Inserção de Infraestrutura Cicloviaria

1. INTRODUÇÃO

Com o desenvolvimento das cidades brasileiras, aliado a políticas públicas que priorizam o transporte motorizado individual, observou-se um aumento expressivo no número de automóveis nas zonas urbanas do país. Manaus, indo na mesma direção, viu sua frota de veículos aumentar 90%, entre 2005 e 2015, passando de 151mil para 458mil unidades, segundos dados do Plano de Mobilidade de Manaus (MANAUS, 2015), tal fato acarreta diversas problemáticas observadas no cotidiano dos centros urbanos como congestionamentos, poluição atmosférica e sonora, aumento de acidentes no trânsito, elevando os custos de transporte para a população tendo por consequência o agravo na desigualdade social.

Frente a tal problemática, a bicicleta torna-se uma peça chave para esse novo modo de organizar o sistema viário das cidades, visto que segundo IEMA (2010, p.25), “em deslocamentos de até 5km, além de muito eficiente, a bicicleta possui flexibilidade quase igual a de um pedestre, mas com velocidade superior, equiparável à um automóvel”. Aliado a um melhor movimentar, tal modal traz benefícios para a cidade já que utiliza um menor espaço na via se comparado ao carro, não emite poluentes e utiliza recursos renováveis, além disso, pedalar traz melhorias no bem-estar do usuário.

Algumas cidades na América do Norte têm experimentado uma transformação em suas vias, no Canadá, tais mudanças se dão seguindo o conceito chamado "complete streets", em português, "ruas completas" que são definidas como ruas voltadas para todos os usuários, ou seja, dá condições de usuários de diferentes modais utilizarem a mesma via. Já em cidades americanas, como Kentucky e Washington, mudanças na geometria ocorreram através de uma prática ali denominada "Road diets", traduzindo, "dieta de ruas" tais soluções baseiam-se em remover faixas de rolamento de uma via, utilizando o espaço para outros usos e modais (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2014).

Com isso, frente as diversas vantagens da bicicleta como meio de locomoção nos centros urbanos, as experiências observadas em outras cidades e tendo a legislação como base para políticas públicas voltadas a tais iniciativas, este presente trabalho visa propor a criação de uma rota cicloviária ligando o terminal de integração de ônibus C2 ao centro da cidade, passando pela avenida 7 de Setembro, rua Humaitá e Avenida Borba na cidade de Manaus. Para tal, deve-se inserir a infraestrutura que possibilite tal deslocamento, a intervenção deve se dar utilizando-se dos mesmos conceitos das "ruas completas" e as "dietas de rua", nas cidades da América do Norte.

Em primeiro momento, será exposto como as cidades dos países citados conseguiram inserir tal modal de transporte através dos conceitos citados acima. Após tal estágio, será caracterizada a via de estudo, mostrando a configuração atual das faixas de rolamento em toda extensão da via, além dos aparelhos urbanos ali presentes e todos os parâmetros necessários para a análise de viabilidade da intervenção. Por fim, será proposta as novas dimensões para a via, de forma que possa seguir os conceitos supracitados. Busca-se com isso, tornar tal corredor viário mais agradável para a mobilidade dos ciclistas, inserindo na mesma infraestrutura que possibilite um deslocamento de forma segura e eficiente para os usuários de tal modal, dando passos afim de tornar a cidade mais sustentável e voltada para as pessoas.

1. DEMOCRATIZAR O USO DA VIA DANDO ESPAÇO PARA MODAIS NÃO-MOTORIZADOS

Na busca por tornar as cidades mais sustentáveis e voltadas para as pessoas, fazendo frente a presença excessiva de veículos motorizados em suas vias, diversos aglomerados urbanos buscam maneiras de ofertar a infraestrutura necessária para os usuários do modal cicloviário. Em algumas cidades da América do Norte, têm-se conseguido inserir a bicicleta como modo de transporte, através da redução do espaço destinado ao carro em determinada via para a inserção de infraestruturas para modais não motorizados, como ciclovias e melhoramento de calçadas. No Canadá, tal política recebe o nome de “complete streets” (ruas completas), e nos Estados Unidos como “Road Diets” (dietas de ruas).

