LOGISTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO SÓCIO-ECONÔMICO

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DA ADMINISTRAÇÃO

DISCIPLINA: LOGISTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS

PROFESSOR: ALLAN AUGUSTO PLATT

ACADÊMICO: EDUARDO DE SOUZA

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

1. INTRODUÇÃO

A logística corresponde à movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos pontos de uso ou consumo. A atividade de transportes gera fluxos físicos desses bens ou serviços ao longo dos canais de distribuição, é responsável pelos movimentos de produtos utilizando modalidades de transportes que ligam as unidades físicas de produção ou armazenagem até os pontos de compra ou consumo. Dois são os parâmetros que influenciam as atividades de transportes: distancia e tempo. (BERTAGLIA, 2003).

Segundo Alvarenga e Novaes (2000) muito embora a logística  incorpore diversos fatores que transcendem o domínio estrito do transporte, cobrindo também aspectos ligados à comercialização, estoques, marketing, tratamento de informações, etc., o subsistema transporte é um dos mais importantes, em razão dos impactos que produz nos custos, no nível de serviço e nas demais variáveis do problema logístico.

A implementação e o desenvolvimento da infraestrutura de transporte não acompanha o dinamismo do ritmo imposto pela demanda de um produto. A qualidade do sistema de transporte não deve ficar à mercê de um fator exógeno. Deve estar sempre disponível para atender - com eficiência - o mercado internacional e reduzir os custos de oportunidade (MELLO, 1984).

A infraestrutura rodoviária se apresenta intimamente relacionada com o processo de exportação. Esta infraestrutura representa o elo entre as áreas de produção e de escoamento, além de se constituir no ponto fundamental para o tráfego dos bens de produção, envolvidos no processo de fabricação de produtos (NAZÁRIO; WANKE; FLEURY, 2000).

As analises da logística de transportes tem demonstrado que a velocidade aliada ao componente preço tem sido a tendência na área de movimentação. Os transportes modais marítimos e aéreos apresentam uma agilidade maior e, por sua vez, estão ocupando espaços importantes. As ferrovias tem apresentado uma ligeira melhora, principalmente no Brasil onde se espera mais das privatizações. Já o transporte rodoviário tem crescido vertiginosamente. (BERTAGLIA, 2003).

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Figura 1 – Fatores que afetam os meios de transporte

Fonte: BERTAGLIA (2003).

2. MODALIDADES DE TRANSPORTES NO BRASIL

As empresas de movimentação de cargas devem ainda se adaptar-se às exigências do modelo com relação ao transporte de altos volumes de produtos, combinando os modos diferentes de transportes. As decisões estratégicas tomadas para definir qual a modalidade de transporte podem ser utilizadas levando-se em conta vários fatores ou características. As modalidades estão vinculadas ao desempenho de cada tipo de transporte no que relaciona preço, volume de carga, capacidade flexibilidade, tempo de demora, terminais de carga e descarga, legislação e regras governamentais. (BERTAGLIA, 2003).

2.1 MODO RODOVIÁRIO: o modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e atinge praticamente todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na década de 50, e com a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no país. (ALVARENGA E NOVAES, 2000)

Para Bertaglia (2003) o transporte rodoviário é o mais independente dos transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande variedade de materiais para qualquer destino, devido a flexibilidade sendo utilizado para pequenas encomendas, e curta, médias ou longas distancias, por meio de coletas e entregas ponto a ponto.

2.2 MODO FERRROVIARIO: Alvarenga e Novaes (2000) cita que o transporte ferroviário passou a ser primordialmente no deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de distancias relativamente extensas. Minérios (de ferro, de manganês), carvão mineral, derivados de petróleo, cereais em grão (soja, milho) quando transportados a granel, cobrindo distancias relativamente grandes, são produtos passiveis de serem deslocados por trem. Esse enfoque, no entanto, não é universal, pois não coincide com o observado na Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre em espectro muito mais amplo de fluxos. Mas, dentro da realidade braseira de hoje, parece mais sensato especializar as ferrovias na forma apontada.

Já Bertaglia (2003) salienta que na moderna economia de alta tecnologia, a indústria ferroviária não tem recebido inovação na mesma velocidade que outras formas de transporte, como a aviação e o transporte rodoviário, mesmo nos países mais desenvolvidos. Definido como um modo de transporte para grandes volumes, com um valor unitário baixo, sem urgência de entrega e terminais fixos, não pode ser aplicado onde se requer coleta e entrega ponto a ponto, devido a falta de flexibilidade.

2.3 MODO MARITIMO DE CABOTAGEM: Para Bertagllia (2003) o modo marítimo é um dos meios de transporte mais antigos que existe. Muitos descobridores desbravaram os mares em seus barcos em busca de novas terras. Esse tipo de transporte apresenta duas modalidades, marítima que é a navegação costeira ou oceânica, e a fluvial que é a navegação doméstica de rios e canais de navegação. Ainda segundo o autor, 85% das exportações brasileiras são efetuadas por meio dos portos, que não conseguem oferecer melhores serviços e custos mais acessivos.

Alvarenga e Novaes (2000) reforçam que o transporte de cabotagem está fortemente atado, infelizmente, à operação portuária que, no Brasil, deixa muito a desejar. O custo de transporte porta a porta a porta, que é o que interessa ao usuário, não é completamente previsível na cabotagem, porque vários fatores dependem de condições fortuitas. Hoje a cabotagem é mais utilizada no transporte de graneis, petróleo, e seus derivados, sal, produtos químicos. (ALVARENGA E NOVAES, 2000).

2.4 MODO AÉREO: o frete para transporte de carga aérea, é significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Mas, em compensação, os tempos de deslocamento porta a porta podem ser bastante reduzidos, abrindo mercado especifico para essa modalidade. No processo clássico de transporte aéreo de mercadorias são utilizados aviões cargueiros exclusivos. No Brasil, o emprego de aviões wide body (fuselagem larga) nos voos domésticos, com maior capacidade em peso, tem dado certo impulso ao desenvolvimento do transporte aéreo de carga. (ALVARENGA E NOVAES, 2000).