O INÍCIO DA HISTÓRIA DO TRANSPORTE DE ESTRADA NO BRASIL E NO MUNDO

INTRODUÇÃO

O INÍCIO DA HISTÓRIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL E

NO MUNDO.

Na Idade Média européia, o homem preferiu o cavalo a outros veículos, mais utilizados pelas damas da nobreza. Difundiu-se o uso da basterna, aristocrática liteira medieval puxada por mulas ou cavalos. Em meados do século XV, surgiu na Hungria um novo tipo de veículo, o coche. Mais leve, com as rodas traseiras mais alt as que as dianteiras e suspensão de carroceria por meio de correntes e correias, o novo modelo representou maior conforto para os passageiros.

O êxito da suspensão contribuiu para a difusão da carruagem. Convertida em elemento de prestígio e ostentação, ela se tornou o meio de transporte urbano por excelência da alta sociedade no século XVII. Foi na Itália que a carruagem alcançou a máxima difusão. Chegou-se a contar em Milão, no fim do século XVII, mais de 1.500 veículos desse tipo. Diante da ocorrência de acidentes e atropelamentos, a autoridade se viu obrigada a limitar a velocidade das carruagens e a proibir que menores de 18 anos as conduzissem. O transporte coletivo urbano, praticamente inexistente durante todo esse longo período, surgiu entre os séculos XVIII e XIX, com a utilização de ônibus ou bondes que circulavam sobre trilhos de ferro puxados por cavalos.

No Brasil, a chegada da Família Real ao Rio de Janeiro, em 1808, marca o início da história do transporte. Com Dom João VI chegam as três primeiras carruagens: a do Príncipe Regente, a de Dona Carlota Joaquina e a da rainha Dona Maria Primeira. A presença da Família Real provoca grande transformação na cidade do Rio de Janeiro. Com ela chegam 15 mil pessoas, o que exige uma profunda transformação na cidade que, na época, tinha 57 mil habitantes. Para se ter uma idéia, no período de 30 dias, de janeiro para fevereiro de 1808, a cidade passa de 57 mil para 72 mil habitantes. E a nobreza que serve a Família Real precisa se acomodar no centro da cidade.

São, então, confiscadas as melhores casas do centro, empurrando para a periferia os que viviam nessa parte nobre da cidade.

O marco da implementação do sistema rodoviário ocorreu quando Carl Friedrich Benz, em 1885, e Gottlieb Daimler, em 1886, concluíram na Alemanha os primeiros modelos de automóveis com motor de combustão interna a gasolina. Em pouco tempo as vendas desses veículos alcançaram cifras impressionantes. Utilizado como símbolo de prestígio social, tal como no século XVII havia ocorrido com a carruagem, o automóvel se fez presente com rapidez não só nas estradas como, principalmente, nas grandes cidades. Na Europa, as possibilidades comerciais do transporte rodoviário ficaram evidentes durante a primeira guerra mundial. A produção em larga escala de veículos militares ocorria na mesma época de seu aproveitamento no transporte de soldados e apetrechos para as diversas frentes de guerra.

A MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO.

Efetivamente, a partir da Primeira Guerra Mundial, tanto a produção quanto à diversificação dos tipos de veículos (carros de passeio, caminhões, ônibus, tratores, etc), delinearam, nos grandes centros da Europa e dos Estados Unidos, a necessidade de modernização do sistema rodoviário urbano e da malha viária, para fins de escoamento das produções, bem como ser utilizada como fator de integração. No Brasil, a partir de 1920, por intermédio dos Estados Unidos, maior produtor mundial de veículos automotores, começaram a oferecer financiamentos para a abertura de estradas, iniciando o modelo "rodoviarista", consolidado com a criação do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em 1937.

Na década de 40 em diante, o Brasil literalmente “saiu dos trilhos” e o sistema ferroviário nacional iniciava um longo período de decadência. O "boom" rodoviário que então iniciava no país estava diretamente vinculado às mudanças na divisão internacional do trabalho. Assim, a Era Rodoviária brasileira começava no momento em que a economia nacional mudava seu centro dinâmico para o setor de mercado interno e transitava da dependência do capital britânico para a área de influência e domínio do capital norte-americano. O abandono do transporte ferroviário e os investimentos públicos na construção de estradas de rodagem eram justificados pelos governantes como forma mais rápida e de menor custo para a integração física do território brasileiro. Na verdade, o transporte rodoviário atendia interesses do grande capital internacional. Depois da crise de 1929, a industria automobilística norte-americana e européia emergiu como carro chefe da economia capitalista mundial. No Brasil, as empresas estrangeiras importadoras e montadoras de veículos acreditavam na potencialidade do mercado nacional e, no final dos anos 50, começavam a implantar no país a indústria automobilística.Assim, a evolução dos transportes no Brasil esteve estreitamente vinculada à divisão internacional de trabalho e ao modelo de modernização dependente do país. Seguindo a tendência dessa política de transportes, o sistema viário implantado no Brasil foi o de maior custo por quilômetro transportado.

Plano Rodoviário Nacional elaborado em 1938 pelo presidente Vargas, projetava a implantação de uma rede de transportes que integraria o território brasileiro por meio de estradas de rodagem. Para o Centro-Oeste, o tronco rodoviário federal mais importante seria a construção da rodovia Transbrasiliana, considerada a "coluna dorsal" do país e que cortaria o Estado de Goiás de Norte a Sul. Planejada para ser o “eixo rodoviário” do Brasil, a Transbrasiliana foi um projeto viário ambicioso da era Vargas que se arrastaria por décadas sem ser executado na íntegra. Nos planos do governo, as despesas com as obras de implantação da rodovia ficariam a cargo do Tesouro

Nacional e do erário dos estados por ela servidos. Os mais de mil quilômetros da estrada que seriam construídos em Goiás, por exemplo, ficariam sob a responsabilidade financeira e técnica do governo estadual. Dessa forma, por falta de recursos financeiros o projeto não foi executado no tempo previsto.

O governo de Juscelino Kubitschek, a partir de 1956, deu mais ênfase ao rodoviarismo. Houve uma grande evolução das estradas, não só no aumento de extensão, mas principalmente no papel que o sistema rodoviário passou a exercer na economia e no espaço geográfico brasileiros: o de integrador