Avaliação Histórica do Ambiente Portuário no Calado e nos Modais de Transporte Marítimo
Por: 4703 • 29/10/2015 • Artigo • 1.359 Palavras (6 Páginas) • 203 Visualizações
DRAGAGEM NO PORTO DE SANTOS: Avaliação Histórica do Ambiente Portuário no Calado e nos Modais de Transporte Marítimo
Santos - SP
DEZEMBRO/2014
SUMÁRIO
1 TEMA 3
2 JUSTIFICATIVA
3 REVISÃO DA LITERATURA 05
4 PROBLEMATIZAÇÃO 07
5 PROBLEMA DE PESQUISA 07
6 OBJETIVOS 08
6.1 Geral 08
6.2 Específicos 08
7 METODOLOGIA 09
8 SUMÁRIO PRELIMINAR 10
9 CRONOGRAMA 11
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 12
1 TEMA
Dragagem no Porto de Santos: Avaliação Histórica do Ambiente Portuário no calado e seus impactos nos modais de Transporte Marítimo.
2 JUSTIFICATIVA
Baseado no estudo das disciplinas aplicadas e no atual cenário regional, o grupo entende que a escolha do tema sobre a avaliação histórica do ambiente portuário no calado e nos modais de transporte marítimo no porto de Santos, irá trazer um maior entendimento para nós alunos, aos demais colegas da universidade, por se tratar de um assunto que envolve direta e indiretamente a área do porto.
A dragagem visa um aumento significativo nas movimentações de cargas em geral, através das atividades marítimas de importação e exportação, tendo em vista o objetivo principal do tema, que é o recebimento de embarcações com calados superiores, maior capacidade operacional e propor maior segurança aos navios que navegam pelo canal. Vale ressaltar que ao aumentar as movimentações de cargas nos terminais, há também o crescimento no desenvolvimento econômico da região da baixada santista, cidades adjascentes e por reflexo, no país como um todo, pois é através do Porto de Santos (maior da América Latina), que entra e sai os principais commodities e cargas em geral do país.
3 REVISÃO DA LITERATURA
Segundo o novo ministro dos Portos, Cesar Borges, o Porto de Santos lidera a movimentação dentre os portos organizados, sendo responsável por aproximadamente 100 milhões de toneladas. O Governo Federal está priorizando investimentos no aumento da profundidade do canal de navegação, possibilitando que o Santos receba navios robustos tipo post panamax, com calado de até 15 metros. Além disso, será destinado recursos para a construção de 1.282 metros do Cais de Outeirinhos, proporcionando ao Porto recepcionar navios de cruzeiros de grande porte, não interferindo diretamente com a sua operação de cargas.
Em outra ponta, estão priorizando investimentos nos acessos, tanto da Margem Direita quanto da Margem Esquerda, sabendo que a questão da logística sempre estará dentre as principais prioridades para qualquer porto, em especial o de Santos. Por fim, há uma preocupação em garantir recursos para os programas de qualificação da mão de obra portuária, um dos pilares que sustenta a eficiência portuária.
O crescimento do comércio mundial de mercadorias levou ao desenvolvimento da logística marítima, e uma de suas tendências é o desenvolvimento dos chamados Hub Ports (portos concentradores). Os Hub Ports devem atender a navegações de longo curso, distribuindo e recebendo cargas de portos de menores dimensões (gateways), que por cabotagem operam no atendimento da demanda interna de um país.
Devido à distância econômica entre os principais pólos comerciais globais do Hemisfério Norte e os países do Atlântico Sul, se justifica a escolha de poucos ou até mesmo um único Hub Port no Atlântico Sul, a fim de reduzir o tempo das viagens internacionais — navios de longo curso -,reduzir fretes, atrair linhas de navegação, ganhar em economia de escala e aumentar negócios de importação e exportação.
As premissas necessárias para que sejam atendidos os requisitos de porto concentrador de carga são de ordem geoeconômica, geoestratégica, de estrutura portuária e logística.
Esse novo cenário do comércio mundial impulsiona a construção de navios de dimensões maiores (calado, boca e comprimento) a cada nova geração para aumentar sua capacidade, gerando assim uma economia de escala que reduz os custos do transporte. No entanto, é comum que as dimensões máximas de um navio sejam limitadas, tanto por restrições de calado em um porto, quanto por limitações devido às dimensões de uma eclusa, como ocorre no canal do Panamá. Um navio típico cujas dimensões alcançam o limite máximo para passar nas eclusas do Canal do Panamá (Panamax) tem 294m de comprimento, 32,3m de largura e calado de 12,04 m. Tendo em vista a importância do canal do Panamá devido à sua localização geográfica estratégica, a navegação mundial se prepara para entrar em uma nova fase em conseqüência do início das obras de ampliação do canal. Segundo empresários e especialistas, o principal impacto da expansão do Canal do Panamá no Brasil será a vinda de navios com maiores dimensões, que vão demandar complexos marítimos com vias de navegação mais profundas e largas. Esses são os chamados navios Pós-Panamax, com 14,4 metros de calado.
4 PROBLEMATIZAÇÃO
A profundidade do canal de navegação do porto de Santos não permite que os navios de grande calado hoje atraquem no mesmo, gerando gastos adicionais ao importador/exportador com multas pela demora na entrega devido ao congestionamento nas vias de acesso e também com navios pequenos para levar a carga até um porto onde suporte o calado.
Por falta de estrutura no Porto de Santos, navios de grande porte, com capacidade para 5,5 mil TEUs, operam com apenas 50% de sua capacidade.
A Aliança Mauá, é um exemplo da limitação do porto santista, o navio da Hamburg Süd, que faz rotas da América do Sul, Europa e Ásia. Segundo o diretor-geral da empresa no Brasil, Julian Thomas, para levar toda carga contratada para os destinos, é necessário um outro navio, com capacidade para 2,6 mil TEUs* na mesma rota. "Aqui em Santos, o navio desse armador não sai com plena carga. A profundidade que conseguem operar é de 12 metros nos canais de acesso ao porto. Isso aumenta substancialmente seus custos.
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