Segundo LITMAN (2015, p.4), típicos projetos de complete streets redesenham ruas afim de incluir melhores calçadas e faixas de pedestres, infraestrutura cicloviária e faixas de ultrapassagem. E seguindo os mesmos princípios das complete streets, “dietas de rua são a reconfiguração de vias para inserir segurança e qualidade de vida a baixo custo, melhorando a mobilidade e acessibilidade para todos os usuários” (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2014).

Usualmente, a implementação de “Road Diets” se dá em uma via de quatro faixas (duas em cada direção), transformando-a em uma via de três faixas, sendo uma para cada direção, e uma faixa de ultrapassagem no meio. O espaço restante é utilizado para inserir ciclovia, alargamento de calçadas ou ainda a locação de estacionamentos ao longo de toda a via. Algumas intervenções para melhora da mobilidade de pedestres também são realizadas, como a implantação de ilhas de refúgio na faixa do meio da via, dando mais segurança ao usuário na hora da travessia. Tais mudanças se dão quando se quer aumentar a segurança na via, acalmando o trânsito, além de introduzir facilidades para usuários de modais não motorizados, já que “vias de quatro faixas, frequentemente, geram elevadas velocidades. Tais avenidas também diminuem a capacidade de caminhar e pedalar com sucesso” (BURDEN, LAGERWEY, 1999, pg. 4).

ESTUDOS DE CASO
VIA	INTERVENÇÕES REALIZADAS	IMPACTOS OBSERVADOS
AVENIDAS RICHMOND E ADELAIDE (TORONTO, CANADÁ)	*Foram inseridas ciclovias unidirecionais para cada avenida, separadas do tráfico de automóveis por pintura na pista e balizas ao longo de todo o logradouro;	*Aumento no número de ciclistas na Avenida Adelaide de 529 em junho de 2014, para 1573 em maio de 2015, após a implementação da primeira fase do projeto. Na avenida Richmond, a quantidade de ciclistas utilizando a via foi de 504 para 1296 no horário de pico (COMPLETE STREETS FOR CANADA, 2017);
*Redução das faixas de rolamento de quatro para três, e em alguns pontos para duas;	*Por parte dos ciclistas, foi observado um aumento na sensação de segurança e conforto, quando avaliados, observou-se um aumento de pontuação de 3,6/10 para 8,3/10 depois que as ciclovias foram instaladas (COMPLETE STREETS FOR CANADA, 2017);
*Implantação de estacionamentos que funcionam fora do horário de pico, em alguns trechos.	*Os motoristas de automóveis também relataram um aumento na sensação de conforto ao dirigir com ciclistas na via (COMPLETE STREETS FOR CANADA, 2017),
RUA CORDOVA (PASADENA, CALIFÓRNIA, EUA)	*Redução das faixas de rolamento de quatro para três (duas em sentido contrário e uma central de ultrapassagem);	*Aumento nível de serviço para viagens com bicicleta, sem mudanças no nível de serviço para automóveis e pedestres (FEDERAL HIGHWAY ASSOCIATION, 2014);
*Inserção de ciclofaixa ao longo da via;	*Redução no total de colisões (FEDERAL HIGHWAY ASSOCIATION, 2014);
*Implantação de estacionamentos ao longo da via.	*Diminuição na velocidade de tráfego da via (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2014).

Observações realizadas pela Federal Highway Association em vias que passaram pelas intervenções de “road diets” nos Estados Unidos, além de entrevistas com usuários das mesmas, mostram que ao se reduzir o número de faixas de tráfego consegue-se realocar o espaço para uso de outros modais, além de tornar a travessia de pedestres mais fácil e permitir faixas de tráfego mais largas. Por outro lado, tais mudanças também podem acarretar em impactos negativos como a redução da capacidade da via, além do bloqueio no tráfego causado por caminhões de correio e ônibus em vias onde se implantou uma faixa de tráfego para cada sentido. Ao alargar as faixas de tráfego, incentiva-se um aumento na velocidade da via o que pode ir contra a tentativa de prover segurança para as pessoas.