Ferrovia No Brasil

Ferrovia no Brasil

A primeira composição ferroviária circulou no Brasil em 1854, tracionada pela locomotiva chamada “Baroneza”. A estrada de ferro, idealizada por Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, tinha aproximadamente 18 km de extensão e ligava o Porto de Estrela, na Baía de Guanabara, a Raiz da Serra, em Petrópolis. Esse é um dos marcos do setor ferroviário, que continuou o seu desenvolvimento de maneira isolada no território brasileiro, até a criação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal), em 1957.

A criação da RFFSA permitiu a unificação da malha ferroviária nacional, cujo objetivo era fortalecer o investimento estatal e proporcionar melhores gerenciamento e manutenção, além da ampliação das estradas de ferro. Contudo, houve o declínio do transporte ferroviário no país, somado à perda de competitividade e a uma série de problemas que assolavam a RFFSA. Esse contento levou ao processo de concessão ao setor privado, no período de 1996 a 1998, da malha ferroviária existente, assim como as malhas planejadas para construção e exploração do serviço público de transporte ferroviário. Nas seções seguintes, o processo de desestatização das ferrovias é detalhado e é

descrita a situação atual do transporte ferroviário no país.

Processo de Desestatização das Ferrovias

Já na primeira metade da década de 80, a RFFSA encontrava-se com sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infraestrutura(1) e da superestrutura(2) , além da postergação da manutenção de material rodante. Ainda na mesma década, diante de uma situação insustentável para as ferrovias, iniciada pela crise internacional nos mercados de empréstimos (1982), o governo federal mostrou intenções de privatização no Brasil. Na prática, as ações só foram tomadas em 1990 com a lei nº 8.031/90, que instituiu o PND (Programa Nacional de Desestatização). A RFFSA foi incluída no PND em 1992, pelo decreto nº 473/92. As ações do PND no subsetor ferroviário tinham como principais objetivos: desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços. A estrutura institucional do PND é composta por dois grandes agentes: o CND (Conselho Nacional de Desestatização), órgão decisório, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), na qualidade de gestor do FND (Fundo Nacional de Desestatização). As concessões das malhas regionais da antiga RFFSA foram efetivadas por meio de leilões públicos, conforme definido nos editais de licitação, com a finalidade de conceder ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas.

Atual Sistema Ferroviário

Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 30.051 km de extensão, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A extensão destinada ao transporte ferroviário de cargas é composta por 12 malhas concedidas(5) , sendo 11 à iniciativa privada e uma à empresa pública, equivalente a 28.614 km. A extensão das malhas locais, operadoras de trens urbanos e trens turísticos de passageiros totaliza 1.437 km, como pode ser observado na Tabela 2.

A falta de investimentos em manutenção, associada à falta de projetos para a captação de novos clientes, fez com que a malha ferroviária se reduzisse no período entre a década de 60 até o ano da primeira concessão, de aproximadamente 38 mil para cerca de 29 mil quilômetros. Esse cenário retratava a ausência de políticas para o setor e a necessidade de reformulação no Sistema Ferroviário Nacional. Com a conclusão do processo de repasse do controle operacional da malha ferroviária à iniciativa privada, a partir de 1996, o governo federal obteve substantivos ganhos, podendo-se citar:

O patrimônio líquido da maioria das ferrovias passou de negativo para positivo;

• Recolhimento à União de R$ 1,76 bilhão (preços auferidos nos leilões das malhas da RFFSA);

• Arrecadação superior a R$ 13,91 bilhões com os pagamentos trimestrais de

concessão e arrendamento dos bens operacionais, impostos (federais, estaduais e municipais, incluindo a Cide);

• Desoneração dos cofres públicos da ordem de, aproximadamente, R$ 300 milhões por ano, correspondentes aos défi cits anuais da operação das malhas

da RFFSA (cujo acumulado desse prejuízo foi de R$ 2,2 bilhões);

• Revitalização e fomento da indústria ferroviária nacional;

• Aumento da produtividade dos empregados, das locomotivas e dos vagões,

redução dos tempos de imobilização, do número de acidentes e dos custos de

produção;

• Elaboração de projetos para expansão da malha ferroviária.

Por parte das concessionárias, iniciou-se um processo de alocação de recursos e a realização de investimentos significativos no setor ferroviário. Esses investimentos resultaram em uma malha ferroviária mais segura e eficiente, proporcionando um aumento da demanda pelo transporte ferroviário.

Conforme apresenta o Gráfico 2, a participação do capital privado nas ferrovias promoveu aumento significativo nos investimentos, totalizando cerca de R$ 24,0 bilhões no período de 1997 a 2010, contra R$ 1,3 bilhão da União no mesmo período

Por parte das concessionárias, iniciou-se um processo de alocação de recursos e a realização de investimentos significativos no setor ferroviário. Esses investimentos resultaram em uma malha ferroviária mais segura e eficiente, proporcionando um aumento da demanda pelo transporte ferroviário. Conforme apresenta o Gráfico 2, a participação do capital privado nas ferrovias promoveu aumento significativo nos investimentos, totalizando cerca de R$ 24,0 bilhões no período de 1997 a 2010, contra R$ 1,3 bilhão da União no mesmo período.

Concessionárias

• All (América latina logística Malha Norte S.A.)

• All (América latina logística Malha Oeste S.A.)

• All