Trem de Pouso

11 Trem de pouso e subsistemas

11.1 Introdução

Dos muitos componentes internos que devem ser definidos em um layout de aeronaves, o trem de pouso costumam causar mais problemas. Trem de pouso deve ser colocado na posição para baixo correto para o pouso, e deve de alguma forma se retrair para dentro da aeronave sem cortar-se a estrutura, destruindo os tanques de combustível, ou abaulamento para fora na correção. Este capítulo aborda projeto do trem de pouso, bem como a instalação de outros subsistemas.

11.2 arranjos trem de pouso

As opções comuns para arranjo do trem de pouso são mostrados na Fig. 11.1. A única engrenagem principal é usada para muitos planadores devido à sua simplicidade. A roda pode ser a frente do centro de gravidade CG, conforme mostrado aqui, ou pode ser atras do centro de gravidade com um patim debaixo da cabine.

"Bicicleta" engrenagem tem duas rodas principais, na frente e atrás do CG, com pequenas "outrigger" rodas sobre as asas para evitar que a aeronave de inclinação lateral. O trem de pouso bicicleta tem a roda traseira até agora atrás do CG que a decolagem da aeronave deve e terra em uma atitude plana, o que limita esse tipo de equipamento para aeronaves com alta elevação em baixas ângulos de ataque (ou seja, asas de alta proporção de tela com grande curvatura e / ou abas). Mudança de bicicleta tem sido usado principalmente em aviões com fuselagem estreita e larga envergadura, como o B-47.

O trem de pouso "taildragger" tem duas rodas principais para a frente do CG e uma roda auxiliar na cauda. Gear Taildragger também é chamado de trem de pouso "convencional", porque era o arranjo mais utilizado durante os primeiros 40 anos de engrenagem aviation.Taildragger fornece mais folga hélice, tem menos arrasto e peso, e permite que a asa para gerar mais sustentação para rough - operação de campo do que o triciclo.

No entanto, a engrenagem taildragger pouso é inerentemente instável. Se a aeronave começa a girar, a localização do CG atrás da engrenagem principal faz com que a sua vez para obter mais apertado até que um "loop de terra" é encontrado, e as aeronaves ou arrasta uma asa, recolhe o trem de pouso, ou sai pelo lado de a pista. Para evitar que isso o piloto de uma aeronave taildragger deve alinhar a aeronave quase perfeitamente com a pista no pouso e "dança" sobre os pedais do leme até que a aeronave pare.

O arranjo mais utilizada hoje é a engrenagem "triciclo", com duas rodas traseiras MAIS do CG e uma frente roda auxiliar do CG. Com um trem de pouso triciclo, a CG está à frente das principais rodas para que a aeronave é estável no chão e pode ser desembarcado em um bastante grande "caranguejo" ------ ângulo (ou seja, o nariz não alinhado com a pista) . Além disso, trem de pouso triciclo melhora a visibilidade para a frente sobre o solo e permite um piso plano cabine para o carregamento de passageiros e carga.

Gear Quadriciclo é muito parecido com engrenagem da bicicleta, mas com as rodas para os lados da fuselagem. Gear Quadriciclo também requer uma decolagem e pouso atitude plana. Ele é usado nos aviões B-52 e vários de carga em que tem a vantagem de permitir um piso de carga muito baixo para o chão.

Os modelos de transmissão acima descritas também são vistos com dois, quatro ou mais rodas, em vez das rodas individuais mostrados na Fig. 11.1. Como pesos de aeronaves tornam-se maiores, o tamanho das rodas necessários para uma única rodas capazes de suportar o peso da aeronave torna-se muito grande. Em seguida, várias rodas são usadas para compartilhar a carga entre os pneus de tamanhos razoáveis.

Além disso, é muito comum o uso de nariz acoplamento para manter algum controle em caso de um pneu furado nariz-roda. Da mesma forma, várias rodas principais (isto é, o total de quatro ou mais) são desejáveis para a segurança. Quando múltiplas rodas são usadas em conjunto, eles estão ligados a um elemento estrutural chamado uma "bogey", ou "caminhão", que está ligada à extremidade da barra de suporte amortecedor.

Normalmente uma aeronave com peso inferior a cerca de 50,00 libra vai usar uma única roda principal per escora, embora para a segurança em caso de um pneu furado, é sempre melhor usar duas rodas por suporte. Entre 50,00 e 150,00 libra, duas rodas por escora são típicos. Duas rodas por escora são por vezes usados para aeronaves com peso de até cerca de 250.000 libra.

Entre os pesos de aeronaves de cerca de 200,00 e 400,00 libra os quatro-rodas bogey é usualmente empregado; para as aeronaves mais de 400,00 libra, quatro bogeys, cada um com quatro ou seis rodas, distribuir a carga total de uma aeronave em todo o pavimento da pista.

Trem de pouso e subsistemas

Exceto para aviões leves e alguns caças, a maioria de uso de aeronaves com dois pneus na bequilha para manter o controle em caso de um pneu do nariz estourar. Aeronaves com base em transportadora deve usar nariz-acoplamento, pelo menos, 19 centímetros de diâmetro para ficar em cima do mecanismo de lançamento de catapulta. O maciço C-5 emprega quatro nariz-rodas para distribuir a carga do pneu, permitindo, inclusive, a operação fora dos campos relativamente macios.

Orientações para a disposição de um trem de aterragem de bicicletas são mostrados na Fig 11.2. A CG deve ser atrás do ponto médio entre as duas rodas.

Os requisitos para a engrenagem taildragger são mostrados na Fig 11.3. O ângulo de cauda para baixo deve ser de cerca de 10-15 graus, com o trem na posição estática (ie, pneus e amortecedores comprimido a quantidade visto quando a aeronave em estacionário no chão com o peso bruto de decolagem).

A CG (Most frente e mais a ré) deve cair entre 16-25 graus de volta da vertical medido a partir da localização da roda principal. Se o CG é muito para a frente da aeronave tenderá a nariz longo, e se ele é muito para trás, ele tenderá a groundloop.

Aircraft Design

Para evitar que a aeronave de capotar as rodas principais devem ser separados lateralmente para além de um ângulo de 25 graus fora da CG, tal como medido a partir da traseira de uma atitude de cauda-para baixo.

A disposição do trem de aterragem de triciclo, como mostrado na Fig 11.4 é ainda mais complexo. O comprimento do trem de pouso deve ser definido de modo que a cauda não bater no chão no momento do desembarque. Isto é medido a partir da roda na posição estática assumindo um ângulo de ataque para aeronaves aterragem que dá 90% do ajuste máximo, Isto guardas de cerca de 10-15 ° para a maioria dos tipos de aeronaves.