Betume, asfalto: ocorrências, definições

CURSO DE PAVIMENTAÇÃO

L I G A N T E S A S F Á L T I C O S

Prof. Edson Andrade Ferreira

NOVEMBRO 2002

Betume, Asfalto: ocorrências, definições.

Betume: é uma mistura de hidrocarbonetos de origem natural ou obtido por diferentes processos físicos ou químicos, de consistência variável, com grande capacidade aglutinante e impermeabilidade e totalmente solúvel em bissulfeto de carbono (CS2).

Material Betuminoso: é todo aquele que contém betume. Dois principais tipos de materiais betuminosos, são usados na construção rodoviária, a saber:

• ASFALTO

• ALCATRÃO

Asfalto: é um material de cor negra ou escura, de consistência sólida ou semi-sólida, que se liquefaz gradualmente quando aquecido e constituído, predominantemente, de betume de origem natural ou obtido pela destilação de petróleo.

Asfalto Natural: ocorre na natureza de um dos seguintes modos:

• Aflorando a superfície da terra sob forma de lago;

• Em forma de lençol subterrâneo;

• Em forma de rocha asfáltica, onde o asfalto ocorre impregnado calcáreos ou arenitos.

Principais ocorrências de asfalto natural: as principais ocorrências com significado natural são:

• Asfalto do lago Trinidad, na ilha de Trinidad, que se constitui na maior ocorrência mundial de asfalto natural; este, se apresenta misturado com 30% de água e 30% de material sólido, exigindo refinação para a obtenção de asfalto;

• Asfalto de Gilsonita, em Utah, Colorado (USA), onde o asfalto ocorre praticamente puro;

• Outras ocorrências de menor importância: Bermudez (Venezuela), diversos locais nos Estados Unidos, Europa e Ásia.

Asfalto Artificial: são aqueles obtidos da destilação de petróleo de base asfáltica (não parafínicos). É a principal fonte de obtenção de asfalto para emprego rodoviário. As mais pesadas ou mais viscosas frações de certos tipos de petróleo (de base artificial ou de base mista), são asfaltos. Na destilação desse petróleo são obtidas as frações mais leves como gasolina, querozene, óleo, cimento asfáltico.

Os diferentes tipos de cimentos asfálticos e seus derivados, asfaltos diluídos e emulsões asfálticas, serão estudadas no Capítulo 2, Asfaltos de Petróleo.

Alcatrão: é um material betuminoso viscoso ou líquido, de cor preta ou pardo-escura, obtido pela destilação destrutiva de carvões de pedra, madeira turfa e outros materiais orgânicos.

Os alcatrões para uso em pavimentação são originários dos alcatrões de siderurgia e de fabricação de gás para uso doméstico. Produz-se, inicialmente, o produto mais consistente que é o alcatrão denominado RT-12 e, a partir deste, através de diluição com óleos derivados de carvão, obtém-se 12 tipos de diferentes viscosidade, a saber:

RT-12, RT11, RT-9, RT-8, RT-7, RT-6, RT-5, RT-4, RT-3, RT-2 E RT-1.

A sigla RT significa Road Tar (Alcatrão para rodovia)

Em geral, os alcatrões apresentam mais adesividade aos agregados, mas são mais susceptíveis de se alterarem com variação de temperatura: amolecem mais rapidamente que o asfalto quando há um aumento de temperatura e tornam-se quebradiços a baixas temperaturas. Em relação ao asfalto, o alcatrão se oxida mais rapidamente, perdendo suas características de aglomerante e diminuindo a vida útil do revestimento.

O Alcatrão RT-12 diluído no benzol dá origem aos cut-backs RTCM-5 e RTC B-6.

ASFALTOS DE PETRÓLEO

Os asfaltos de petróleo são obtidos da destilação dos petróleo da base asfáltica. A consistência desse asfalto é limitada pela temperatura máxima durante a operação de destilação. Pode-se, assim, obter asfaltos de consistência sólida, semi-sólida, e líquida, avaliada pelo teste de penetração. Os asfaltos sólidos tem penetração inferior a 30; os semi-sólidos, têm penetração compreendida entre 30 e 300; os líquidos, têm penetração superior a 300.

