Teoria e História do Urbanismo II

UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU

Faculdade de Letras, Artes, Comunicação e Ciências da Educação

RELATÓRIO TEXTO 4: Urbanismo no Brasil da primeira metade do século XX.

GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO – 4 BARM

Trabalho destinado à disciplina de Teoria e História do Urbanismo II –AUTH404

Profº. Luiz Ricardo Florence

Karina Soares da Silva – RA: 201000975

Maurina dos Santos Camargo – RA: 201206429

Natalia Tomaz do Nascimento - RA: 201218105

São Paulo

Maio de 2015

A Cidade de São Paulo teve uma divisão entre as metades, leste e oeste, influenciando a estrutura urbana e a divisão das classes sociais territorial. Separado pelo Rio Tamanduateí, a região leste foi a que mais cresceu em população em relação ao oeste. Há uma similaridade nas questões urbanística das cidades de São Paulo e Belo Horizonte, que se podem apontar alguns pontos em comuns: cidade do interior possui área para expandir, divisão pelos rios - Arrudas e Tamanduateí- os quais sofrem enchentes, e uma ferrovia.  

A estrada de ferro Railway que ligava Santos a Jundiaí inaugurada em 1867, foi a primeira grande importância para a estruturação do espaço urbano. As ferrovias acompanhavam os divisores de água, por serem de fácil aproveitamento, e com isso essas áreas tornavam-se centros, pois recebiam infraestrutura de empresas estrangeiras que visavam a importação de equipamentos de seus países, e consequentemente houve um aumento da população, que proporcionou mais desenvolvimento da cidade de SP e criação do vinculo urbano e rural ou com países estrangeiros, pois a distancia não era mais um problema. Ao longo do Vale do Anhangabaú e Tamanduateí havia contornos e diferentes formas de relevos. Próximo à estação da Luz, era plano e sem atrativos, onde hoje estão às avenidas Nove de Julho e Vinte e Três de Maio. A expansão urbana teria que romper barreiras e solucionar grandes problemas para acessar o centro, como no leste com a várzea do Carmo inundável e o cruzamento da estrada de ferro a oeste.^[1]

Segundo Silva Bruno seguindo Antônio Egídio Martins, afirma que após a Proclamação da República, os donos das chácaras ocupantes nos bairro de Santa Efigênia, Bom Retiro, Brás, Consolação, Liberdade, Cambuci, Higienópolis, Avenida Paulista, Mooca, Pari, Ipiranga, Barra funda e Agua Branca, abriram ruas, avenidas e loteamentos nas áreas sem vegetação, sendo a prova que a burguesia ocupava outro quadrante da cidade e não só no sudoeste. Ocupando rumo ao espigão, construindo vias importantes da Liberdade até a Brigadeiro Luiz Antônio e Rua Augusta.^[2] Tais processos de transformação, tanto social quanto cultural, ocasionam as mudanças urbanísticas e arquitetônicas do período vivido. Alguns modelos de construções e aproveitamento de lotes foram abandonados para então surgirem outras formas e conceitos.

Os fatores que compõem a estrutura territorial urbana inicial se apoiam junto à acessibilidade ao centro e seguem um conjunto de benefícios e privilégios em sítios sem atrativos. O exemplo no Rio de Janeiro, nos morros mais altos ocupados pela aristocracia, sendo esses os imigrantes que para escapar do terrível calor, ocupavam lugares de clima ameno, semelhante ao seu país de origem.^[3]

Conforme a expansão populacional e territorial, planos regionais vão sendo criados para obter-se uma homogeneidade e qualidades a uma área específica. Com ligação ao crescimento econômico, e, portanto sendo o desenvolvimento econômico de uma região diferente da outra, consequentemente o resultado do lugar será diferente, deixando a diferenciação cada vez mais contrastante com a divisão social.^[4] 

Através do crescimento da cidade e apropriação de grandes infraestruturas a morfologia se altera. No Rio de Janeiro, os grandes sistemas de esgoto e saneamentos, possibilitaram a abertura de grandes avenidas, obtendo maior valorização. Entretanto nas regiões ocupadas pela camada de alta renda, as vias de transportes contêm maiores investimentos, porém não expandindo em sentido lateral, mas em direção ao centro, como exemplo a burguesia mineira, que preferiu se apertar contra a Serra do Curral do que ficar próxima a Pampulha, assim como na Tijuca, Rio de Janeiro.^[5]

        Sobretudo com as transformações, o parcelamento do lote era desigual e sem planejamento em áreas periféricas sujeitas a riscos. O planejamento para a alta classe foi de forma gradativa, de principio não se relacionava com o entorno, mas com um desenho urbano para o local, ou seja, cometendo erros de outros países. Com a chegada dos arquitetos modernistas, trazendo urbanismo acadêmico e racional, causou profundas mudanças em todas as escalas, pois aproveitava melhor os espaços, passou a existir o relacionamento entre a arquitetura e o urbanismo, ou seja, relação com a cidade e seu entorno.

        Com o tempo o Brasil foi se desenvolvendo e os meios de troca entre urbano e rural teve cada vez mais organização, estratégias e meios viáveis através das rodovias, permitindo a expansão do mercado interno, crescimento populacional em várias regiões do país surgindo às metrópoles e “polos industriais”. O modelo de cidade também foi modificado, passando a ser norte-americana, caracterizando a forma de adensar e lotear, de maneira desequilibrada e nas periferias o surgimento da “sub-habitação”, deixando clara a diferença de investimentos e falta de planejamento.

Em setores de viabilidade pressupõe uma concentração das metrópoles, com oportunidades oferecidas pelas grandes cidades, assim como o crescimento populacional adjacente às ferrovias do que nas rodovias. Considerando-se que nas ferrovias a ocupação está próxima a estação de parada, ao passo que nas rodovias tende a ter um distanciamento, afirmando a relação entre infraestrutura e o desenvolvimento urbano. Os transportes urbanos são apenas um referencial para o crescimento industrial ao longo de algumas vias, com viabilidade entre a cidade urbana e a rural, que encurta assim a ligação e diminuindo cada vez mais a distância.