André (São Paulo), São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul (a chamada Região do Grande ABC), Diadema, Osasco e Guarulhos, entre várias outras. Alguns estudiosos alegam que caso não se crie uma política integrada de desenvolvimento urbano, o destino destas cidades será a queda da qualidade de vida de seus habitantes.

Os limites do município são com os municípios de Caieiras e Mairiporã a norte, Guarulhos a nordeste, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos a leste, Mauá, Santo André (São Paulo), São Caetano do Sul, São Bernardo do Campo, Diadema e novamente São Bernardo a sudeste, São Vicente, Mongaguá e Itanhaém a sul, Juquitiba, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Embu, Taboão da Serra, Cotia e Osasco a oeste e Santana de Parnaíba e Cajamar a noroeste.

A Região Metropolitana de São Paulo é constituída por 39 municípios, sendo a maior metrópole das Américas e do Hemisfério Sul.

Demografia

Tipo físico da população

Segundo o censo de 2000 do IBGE , a população de São Paulo está composta por: brancos (68,0%), pardos (25,0%), pretos (5,1%), amarelos (2,0%) e indígenas (0,2%).

Habitação e uso do espaço urbano

Segundo dados do Censo de 2000 do IBGE, da fundação SEADE e de pesquisas feitas pela prefeitura de São Paulo no período 2000-2004, o município apresentava até aquele momento um déficit de aproximadamente 800 mil unidades habitacionais. Isto equivaleria, segundo tais pesquisas, a aproximadamente três milhões de cidadãos sem acesso à habitação formal ou em habitações precárias: nestes números constam a população de loteamentos clandestinos e irregulares, a população moradora de favelas e a população moradora de cortiços. Tal déficit equivaleria, segundo alguns autores, a aproximadamente um décimo de todo o déficit habitacional nacional (estimado em aproximadamente oito milhões de unidades). Em 2006, dos 1 522,986 km² do município de São Paulo, 31 km² eram ocupados por mais de duas mil favelas.

Aliado ao problema do déficit habitacional está o fato de que, ainda segundo dados das pesquisas em distritos censitários do IBGE e da fundação SEADE, a cada ano as áreas centrais da cidade - correspondentes às regiões centrais tradicionais e àquelas ligadas ao já citado vetor sudoeste - apresentam uma taxa negativa de crescimento demográfico (de -5% entre 2000 e 2008).

Indicadores socioeconômicos

São Paulo possui um IDH elevado (0,841), o décimo oitavo maior do estado e o 68º do Brasil. Porém a distribuição do desenvolvimento humano na cidade não é homogênea. Os distritos mais centrais em geral apresentam IDH superior a 0,900, gradualmente diminuindo à medida que se afasta do centro, até chegar a valores inferiores a 0,800 nos limites do município. Isto se deve a questões históricas, uma vez que a área central, sobretudo a localizada entre os rios Pinheiros, Tietê e Tamanduateí, foi o local onde mais se concentraram os investimentos e o planejamento urbano por parte do poder público. As populações de mais baixa renda, por não terem como arcar com o custo de vida dessas áreas, acabam assim ocupando as áreas nas bordas do município, mais desprovidas de infraestrutura.

O IDH estabelece três critérios para avaliação: o índice de educação, longevidade e renda. O fator "educação" do IDH no município atingiu em 2000 a marca de 0,919 – patamar consideravelmente elevado, em conformidade aos padrões do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) – ao passo que a taxa de analfabetismo indicada pelo último censo demográfico do IBGE foi de 4,9%, superior apenas à porcentagem verificada nas cidades de Curitiba, Porto Alegre, Florianópolis, Rio de Janeiro, Vitória e Belo Horizonte. Os melhores distritos classificados pelo IDH em educação são Moema, Jardim Paulista e Pinheiros, os piores são Marsilac, Jardim Ângela e Grajaú.

Tomando-se por base o relatório do Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (IDEB) de 2007, São Paulo obteve a nona colocação entre as capitais brasileiras. Na classificação geral do Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM) de 2007, três escolas da cidade figuraram entre as 20 melhores do ranking, sendo os colégios Vértice, Bandeirantes e Móbile os respectivos terceiro, décimo quarto e vigésimo colocados. Contudo – e em consonância aos grandes contrastes verificados na metrópole –, em algumas regiões periféricas e empobrecidas, o aparato educacional público de nível médio e fundamental é ainda deficitário, dada a escassez relativa de escolas ou recursos. Nesses locais, a violência costuma impor certas barreiras ao aproveitamento escolar, constituindo-se em uma das causas preponderantes à evasão ou ao aprendizado carencial.

No fator renda estabelecido pelo IDH, 11 dos 96 distritos apresentam a maior classificação (1,000), enquanto 14 estão no grupo dos níveis médios, abaixo de 0,700. Em longevidade os distritos de Pinheiros, Moema e Perdizes lideram a lista e os piores colocados foram Marsilac, Parelheiros e Lajeado.

Pelo Índice de Gini, que mede a desigualdade social, os distritos de Vila Andrade, Vila Sônia e Tremembé possuem a maior disparidade econômica. Todos os índices são publicados no Atlas do Trabalho e Desenvolvimento de São Paulo, uma ferramenta eletrônica que abriga mais de 200 indicadores socioeconômicos da capital.

Um ranking mundial de qualidade de vida, elaborado pela consultoria internacional em recursos humanos Mercer, aponta a capital paulista na 117ª posição entre 221 cidades e na terceira posição entre as três cidades brasileiras do ranking. O status ecológico em um ranking paralelo aponta a cidade na 148ª posição.

Subdivisões

O município de São Paulo está, administrativamente, dividido em trinta e uma subprefeituras, cada uma delas, por sua vez, divididas em distritos, sendo estes últimos, eventualmente, subdivididos em subdistritos (a designação "bairro", porém, não existe oficialmente, embora seja usualmente aplicada pela população). As subprefeituras estão oficialmente agrupadas em nove regiões (ou "zonas"), levando em conta a posição geográfica e história de ocupação. Entretanto, há certos órgãos e instituições (companhias telefônicas, zonas eleitorais, etc.) que adotam uma divisão diferente da oficial.

Cabe às subprefeituras os serviços ordinários à população, dessa forma, descentralizando alguns serviços rotineiros. A divisão política oficial da cidade leva em conta tanto características histórico-culturais dos diferentes bairros de São Paulo como fatores de ordem prática (como a divisão de duas subprefeituras em uma avenida importante). Porém, muitas vezes tal divisão não reflete a percepção socioespacial que a população local tem dos lugares: há regiões da cidade que não são oficialmente reconhecidas pela prefeitura, de forma que sua delimitação seja informal e abranja diferentes distritos e subprefeituras, mantendo o nome por tradição, contigüidade física ou facilidade de localização. O fenômeno tende a se repetir na cidade inteira e considerado de forma ampla, pode levar a uma não identificação dos moradores com as instâncias políticas locais. Além da divisão política, há também uma divisão em nove zonas geográficas, cada uma delas representada por cores diferentes nas placas de ruas e na cor dos ônibus que circulam na região. Essas regiões são estabelecidas radialmente, usando apenas critérios topográficos, e, salvo algumas exceções, não têm uma homogeneidade urbana, nem qualquer distinção administrativa, com exceção do centro histórico e do centro expandido, onde vigora o rodízio municipal .

É importante ainda ressaltar que as zonas da cidade fora do centro expandido não necessariamente constituem o que se costuma chamar comumente de periferia , uma vez que algumas importantes centralidades socioeconômicas, como a região da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, encontram-se fora da área do centro expandido. Tal fenômeno tem sido analisada por alguns especialistas em urbanismo e planejamento urbano, que dizem encontrar aí marcas de segregação do espaço urbano (o urbanista Flávio Villaça possui vasta bibliografia nesse sentido). Para mais detalhes, ver as seções Tecidos urbanos e Acusações de segregação socioespacial neste artigo.