Considerando-se a aplicação para fins rodoviários, os asfaltos de petróleo podem ser assim reunidos:

• Cimentos Asfálticos

• Asfaltos Diluídos

• Emulsões Asfálticas

No desenho abaixo, é apresentado um diagrama simplificado onde se indicam as relações existentes entre os diversos produtos resultantes da destilação do petróleo.

ASFALTO DE PETRÓLEO: DIAGRAMA DE DESTILAÇÃO

Cimentos Asfálticos de Petróleo

Tipos de Cimentos Asfálticos

Quando obtido da destilação do petróleo, o cimento asfáltico é denominado de CAP; o proveniente do asfalto natural é designado por CA ou também, CAN.

Os cimentos asfálticos são de cor preta brilhante, são inodoros e, a temperatura ambiente, apresentam-se com uma consistência variando de sólido a semi-sólido.

Na prática, o CAP tem sua consistência medida pelo ensaio de Penetração que consiste em fazer penetrar uma agulha padrão durante 5 segundos numa amostra do CAP. Essa penetração é expressa em décimo de milímetro. Desse modo, se a agulha penetra 8,8 mm, diz-se que sua penetração é de 88 (1/10mm).

A classificação dos CAPs por faixa de penetração e pela viscosidade cinemática absoluta, usados para fins rodoviários e aeroportuários, em vigor são as apresentadas nos quadros a seguir:

ESPECIFICAÇÕES PARA CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO QUANTO A PENETRAÇÃO

CARACTERÍSTICAS MÉTODOS DE

ENSAIOS TIPOS

30/45

50/60

85/100

150/200

a) Penetração MB – 107 30/45 50/60 85/100 150/200

b) Ponto de fulgor MB – 50 235 235 235 220

c) Ductibilidade a 25º C MB – 167 60 60 100 100

d) Viscosidade Saybolt-furol, MB – 517 110 110 85 70

e) Teor de betume MB – 166 99,5 99,5 99,5 99,5

f) Índice de Suscetibilidade Térmica (*) (-1,5)a(+1,0) (-1,5)a(+1,0) (-1,5)a(+1,0) (-1,5)a(+1,0)

g) Efeito do Calor e do ar

% Penetração original, min.

% Variação em peso, máx. MB – 425

50

1,0

50

1,0

47

1,0

40

1,5

(*) Índice Pfeiffer e Van Doormall = (500) (log PEN) + (20) (tºC) – 1951

120 – (50) (log PEN) + (tºC)

(tºC) = Ponto de Amolecimento, MB - 164

O produto não deve produzir espuma quando aquecido a 175º C

ESPECIFICAÇÕES PARA CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO QUANTO A VISCOSIDADE

CARACTERÍSTICAS MÉTODOS DE

ENSAIOS TIPOS

CAP - 7

CAP - 20

CAP – 40

1- Viscosidade a 60º C, poise MB –827 700 a 1500 2000 a 3500 4000 a 5000

2- Viscosidade a 135º C, SSF,

mínimo

MB – 517

100

120

170

3- Viscosidade a 177º C, SSF MB – 517 15 - 60 30 – 150 40 – 150

4- Penetração normal, m MB – 107 90 50 30

5- Ponto de fulgor, ºC mínimo MB – 50 220 235 235

6- Solubilidade do tricloroetileno,

%, peso, mínimo

MB – 166

99.5

99,5

99,5

7- Índice de Suscetibilidade Térmica (*)

(-1,5)a(+1,0)

(-1,5)a(+1,0)

(-1,5)a(+1,0)

8- Efeito do Calor e do ar

8.1- Variação em peso,%,max

8.2- Viscosidade a 60ºC, poise, max.

8.3- Ductibilidade a 25ºC, cm, mín

MB – 425

MB – 827

MB – 167

1,0

3000

50

1,0

9000

20

1,0

24000

10

(*) Índice Pfeiffer e Van Doormall = (500) (log PEN) + (20) (tºC) – 1951

120 – (50) (log PEN) + (tºC)

(tºC) = Ponto de Amolecimento, MB - 164

O produto não deve produzir espuma quando aquecido a 175º C

Como ligante asfáltico, o CAP desempenha duas funções básicas, uma aglutinante e outra impermeabilizante.

Como aglutinante, o CAP funciona no sentido de proporcionar uma íntima ligação entre as partículas de agregados, dotando a mistura de uma elevada coesão e de conseqüente resistência aos esforços verticais e tangenciais que solicitarão o revestimento asfáltico.

Como impermeabilizante, o CAP atuará no sentido de evitar a penetração da água através do revestimento.

Utilização dos CAPs

O Brasil produz todo o cimento asfáltico que consome, através de 10 refinarias existentes no país, das quais, 9 são da Petrobrás. As localizadas no Norte e Nordeste, fornecem os seguintes tipos de CAPs:

• Refinaria Landulpho Alves (RLAM)

Localização: Mataripe, Bahia

CAP que produz: CAP 85/100

• Fábrica de Asfalto de Fortaleza (ASFOR)

Localização: Fortaleza, Ceará

CAP que produz: CAP 50/60

• Refinaria de Manaus (REMAN)

Localização: Manaus, Amazonas

CAP que produz: CAP 50/60 (CAP 20)

O uso dos cimentos asfálticos de mais baixa penetração (50/60 e 85/100) é feito, predominantemente, em misturas a quente (pré-misturado e concreto betuminoso usinado a quente). Até o início dos anos 80, os CAP 150/200 e 85/100 eram largamente empregados em tratamentos superficiais, em particular o 150/200. A partir de 1984, esses dois tipos de ligante, passaram a ser, em quantidade cada vez maior, utilizados na fabricação de emulsões asfálticas. Hoje, no Brasil, a quase totalidade dos tratamentos superficiais são executados com emulsões e, não mais, com os CAPs de penetração elevada.

A temperatura ambiente, o cimento asfáltico, mesmo o de penetração 150/200, não se apresenta trabalhável e em condições de ser aplicado na pista para a execução de um tratamento superficial ou de ser misturado com um agregado para uma mistura asfáltica. O seu uso, implica no seu aquecimento a temperaturas elevadas, da ordem de 160ºC, quando então, o ligante se apresenta trabalhável e, aí sim, podendo envolver o agregado com uma delgada película ou ser aplicado na pista de modo uniforme e sem falhas.

A utilização do CAP requer cuidados especiais pois, o aquecimento insuficiente prejudica sua trabalhabilidade, o superaquecimento implica na alteração de suas características, oxidando-o, envelhecendo-o precocemente e, em conseqüência, reduzindo a vida útil do revestimento com ele empregado executado.

A temperatura ideal para aquecimento pode variar de um para outro tipo de CAP, em função de suas características, e em particular, a viscosidade. As especificações mais modernas, as do DNER inclusive, estabelecem, em lugar de uma temperatura ideal de trabalho, a viscosidade ótima do ligante, seja para a mistura, seja para a sua compactação.

Quando da execução, no entanto, o controle da viscosidade e feito através da temperatura do ligante. Para tudo, obtém-se no laboratório de campo o gráfico Viscosidade x Temperatura a partir de amostras do CAP a ser usado. O procedimento consiste em realizar dois ou mais ensaios de viscosidade, cada um a uma diferente temperatura (entre 120ºC e 175ºC). O gráfico é obtido lançando-se as temperaturas em abcissas e os logarítmos da viscosidade em ordenadas; interpola-se, então, uma reta entre os pontos assim obtidos que representará a relação Viscosidade x Temperatura para o CAP ensaiado. A partir desse gráfico, determina-se a temperatura correspondente à viscosidade recomendada nas especificações. Tomando como exemplo o gráfico do quadro a seguir e as viscosidades recomendadas nas especificações do DNER (125 e 155 seg. S.F.) para a compactação do concreto betuminoso usinado a quente, obtém-se os valores de temperatura entre 148ºC e 156ºC.

Aquecer o ligante a temperatura da ordem de 125ºC para a fabricação da mistura, assegurar que no início da compactação, após o transporte desde a usina até o local de espalhamento a temperatura esteja entre 133ºC a 141ºC pressupõe que os agregados devam também ser aquecidos, pelo menos, à mesma temperatura do ligante. Como as

participações de ligante e agregado são da ordem de 6% e 94%, respectivamente, se o ligante a 152ºC entrasse em contato com o agregado não aquecido, rapidamente, em poucos minutos, a mistura tenderia para uma temperatura próxima de ambiente, no máximo 40ºC; nesta condições, ela não mais seria trabalhável, não permitindo o espalhamento nem a compactação.

Principais Ensaios

De acordo com as Especificações do DNER, a qualidade do CAP deve ser verificada no canteiro de serviço através dos seguintes ensaios:

• Penetração

• Ponto de Fulgor

• Viscosidades Saybot- Furol

• Espuma

• Ponto de Amolecimento e Bola

QUADRO VISCOSIDADE X TEMPERATURA DO CAP

O cálculo do índice de Susceptibilidade Térmica ou Índice Pfeiffer, é também exigido pelas especificações; este índice é calculado a partir do conhecimento da Penetração e do Ponto de Amolecimento do CAP.

Os principais aspectos dos ensaios de controle, são a seguir, indicados:

a. Ensaio de Penetração

Penetração: é a distância em décimos de milímetros que uma agulha padronizada

penetra verticalmente em uma amostra do CAP sob condições especificadas de carga (100g), tempo (5seg.) e temperatura (25ºC). O ensaio é feito conforme o esquema indicado no desenho abaixo:

Ensaio de Penetração

Para a realização do ensaio são necessários: penetrômetro, cronômetro, cuba de vidro, recipiente metálico e estufa.

b. Ensaio de Ponto de Fulgor

Ponto de Fulgor é a menor temperatura na qual o CAP se inflama momentaneamente quando sobre ele passa uma chama sob determinadas condições.

O ensaio é realizado no Vaso Aberto Cleveland (fig. abaixo)

Ensaio de Ponto de Fulgor

O conhecimento da temperatura correspondente ao Ponto de Fulgor é importante por razões de segurança, evitando riscos de incêndio; serve também para constatar se o CAP está contaminado com outro material ou com algum solvente.

c. Viscosidade Saybolt-Furol

É o tempo, em segundos, que leva um volume de 60cm3 de CAP, fluírem através de um orifício de dimensões padronizadas, a determinada temperatura.

O ensaio é realizado no Viscosímetro Saybolt - Furol (fig. abaixo)

Ensaio de Viscosidade Saybolt - Furol

A viscosidade mede a consistência do CAP e depende da temperatura: quanto menor a temperatura, maior a viscosidade.

d. Espuma

O ensaio de espuma visa determinar a presença de água no CAP. Consiste em colocar cerca de 50g de amostra em recipiente metálico e aquecer a 175ºC e verificar a formação ou não a presença de espuma. Se não houver água, o CAP permanece inalterado.

O CAP não deve conter água, pois, com o aquecimento, ocorrerá espuma, podendo também a transformação da água em vapor no interior da amostra, dar lugar a explosão.

e. Ponto de Amolecimento Anel e Bola

Os Cimentos Asfálticos não são sólidos verdadeiros, não sendo, pois, válido falar-se em ponto de fusão do CAP, mesmo para os mais duros. O ensaio de Ponto de Amolecimento objetiva estabelecer determinada temperatura, na qual, o CAP adquire a consistência, que corresponderia, aproximadamente, ao ponto de fusão. A denominação Anel e Bola caracteriza o procedimento usado no ensaio, no qual uma esfera (3,5g) é colocada sobre a amostra contida em um anel de latão (1,58cm de diâmetro) situado a 2,54cm de altura do fundo de um recipiente de vidro cheio d’água como mostra o desenho a seguir. A água é aquecida e sobre o peso da esfera, a amostra de asfalto vai pouco a pouco amolecendo. A temperatura em que a esfera toca o fundo do recipiente é o ponto de Amolecimento Anel e Bola.

Ensaio do Ponto de Amolecimento Anel e Bola

Controle de Qualidade dos Cimentos Asfálticos

Os principais serviços de pavimentação que, de acordo com as Especificações Gerais do DNER, admitem o emprego de CAPs são os seguintes:

• Pintura de Ligação : DNER-ES-P 15/71

• Tratamento Superficial Simples : DNER-ES-P 16/71

• Tratamento Superficial Duplo : DNER-ES-P 17/71

• Tratamento Superficial Triplo : DNER-ES-P 18/71

• Mecadame Betuminoso : DNER-ES-P 20/71

• Areia Asfalto a Quente : DNER-ES-P 21/71

• Concreto Betuminoso Usinado a Quente : DNER-ES-P 22/71

Em todos esses serviços, o controle de qualidade do cimento asfáltico na obra, é feito realizando-se os seguintes ensaios com as freqüências indicadas:

ENSAIO FREQUÊNCIA

• Viscosidade Saybolt-Furol 1 ens./ carregamento

• Ponto de Fulgor 1 ens./ 100t

• Espuma 1ens./ carregamento

• Índice Pfeiffer 1 determinação/ 500t

O Índice Pfeiffer é calculado a partir dos resultados dos ensaios de penetração e de Ponto de Amolecimento.

