Ferrovia Santos-Juquiá Com foco no trecho de Itanhaém

Ferrovia Santos-Juquiá

Com foco no trecho de Itanhaém

Fabiano de Oliveira Vieira < [e-mail]>

Marli Rodrigues

Victor Nascimento

RESUMO

  Este presente artigo trata-se de uma pesquisa bibliográfica histórica, visando levar aos leitores a importância que a linha Santos-Juquiá teve na sua época, desde sua construção, suas expansões e por fim sua desativação.

 Será mostrada a importância também da construção da ferrovia em Itanhaém e como ajudou a ligar a região do vale do ribeira com o Litoral.

  Esse é o trecho com maior numero de passagens de Nível no Estado de São Paulo, ou seja, é um cruzamento ao mesmo nível entre uma ferrovia e um caminho ou estrada. Ao modo ferroviário é dada quase sempre prioridade de passagem nestes cruzamentos, dada sua muito maior inércia, por motivos de economia e segurança.  

Palavra Chave: Ferrovias Santos-Juquiá, Ferrovia Itanhaém, Linha Férrea Litoral Paulista.

1. INTRODUÇÃO

1.1 HISTÓRICO DA LINHA

  O ramal foi construído pelos ingleses da Southern São Paulo Railway, entre 1913 e 1915, partindo de Santos e atingindo Juquiá. Em novembro de 1927, o Governo do Estado comprou a linha e a entregou à Sorocabana, já estatal, no mês seguinte. O trecho entre Santos e Samaritá foi incorporado à Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da serra do Mar, e o restante foi transformado no ramal de Juquiá. A partir daí, novas estações foram construídas, e em 1981, o ramal foi prolongado pela FEPASA, já dona da linha desde 1971, até Cajati, para atender as fábricas de fertilizantes da região.

.1.2 INAUGURAÇÃO DA LINHA FERRÉA DE ITANHAÉM

Inaugurada em 1913, a estação de Itanhaém foi uma das estações construída pela Southern São Paulo Railway. A quilometragem inicial era 57,687. Para ali passar a linha, a SSPR teve de passar pelo terreno onde ficava o cemitério da cidade - este ponto ficava onde hoje se localiza a bica de Itaguira. Em 1927 passou para o controle da Sorocabana, que fez para ela um novo prédio em 1956 (*RS-1956), hoje totalmente descaracterizado, principalmente a fachada de entrada. A ferrovia era, até o início dos anos 1950, praticamente o único caminho para Itanhaém: a alternativa era passar com os carros pela praia, vindo desde a Ponte Pênsil de São Vicente, cerca de 50 km para trás. Até pelo menos os anos 1960, funcionava um desvio (Desvio da Ponte, de uso público e pertencente à ferrovia, no km 243,955, quilometragem da época - a estação de Itanhaém era km 243,211, segundo o mesmo guia, portanto a apenas 744 m do início do desvio - segundo o Guia Oficial da E. F. Sorocabana no. 14, de 1953/54) que saía de antes da ponte sobre o rio Itanhaém, pouco além (sentido Juquiá) da estação de Itanhaém, para carregar vagões da EFS com bananas dos barcos que chegavam por esse rio até o Porto do Baixio, a uns 500 metros da linha. Vinham de fazendas bananeiras rio acima (como a fazenda Áurea) e que em grande parte tinham ferrovias internas com linhas Decauville. Diz a lenda também que haveria ainda hoje uma locomotiva a vapor enterrada debaixo do lodo abaixo da ponte, caída ali depois de um acidente. "O ponto fraco da estrada de ferro era a ponte sobre o rio Itanhaém. Essa ponte que dava passagem unicamente para trens, para anos mais tarde os carros, media 130m de comprimento, tendo os dormentes descobertos e era de largura suficiente para dar passagem a apenas uma composição. De um dos lados da linha os dormentes se achavam protegidos por duas pranchas de 30cm de largura que serviam para trânsito de pedestres em horário que não fossem de passagens de trens. De um lado e de outro da Estrada de Ferro encontrava-se exclusivamente capoeira e pouquíssimas casas até a estação de Peruíbe; as habitações eram na maioria casas da "turma" dos operários da Sorocabana, uma ou outra cabana de pescadores caiçaras. De bitola estreita, os trilhos eram assentados sobre um leito de pedra (cascalho) e areia dispondo-se paralelamente à praia numa extensão de cerca de 90 quilômetros. Daí por diante, mudava completamente o terreno da Estrada, que se apoiava então em leito firme de terra ladeando em grande extensão enormes bananais." A estação era movimentadíssima. Em 1972, já no período da decadência da linha, passavam ainda por ali pelo menos uns seis trens diariamente, e um deles era conhecido como "jotinha", que era um trem misto; o prédio ficava abarrotado de caixas de legumes... Em 27/10/99, em conversa com o dono do bar que ainda funciona na plataforma da estação, ele me disse que os trens de carga não estavam passando há meses, porque teria aído uma ponte em Biguá. A linha, entretanto, foi reformada pela Ferroban, e o tráfego de carga foi reaberto em outubro de 2000. Os trens de passageiros foram suspensos em dezembro de 1997, depois de passarem por ali por 84 anos. Os desvios da estação já foram retirados, os trilhos estão jogados à frente da plataforma.

1.3 HISTÓRIA DA LINHA SANTOS-JUQUIÁ

O ramal foi construído pelos ingleses da Southern San Paulo Railway, entre 1913 e 1915. Em 17 de janeiro de 1914, a Southern San Paulo Railway Co. inaugurou a linha ferroviária de Santos a Conceição do Itanhaém, passando por São Vicente. Continuando sua expansão pelo litoral sul do estado de São Paulo, a Southern San Paulo Railway Co. Concluiu o assentamento dos trilhos até Itanhaém, chegando a Peruíbe. Esse trecho foi de suma importância para a integração, transporte e desenvolvimento do litoral sul paulista, pois a região estava "separada" de Santos e da capital pelo Rio Itanhaém, e a ferrovia construiu uma ponte que melhorou dramaticamente a travessia do rio para os moradores isolados. Após vencer um pequeno trecho de serra, por fim, a expansão chegou também a Juquiá.

O trem era o único meio de transporte para toda a região. Assim a produção de frutas (principalmente bananas) e madeiras era levada até o Porto de Santos, de onde poderia ser exportada ou seguir para Jundiaí, no planalto paulista, pelo trem da São Paulo Railway (SPR).

Em 1926, no governo Washington Luis, a 'Southern San Paulo Railway' Co. foi comprada pelo Governo do Estado de São Paulo, estatizada e incorporada à Estrada de Ferro Sorocabana. Essa aquisição permitiu à Sorocabana a criação do ramal Samaritá a Mairinque que ligou, finalmente, em dezembro de 1937, o porto de Santos à cidade de São Paulo, quebrando o monopólio da São Paulo Railway no transporte de passageiros e cargas da capital e interior pra o Porto. O trecho entre Santos e o Jardim Samaritá, na área continental de São Vicente foi incorporado à Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da Serra do Mar, e o restante foi transformado no ramal de Juquiá. A partir daí, novas estações foram construídas.

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