Transporte Brasil

Conceito

Se o Brasil foi um dos primeiros países a sair da crise e pode crescer a um ritmo de 5% nos próximos anos, como prevê o economista Jim O´Neill, do Goldman Sachs, criador da expressão Bric (o grupo dos grandes países emergentes, Brasil, Rússia, Índia e China), vem por aí uma fase de intensificação do comércio exterior em que brasileiros e asiáticos poderão preencher os espaços deixados pela exuberância do consumidor norte-americano.

Diante disso, uma pergunta se impõe: como o País poderá crescer a 5% ou a um ritmo ainda mais forte com a atual infra-estruturar logística? É de lembrar que 93% das cargas transportadas no Estado de São Paulo, por onde circulam 40% da economia nacional, continuam a seguir por via rodoviária. E que os acessos rodoviários ao porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior brasileiro, só não alcançaram ainda um estágio de estrangulamento total porque a crise internacional afetou sobremaneira a demanda.

Sem crise, como será?

A resposta para essa pergunta só pode estar no avanço da intermodalidade, ou seja, na restauração e ampliação da malha ferroviária e na adoção de uma política aquaviária de grande alcance. Mas não é assim que enxergam os nossos administradores públicos. Pelo menos é o que se conclui quando se constata que o chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) dirige 60% de seus investimentos para o transporte rodoviário. Quer dizer: num país de dimensões continentais e com mais de oito mil quilômetros de costa marítima, parece que o governo ainda acredita que a saída é abrir (e asfaltar) estradas, deixando de lado modais tão imprescindíveis como o ferroviário, o hidroviário e acabotagem.

O problema é que o Brasil está atrasado em todos os modais. E nunca há dinheiro que chegue. Afinal, o País não pode deixar de investir no modal rodoviário porque tem apenas 196 mil quilômetros pavimentados de uma malha rodoviária de um milhão de quilômetros.

a Austrália dispõe de três milhões de quilômetros asfaltados, enquanto os EUA têm oito milhões. Isso significa que transportar contêineres ou carga geral em cima de caminhões ou carretas é ainda uma aventura, tal o número de obstáculos, como pontes mambembes ou caídas, estradas esburacadas, atoleiros, eixos quebrados, assaltos etc.

A solução, obviamente, seria recorrer à intermodalidade. Acontece, porém, que tanto a ferrovia como a hidrovia e a cabotagem dispõem de estruturas acanhadas, que têm servido, na maior parte das vezes, para transportar granéis. É verdade que, nos últimos tempos, com a privatização da malha ferroviária, esse panorama vem passando por mudanças e muitas indústrias já começaram a optar por enviar seus produtos acabados dentro de uma logística intermodal, que inclui trens e navios em território nacional.

Há quem diga que essa recente procura por vagões e embarcações é resultado da crise internacional, que reduziu a demanda dos grãos e minérios, e que o reaquecimento do consumo global pode levar outra vez as cargas industrializadas a perder espaço nesses modais alternativos para commodities. A percepção que se tem, porém, é que a intermodalidade é hoje um conceito em expansão no País, como provam os investimentos privados na aquisição de novas embarcações e vagões. Em outras palavras: a intermodalidade não está crescendo apenas por conta da crise, mas constitui um conceito e uma tendência que vieram para ficar.

Portanto, o que se espera é que os operadores de transportes venham a construir mais terminais ou plataformas logísticas que permitam a integração dos modais, ou seja, trocas rápidas das cargas entre eles, especialmente fora da região Sudeste, que é a única que dispõe de uma rede de terminais portuários e ferroviários em boas condições para a distribuição de produtos industrializados.

Da parte do governo, o que se percebe é que, apesar de toda a propaganda, os investimentos em projetos de infraestrutura necessários para o escoamento das cargas ainda são extremamente tímidos em comparação com as reais necessidades do País. Basta ver que um estudo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) estimou que o País deveria investir R$ 280 bilhões em infraestrutura logística – dos quais R$ 127 bilhões só em rodovias. Mas o PAC só destina R$ 65 bilhões para todas as obras de logística. Desse jeito, convenhamos, o Brasil vai continuar a correr atrás do prejuízo por muito tempo.

ALL.

Intermodalidade: Importância para a Logística e Estágio Atual no Brasil

Paulo Nazário

Introdução

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.

Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9 milhões de conteineres e carretas.

Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas,