A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ATRAVÉS DO USO DA BICICLETA: ANÁLISE DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DE LAJEADO RS

A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ATRAVÉS DO USO DA BICICLETA: ANÁLISE DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DE LAJEADO RS

Márcia Regina Weiler1

Simone Inês Diedrich1

Cristina A. da  Silva1

Iunice de Souza²

        

RESUMO

A locomoção urbana se tornou um grave problema ambiental devido ao grande fluxo de veículos poluentes, portanto o uso de meios de transporte alternativos e não poluentes se faz necessário para reduzir o impacto ambiental gerado e também para diminuir o aspecto caótico do trânsito nos grandes centros urbanos .O planejamento do sistema urbano deve ser projetado como um verdadeiro sistema no qual cada órgão precisa ser responsável pelos problemas da mobilidade urbana e isto tem levado os governos a buscarem alternativas como o incentivo ao uso do transporte coletivo e meios de transporte não motorizados entre eles a bicicleta, que vêm ganhando cada vez mais destaque na resolução dessa temática . Desta forma o presente artigo abrange uma discussão sobre o sistema cicloviário de uma maneira geral, a difusão do uso da bicicleta como uma opção de meio de transporte e faz ainda uma avaliação das condições do sistema cicloviário  da cidade de Lajeado – RS.

Palavras-chave: Mobilidade urbana. Bicicleta. Sistema cicloviário.

1. INTRODUÇÃO

Para que haja possibilidade de locomoção através da bicicleta se faz necessário que as cidades apresentem infraestrutura e condições espaciais que condizem com as características dos ciclistas e isto em muitos casos requerer uma reestruturação do sistema cicloviário urbano atual que se encontra precário e em nada facilita o uso da bicicleta.

A implementação de ciclovias já se tornou uma prática de planejamento das cidades, entretanto toda a movimentação baseia-se na educação e no civismo, sendo formado ao longo de muitos anos para que seja possível a sua implementação (PASSAFARO et al., 2014)

O presente trabalho tem como objeto abordar de maneira ampla e objetiva o modelo de infraestrutura cicloviária no Brasil e apontar quais os benefícios para o cidadão, para a sociedade e para o meio ambiente, que podem ser gerados no uso da bicicleta como meio de transporte.

A utilização e implementação de ciclovias e ciclofaixas faz se necessário não somente em grandes centros urbanos mas também se torna uma alternativa de mobilidade sustentável em cidades de médio e pequeno porte, sendo assim objetivou-se ainda através desse artigo fazer uma análise do sistema cicloviário da cidade de Lajeado RS, no que se refere à sua estrutura, manutenção e utilização.

No Brasil o uso da bicicleta como uma opção de meio de locomoção ainda é visto com receio por estar vinculado a sensação de desconforto, fadiga e insegurança, porém as  compensações da sua utilização no nível econômico, ambiental e de saúde são bem amplas e satisfatórias.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

        

        2.1 BREVE HISTÓRICO

        2.1.1 INVENÇÃO DA BICICLETA

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Pesquisas mais detalhadas indicam que “[...] a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 quando o Conde Francês Mede de Sivrac inventou o celerífero – um cavalo de madeira com duas rodas, que se empurrava com um ou dois pés.” (BOARETO et al, 2007, p. 24).         

        A bicicleta passou por várias modificações ao longo dos anos, porém entre 1880 e 1891 tivemos as mudanças mais significativas que remetem ao modelo mais aproximado da que temos nos dias atuais. Os principais colaboradores da invenção da bicicleta foram o barão alemão Karl Friederich von Drais , o ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan, o francês Peirre Michaux, o inglês Lawson, o alemão Johann Walch, o inglês Humber, o franc~es Michelin e o já citado anteriormente conde francês Mede de Sivrac.

2.1.2 SURGIMENTO E USO DA BICICLETA NO BRASIL

        Boareto et al (2007) afirma que no Brasil não existem registros que apontam uma data mais precisa da chegada das primeiras bicicletas. Acreditasse que tenham surgido primeiramente na capital do império no Rio de Janeiro entre os anos de 1859 e 1870. A bicicleta logo se tornou muito popular entre os trabalhadores de indústrias e pequenos estabelecimentos comerciais dos grandes centros urbanos. Em 1973 com o aumento do preço dos combustíveis alguns países como a Holanda e a Dinamarca começaram a incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte e foi sob essas circunstâncias que a Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes (GEIPOT) publicou o manual Planejamento Cicloviário em março de 1976. Em 2004 foi lançado o Programa Bicicleta Brasil, que era específico para a bicicleta. Ao lançar esse programa, com a evolução e atualização dos conceitos existentes e defendidos pelo Governo federal buscou-se incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte e integra-la às redes de mobilidade.

         Ainda de acordo com Boareto, é possível afirmar que a bicicleta é o veículo individual que mais se utiliza nas cidades de pequeno porte (com menos de 50 mil habitantes) e estas representam 90% das cidades brasileiras. O deslocamento através da bicicleta divide com o modo pedestre a forma que os habitantes dessas cidades usam para se locomover. Sendo assim podemos presumir que as bicicletas são os veículos individuais que mais são utilizados no País e constituem a única alternativa que está ao alcance e todas as pessoas, independentemente da sua renda, classe social, cultura, clima ou escolaridade. Podendo ser usadas por aqueles que gozam de boa saúde e a partir da infância até a terceira idade. As pessoas que mais frequentemente a utilizam como meio de locomoção são os industriários, comerciários, operários da construção civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores.

        2.2.3 SURGIMENTO DE ORGANIZAÇÕES EM DEFESA DO CICLISTA        

De acordo com Vasconcelos (2013) o movimento de defesa dos interesses dos ciclistas, assim como dos pedestres sempre foi muito limitado, ganhando espaço aos poucos e de maneira silenciosa. Mesmo o poder público não dando muita ênfase a esse tipo de mobilidade não se observava grandes manifestos. O movimento somente se tornou mais ativo quando a classe média começou a usar a bicicleta como meio de locomoção, a partir daí se iniciou uma fase em que houve uma maior pressão sobre os órgãos públicos referente ao problema. Na década de 1990 a participação social se fez presente para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades e houve um crescimento expressivo de organizações de usuários de bicicletas. Na década de 2000 esses movimentos ganharam apoio técnico e financeiro de organizações não governamentais de países estrangeiros como o Institude for Transport on Development Policy (ITDP) com sede nos EUA e atuação em todo mundo e em 2005 o uso da bicicleta foi relacionado aos cuidados com a saúde individual.