Estrutura urbana

Tecidos urbanos

São Paulo possui uma miríade de tecidos urbanos, representando um modelo de desenvolvimento da mancha urbana que, segundo alguns especialistas, é típico das metrópoles de determinados países periféricos no contexto econômico global: os núcleos originais da cidade apresentam-se verticalizados, caracterizados pela presença de edifícios comerciais e de serviços; e as periferias desenvolvem-se, de forma geral, com edificações de dois a quatro andares. Comparada a outras cidades globais (como as cidades-ilha de Nova York e Hong Kong), porém, São Paulo é considerada uma cidade de "edifícios baixos". Seus maiores edifícios raramente atingem quarenta andares, e a média entre os edifícios residenciais é de vinte.

São comuns as seguintes regiões, caracterizadas de acordo com seu tecido urbano:

Casario composto por sobrados de classe média, recuados em relação ao lote, em bairros predominantemente residenciais ou comerciais.

Periferias nas quais a legislação de ocupação do solo é menos respeitada, composta por sobrados ou residências térreas mas com densidade maior que o casario supracitado

Bairros de classe média, normalmente localizados em um anel periférico imediatamente seguinte ao Centro da cidade, mas não tão distantes quanto as periferias extremas, ocupados por condomínios verticais (edifícios de apartamentos isolados em meio ao lote, contendo quase 50% de espaço livre e normalmente de acesso privativo).

Regiões verticalizadas do Centro da cidade, variando bastante a relação entre a largura da rua e a altura dos edifícios.

Novas regiões verticalizadas e com edifícios mais recuados e com maior presença do automóvel (como a Nova Faria Lima e a região da Avenida Luís Carlos Berrini.

Regiões de condomínios fechados horizontais, de acesso restrito.

Regiões tradicionalmente caracterizadas como favelas.

Tal heterogeneidade de tecidos, porém, não é tão previsível quanto o modelo genérico pode fazer imaginar. Algumas regiões centrais da cidade passam por intenso processo de degradação (expressão de uso eventualmente criticado por alguns especialistas em planejamento urbano), o que incentivou a criação de novas centralidades do ponto de vista socioeconômico. A caracterização de cada região da cidade também passou por várias mudanças ao longo do século XX. Com o deslocamento de indústrias para outras cidades de SP ou outros estados, várias áreas que antes abrigavam galpões de fábricas se transformaram em áreas comerciais ou mesmo residenciais.

A mais caracterizada mudança no perfil econômico da cidade, porém, é o chamado vetor sudoeste, área da cidade que engloba as regiões oeste e centro-sul. A expressão se refere à tendência do mercado imobiliário (e das empresas em geral) em "levar" o centro da cidade para regiões antes consideradas periféricas, seguindo em geral a direção nordeste-sudoeste, com algumas poucas exceções. Esta tendência pode ser acompanhada desde as primeiras décadas do século XX: partindo da região do Triângulo histórico (núcleo original da cidade), a centralidade socioeconômica da cidade (que difere da centralidade geográfica) passou para a região do Centro Novo (do outro lado do Vale do Anhangabaú), e mais tarde para a região da Avenida Paulista. Nas últimas duas décadas, este processo tem levado tal centralidade principalmente para a região das avenidas Faria Lima e Berrini. Entretanto, há outras áreas da cidade fora do vetor sudoeste, como os distritos Tatuapé e Santana, que também se desenvolveram e se tornaram centralidades socioeconômicas regionais, funcionando ainda como pólo de comércio, serviços e lazer para outras localidades fora do eixo desenvolvimento principal do município.

A constante mudança da paisagem paulistana devido às alterações tecnológicas de seus edifícios tem sido uma característica marcante da cidade, apontada por estudiosos como Benedito Lima de Toledo. Segundo Toledo, em um período de um século, entre meados de 1870 e 1970 a cidade de São Paulo foi praticamente demolida e reconstruída no mínimo três vezes. Estes três períodos são caracterizados pelos processos construtivos típicos de suas épocas: em um primeiro momento a cidade apresentava-se como um emaranhado de construções em taipa de pilão, situação que perdurou desde o período colonial até as últimas décadas do século XIX. No início do século XX, a cidade foi rapidamente transformada e passou a apresentar-se como uma cidade de alvenaria, importando métodos de construção e arquiteturas européias. Enfim, com a necessidade de verticalização e expansão e a popularização de avanços tecnológicos, a cidade foi novamente demolida e reconstruída em concreto armado e metal, constituindo parte da paisagem atual. De cada um dos períodos anteriores restam poucos exemplares: algumas poucas residências bandeiristas preservadas e o Museu de Arte Sacra de São Paulo são os únicos resquícios da "cidade de taipa". Da mesma maneira, da "cidade de alvenaria", são preservados ainda edifícios como o da Pinacoteca do Estado.

A cidade de São Paulo sofre um problema comum a outras grandes metrópoles mundiais: o grande congestionamento de carros em suas principais vias. O transporte coletivo, no entanto, representa um papel fundamental no dia-a-dia da metrópole. São Paulo conta com uma imensa estrutura de linhas de ônibus, com uma frota de cerca de quinze mil unidades entre ônibus comuns e articulados (cerca de 10 mil), trólebus (215 veículos) e microônibus (cerca de 5 mil). Em 2003, iniciou-se uma grande reformulação no sistema de transporte público na cidade que reduziu significativamente o grande número de lotações clandestinas, que em sua maioria foram recadastradas e organizadas em cooperativas.

Os trens da CPTM, o Metrô e o sistema de interligação entre eles completam o sistema municipal e estadual de transporte na cidade.

Estradas

Pela cidade passam algumas das rodovias brasileiras, como a BR-116, a Rodovia dos Bandeirantes a Rodovia Raposo Tavares, a Rodovia Anhangüera, a Rodovia dos Imigrantes a Rodovia Anchieta, a Rodovia Castelo Branco e a Rodovia Presidente Dutra.

Rodoanel

Rodoanel Mário Covas Desde a década de 1950 existia a idéia de um anel rodoviário que circundasse a cidade de São Paulo, evitando que ônibus, carros e caminhões fossem obrigados a trafegar dentro do perímetro urbano aumentando os crescentes congestionamentos da capital paulista. Apenas em 1998, depois de muitas tentativas fracassadas, o projeto começou a sair do papel partindo da iniciativa do governador da época, Mário Covas. Quando concluído o rodoanel será uma rodovia em formato circular em torno da Região Metropolitana de São Paulo com uma extensão de aproximadamente 170 km, interligando as principais rodovias que dão acesso a metrópole: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes.

Aeroportos

Aeroporto Internacional de Congonhas

São Paulo possui três aeroportos:

Aeroporto Internacional de Guarulhos, é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado na cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, é o principal aeroporto que serve a cidade.

Aeroporto Internacional de Congonhas, é o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no distrito do Jabaquara, distante 8 km do marco zero da capital paulista.

Aeroporto Campo de Marte, localizado na zona norte da cidade, no bairro de Santana. Foi o primeiro terminal aeroportuário da cidade, sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral.

Sistemas de transporte rápido.

A malha metroferroviária da cidade tem 314 quilômetros de extensão, sendo 61 quilômetros de linhas administradas de metrô (34.6 quilômetros inteiramente subterrâneo), com 4 linhas em operação e 55 estações de embarque, e 253 quilômetros de linhas administradas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A CPTM e o Metrô transportam em média 3.5 milhões de pessoas por dia, e algumas linhas subterrâneas que estão sendo construídas vão adicionar ainda mais passageiros ao sistema dentro dos próximos cinco anos. Segundo dados da administração atual espera-se expandir o sistema de trens urbanos de São Paulo dos atuais 330 quilômetros para mais de 500 quilômetros nos próximos 10 anos. São Paulo tem três sistemas de transporte rápidos:

O sistema de metrô, com quatro linhas completas, mais uma em construção e uma em planejamento, sendo todas elas parcialmente subterrâneas e parcialmente com estações construídas em elevado;

O sistema ferroviário da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com seis linhas que atendem regiões que não são alcançadas pelo metrô, e até mesmo outras cidades na região metropolitana;

O sistema de ônibus de pista-rápida: por toda a cidade existem diversas linhas de ônibus chamadas “Passa Rápido”, um conceito de transporte urbano onde os pontos são no canteiro central e os ônibus tem porta à esquerda.

