Perspectivas para a Logística Brasileira

Perspectivas para a Logística Brasileira

O rápido crescimento do comércio internacional, e principalmente das importações, gerou uma enorme demanda por logística internacional, uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente tanto em termos burocráticos quanto de infraestrutura e práticas empresariais. Por outro lado, o fim do processo inflacionário induziu a uma das mais importantes mudanças na prática da logística empresarial, ou seja, o crescente movimento de cooperação entre clientes e fornecedores na cadeia de suprimentos, dentre do conceito de Supply Chain Management. Antes da estabilização econômica, as contínuas mudanças de preço causadas pela inflação criavam enormes incentivos para práticas especulativas no processo de compras, e tornavam impossível qualquer tentativa de integração na cadeia de suprimentos. O processo especulativo gerava, também, enormes ineficiências na utilização de ativos, pela necessidade de dimensionar os recursos para o pico da demanda mensal, gerada pelo processo de concentração das compras no final do mês.

Apesar de amplo, o movimento de mudanças é ainda recente. Até cerca de 4 anos atrás a logística era o elo perdido da modernização empresarial no Brasil. A explosão do comércio internacional, a estabilização econômica produzida pelo Real e as privatizações da infraestrutura são os fatores que estão impulsionando este processo de mudanças. Entre 1994 e 1997, o comércio exterior brasileiro pulou de um volume de aproximadamente US$ 77 bilhões para cerca de US$ 115 bilhões, ou seja um crescimento de 50% em 3 anos. Por outro lado, o processo de privatização da infraestrutura vem caminhando aceleradamente, com quase todas as ferrovias e vários terminais portuários já em mãos privadas, e com a expectativa de privatização do sistema Telebrás ainda este ano.

A logística no Brasil está passando por um período de extraordinárias mudanças. Pode-se mesmo afirmar que estamos no limiar de uma revolução, tanto em termos das práticas empresariais quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infraestrutura de transportes e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Riscos devido às enormes mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para melhorias de qualidade do serviço e aumento de produtividade, fundamentais para o aumento da competitividade empresarial.

Apenas como exemplo, podemos citar o caso de um dos maiores atacadistas distribuidores do país, onde o número de caminhões que chegavam para descarregar na primeira semana do mês era duas vezes maior do que a média ao longo do mês, o que gerava grandes tempos de espera no começo do mês e grande ociosidade nas outras três semanas.

No nível empresarial, o processo de modernização vem sendo liderado por dois segmentos industriais, o automobilístico e o grande varejo. Nos últimos cinco anos, todas as quatro montadoras de automóveis até então aqui instaladas, haviam feito mudanças radicais em suas políticas de suprimento, passando a combinar compras internacionais com as locais, com base no sistema just-in-time. Estas mudanças implicaram numa forte demanda por uma logística mais eficiente e sofisticada. Para tanto, as montadoras vêm atraindo para o país empresas internacionais de prestação de serviços logísticos, conhecidas por sua excelência operacional.

Como consequência, verifica-se um crescente movimento de alianças entre empresas de logística locais e as internacionais, com um claro efeito modernizante sobre as primeiras. Um bom exemplo deste processo foi a constituição da CRTS, uma joint venture criada para servir a Volkswagen nas suas operações de logística internacional, formada por duas empresas nacionais, a Colúmbia e a Translor, e duas empresas internacionais, a Schnelecker e a Ryder.

No caso do setor varejista, a Associação Brasileira de Supermercados – ABRAS, está liderando o Movimento ECR Brasil, juntamente com empresas produtoras de bens de consumo não duráveis, cujo objetivo é aumentar a cooperação nos canais de suprimento, visando reduzir custos e melhorar a qualidade de serviços. As primeiras análises estimam que dentro de 3 a 5 anos se consiga uma redução de custos da ordem de US$ 3 bilhões, através de uma melhor coordenação logística entre clientes e fornecedores. Grandes empresas multinacionais como Coca-Cola, Nestlé e Gessy Lever estão participando deste esforço.

Uma recente pesquisa junto a 60 grandes empresas da cadeia de suprimentos de produtos de consumo não duráveis indicou que 87% dos entrevistados mostraram-se bastante entusiasmados com o movimento ECR Brasil. A recente entrada de grandes grupos varejista internacionais no país, como o Wal-Mart, tem contribuído para este movimento de modernização.

Grandes investimentos estão sendo realizados com o objetivo de aprimoramento das

operações logísticas. A cadeia de supermercados Pão de Açúcar vem investindo fortemente em processos de automação e comunicações, que lhe permitam conectar-se eletronicamente com seus fornecedores. As Lojas Americanas, que até 3 anos atrás não possuíam nenhuma ligação EDI – Electronic Data Interchange – com seus fornecedores, atualmente têm mais de 70. O número de produtos que já chegam ao varejo com código de barras aumentou 40% entre

1996 e 1997, pulando de 250.000 para 350.000. Esta onde de investimentos indica a

importância vital da infraestrutura de comunicações para uma logística moderna.

No entanto, todo este esforço empresarial esbarra nas enormes deficiências ainda hoje encontradas na infraestrutura de transportes e comunicações. Existem aí enormes oportunidades para aumento de produtividade e melhoria da qualidade de serviços.

Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada (em toneladas/km), na Austrália, EUA e China os números são 30%, 28% e 19%, respectivamente.

Considerando os padrões norte-americanos, onde o custo do transporte rodoviário