Criando um carro Gurgel 280

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel na sede da Gurgel Motores S/A, em Rio Claro, São Paulo, havia, entre troféus e diplomas expostos na parede, uma multa por excesso de velocidade. A notificação, motivo de orgulho na fábrica, foi obtida por um funcionário ao volante de um BR 800, flagrado a 126 km/h. Em vez de ser repreendido pelo dono, o dublê de piloto foi recebido com festa.

Não era para menos: com um motor de 0,8 litro e dois cilindros e 650 quilos de peso total, o BR 800 era a realização do sonho do engenheiro e empresário que começou produzindo minicarros para crianças. Era o primeiro automóvel criado e desenvolvido no Brasil. Depois de fabricar vários utilitários, como Xavante, X-12, Tocantins e Carajás, entre outros que utilizavam mecânica VW, Gurgel colocava nas ruas um carro com conjunto mecânico próprio.

A odisséia começou bem antes do dia 7 de setembro de 1987, "dia da independência tecnológica brasileira", de acordo com o próprio Gurgel. Naquele feriado o projeto Cena, "Carro Econômico Nacional", ou Gurgel 280, foi apresentado ao público. No ano seguinte, já com o novo nome BR 800, chegava às mãos dos primeiros proprietários. Quem quisesse se habilitar a um deles, teria de comprar ações da companhia, como fizeram 8000 novos acionistas. O governo também fez sua parte, criando um incentivo fiscal: o IPI era mais baixo (5% contra os 25% ou mais para os outros carros) para o carrinho popular.

Mas os momentos de glória que levaram até a cobrança de ágio terminaram quando, em 1990, o incentivo ao carro popular se estendeu a todos os carros com motores de até 1 litro. A Fiat lançou seu Uno Mille, que custava praticamente o mesmo que um Gurgel, e foi seguida pelas outras montadoras. Os novos concorrentes do BR 800 tinham melhor desempenho, acabamento e mais espaço. Nem é preciso dizer como a vida do pequeno Gurgel ficou difícil. Em janeiro de 1991 deixou de ser fabricado. Para enfrentar a competição, a Gurgel lançou o Supermini, em 1992.

Com desenho mais moderno, acabamento mais bem cuidado e linhas arredondadas, o novo carro ficou mais bonito e com melhor aerodinâmica. O maior entre-eixos contribuiu para aumentar a estabilidade e o espaço para os dois passageiros de trás. O motor de 36 cavalos era o original Gurgel Enertron com cilindros dispostos na horizontal e ignição eletrônica. Apenas teve o cabeçote redesenhado e as válvulas de admissão aumentadas, mudanças que renderam mais 4 cavalos. A carroceria, de poliéster reforçado com fibra de vidro, tinha garantia de 100000 quilômetros. Mas dizer que era inteiramente produzido aqui não seria correto, pois o câmbio era argentino, feito sob encomenda.

O Supermini era mesmo um passo à frente em relação ao BR: o porta-malas ganhou tampa e os vidros, antes corrediços, passaram a ter movimento vertical. O painel, completo, tinha toca-fitas que levava a marca Gurgel.

Ao darmos a partida no Supermini, a primeira idéia é de que há algum cabo de vela solto. Rodando, a impressão continua. Lembrei-me da recomendação de Robson Jacob, o proprietário do carro que aparece nesta reportagem: "Aproveite bem as marchas. Estique!"

O ruído interno é alto e a impressão é de que o motor está sempre "esgoelado". A dica é não deixar a rotação cair. E nem ter