Transporte ferroviário

O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é moderno, seguro, limpo e eficiente, com certificado pelo ISO 9001 da NBR. Tem quatro linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (o Metrô), mais uma em obras e uma em projeto, e seis linhas em operação administradas pela CPTM.

Ônibus

São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus de transporte público (que incluem aproximadamente 215 trólebus), coloridos de acordo com a região que atuam. Durante muitos anos, havia uma forte presença de vans ilegais em toda a cidade, mas ações públicas conseguiram registrar a maior parte desse tipo de transporte, implantando o mesmo sistema de cores utilizados nos ônibus. Para ajudar na fluidez do tráfego foram construídos por toda a cidade corredores de ônibus, faixas que são de uso exclusivo desse tipo de transporte. Além dos corredores, a cidade conta com um sistema VLP denominado Expresso Tiradentes, com uma considerável expansão já em processo de construção.

Projetos ferroviários

Embora as ferrovias sejam subutilizadas no Brasil, há um projeto para construir um serviço trens de alta velocidade que ligaria as duas principais cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Os trens chegariam a velocidade de 280 quilômetros por a hora (o desengate duraria aproximadamente 1 hora e 30 minutos). Este projeto específico ainda está esperando um anúncio oficial pelo governo brasileiro, que está tentando obter o financiamento internacional com uma parceria público-privada.

O outro projeto importante é o “Expresso Bandeirantes”, que é um serviço de trilho de média velocidade (aproximadamente 160 km/h) de São Paulo a Campinas, que reduziria o tempo da viagem das atuais uma hora e meia de carro para aproximadamente 50 minutos, ligando as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas. Este serviço seria conectado ao serviço de trens entre o centro de cidade de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos.

Planejamento urbano

São Paulo possui um histórico de ações, projetos e planos ligados ao Urbanismo e ao planejamento urbano que podem ser traçados até as administrações de Antônio da Silva Prado, João Teodoro e completado por Francisco Prestes Maia. Porém, de uma forma geral a cidade se constituiu ao longo do século XX, saltando de vila a metrópole, por meio de uma série de processos informais ou irregulares de expansão urbana. Desta forma, São Paulo difere consideravelmente de cidades brasileiras como Belo Horizonte e Goiânia, cuja expansão inicial seguiu determinações de um plano e de um projeto urbano original, ou de uma cidade como Brasília, cujo Plano Piloto fora inteiramente desenhado previamente à construção da cidade.

Por outro lado, a sucessão de loteamentos periféricos e dos processos de requalificação e reconstrução de tecidos já consagrados, comuns na cidade ao longo de sua evolução, foi eventualmente acompanhada de planos urbanísticos que tentavam ordenar segundo diretrizes de planejamento a lógica informal própria da constituição da cidade. Se as primeiras intervenções de Prado e Teodoro possuíam caráter pontual, tais planos procuraram, ora setorialmente integrados e ora isolados, a definição de padrões a serem seguidos na produção de novos espaços urbanos e na regulação dos anteriores.

A eficácia histórica de tais planos em cumprir aquilo a que, aparentemente, se propunham, porém, tem sido apontada por alguns planejadores e historiadores diversos como questionável. Por outro lado, outros destes mesmos estudiosos alegam que tais planos foram produzidos visando o benefício exclusivo das camadas mais abastadas da população, enquanto as camadas populares ficariam relegadas aos processos informais tradicionais. Em São Paulo, até meados da década de 1950, os planos apresentados para a cidade ainda possuíam um caráter haussmmaniano, ou seja, eram baseados na idéia de "demolir e reconstruir". Podem-se citar planos como os apresentados pelo então prefeito Prestes Maia para o sistema viário paulistano (conhecido como Plano de Avenidas) ou o de Saturnino de Brito para as marginais do rio Tietê.

Em 1968 é proposto o Plano Urbanístico Básico que se desdobraria no Plano Diretor Integrado de Desenvolvimento de São Paulo, desenvolvido durante a gestão de Figueiredo Ferraz. O principal resultado deste plano foi aquilo que ficou conhecido como lei de zoneamento e que vigorou até 2004, quando foi substituída pelo atual Plano Diretor. Naquele zoneamento, aprovado em 1972, notava-se uma clara proteção às chamadas Z1 (zonas cuja definição de uso era exclusivamente residencial e era destinada às elites da cidade) e uma certa indefinição da maior parte da cidade, classificada como "Z3" (vagamente regulamentada como "zona mista" mas sem definições mais claras a respeito de suas características). Desta forma, tal zoneamento incentivou o crescimento de bairros periféricos dotados de edifícios de baixo gabarito aliados a processos de especulação imobiliária ao mesmo tempo que valorizava regiões nas quais permitia-se construir edifícios altos.

Infra-estrutura urbana

Infra-estrutura é um conjunto de elementos essenciais para o desenvolvimento de qualquer cidade. Redes bem estruturadas de água, esgoto, eletricidade, drenagem, comunicação e transporte são imprescindíveis para a melhora na qualidade de vida da população de um município. Em cidades de grande porte, distribuir esses recursos à toda população é um enorme desafio. A cidade de São Paulo vem conseguindo grandes avanços, aumentando a área de cobertura de suas redes de esgoto e água, mas uma parte da população, especificamente a de baixa renda, ainda não conta com recursos básicos de infra-estrutura.

São Paulo é praticamente toda servida pela rede de abastecimento de água potável. A cidade consome uma média de 221 litros de água/habitante/dia enquanto a ONU recomenda o consumo de 110 litros/dia. A perda de água é de 30,8%.

No entanto entre 11 a 12,8% das residências não possui rede de esgoto, depositando dejetos em fossas e valas. Sessenta por cento do esgoto coletado é tratado.

Segundo dados do IBGE e da Eletropaulo a rede elétrica atende quase 100% das residências. A rede de telefonia fixa ainda é precária, com cobertura de 67,2%.

A coleta de lixo domiciliar cobre todas as regiões do município mas ainda é insuficiente, atingindo cerca de 94% da demanda, em distritos como Parelheiros e Perus.

Problemas atuais

Desde o começo do século XX, São Paulo é o principal centro econômico da América Latina. Com a primeira e a segunda guerras mundiais e a Grande Depressão, as exportações do café aos Estados Unidos e Europa foram fortemente afetadas, forçando os ricos cafeicultores a investir nas atividades industriais que transformariam São Paulo no maior centro industrial do Brasil. As novas vagas de trabalho contribuíram para atrair um número significativo de imigrantes (sobretudo da Itália) e de migrantes, especialmente dos estados do Nordeste.

De uma população de apenas 32.000 pessoas em 1880, São paulo passa a ter 8.500.000 de habitantes em 1980. O rápido crescimento demográfico trouxe como consequência inúmeros problemas para a cidade.

Déficit habitacional e esvaziamento das áreas centrais

Segundo dados do Censo de 2000 do IBGE, da fundação SEADE e de pesquisas feitas pela prefeitura de São Paulo no período 2000-2004, o município apresentava até aquele momento um déficit de aproximadamente 800 000 unidades habitacionais. Isto equivaleria, segundo tais pesquisas, a aproximadamente três milhões de cidadãos sem acesso à habitação formal ou em habitações precárias: nestes números constam, a população de loteamentos clandestinos e irregulares e a população moradora de favelas e população moradora de cortiços. Tal déficit equivaleria, segundo alguns autores, a aproximadamente um décimo de todo o déficit habitacional nacional (estimado em aproximadamente oito milhões de unidades).

Aliado ao problema do déficit habitacional está o fato de que, ainda segundo dados das pesquisas em distritos censitários do IBGE e da fundação SEADE, a cada ano as áreas centrais da cidade - correspondentes às regiões centrais tradicionais e aquelas ligadas ao já citado vetor sudoeste - apresentam uma taxa negativa de crescimento demográfico que chega a -5% ao ano.

Transporte hidroviario

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.

Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.

O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.

Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.