Os ensaios de controle visam determinar se as características do ligante correspondem àquelas especificadas. As amostras para ensaios de viscosidade e espuma, retiradas de cada carreta que chega à obra, deverão ser rapidamente submetidas a ensaios. Somente após o conhecimento dos resultados é que se autorizará o descarregamento do ligante nos depósitos existentes no canteiro da obra.

Asfalto Diluído

De modo a envolver o agregado por uma película delgada e contínua, o CAP necessita de aquecimento a temperatura elevada, em geral, superior a 150ºC. O aquecimento é, pois, um procedimento usado para modificar temporariamente a consistência do ligante, de modo a torná-lo trabalhável. No entanto, o uso de misturas a quente, exige o emprego de equipamentos especiais, como as “usinas de asfalto” o que contribui para elevar o custo da mistura assim produzida.

No sentido de obter uma forma de tornar o CAP trabalhável a baixa temperatura, ou seja, reduzir temporariamente sua viscosidade sem aquecimento, pode-se proceder de dois modos, a saber:

• Por diluição;

• Por emulsão.

Por diluição em um solvente de petróleo (gasolina, querosene, óleo), o CAP torna-se líquido, voltando ao estado inicial semi-sólido pela evaporação do solvente. Nesta situação, o asfalto torna-se trabalhável a frio; tem-se então, o Asfalto Diluído.

Por emulsão, o CAP e pulverizado em moinho coloidal com água e um agente emulsificador. As pequenas partículas de asfalto são então dispersadas e mantidas separadas umas das outras pela ação do agente emulsificador; tem-se então as Emulsões Asfálticas.

Tipos de Asfalto Diluído

Os Asfaltos Diluídos são também conhecidos como “cut-backs”. Os solventes usados (gasolina ou nafta, querosene e óleo), funcionam apenas como veículos, de modo a reduzir a viscosidade do CAP e permitir o se uso sem aquecimento a elevada temperatura. Após a evaporação do solvente o CAP readquire a sua viscosidade original ou um valor próximo à mesma.

Denomina-se “cura” ao tempo que leva o solvente para evaporar. De acordo, com a cura, os asfalto diluídos classificam-se em:

• Cura Rápida: São denominados de CR; o diluente é a gasolina ou o nafta;

• Cura Média: São denominados de CM; o diluente é o querosene

• Cura Lenta : São denominados de CL; o diluente é o gasóleo.

No BRASIL são especificadas e produzidos os CR e CM. Cada categoria de asfalto diluído, CR, CM ou CL, pode ainda apresentar consistência diferentes em função do teor de solvente usado na diluição. Surgem então os seguintes tipos:

• CR : CR-70; CR-250; CR-800; CR-3000;

• CM: CM-30; CM-70; CM-250; CM800; CM-3000;

• CL : CL- 30; CL- 70; CL-250; CL800; CL-3000

Os percentuais de diluente variam de um para outro tipo, a saber:

Tipo Diluente (%) Asfalto(%)

30 48 52

70 37 63

250 30 70

800 18 82

3000 14 86

Os índices 30, 70, 250, 800 e 3000 indicam as viscosidades cinemáticas mínimas a 60%, de cada tipo de asfalto diluído. Assim, o CR-250 (ou CM-250, ou CL-250) possuí viscosidade cinemática, a 60ºC, de 250 centistokes.

As características do CRs e CMs, de acordo com as especificações brasileiras P-EB-652 E 651, respectivamente, são apresentadas no quadro abaixo.

ITEM

ENSAIO MÉTODO

ABNT-IBP

PMB

OBJETIVO

APLICAÇÃO RESULTADO

DO ENSAIO

EXPRESSO EM

1 Viscosidade Saybolt-Furol 326/65 Medir a Consistencia CR, CM, CL Stokes (S)

2 Ponto de Fulgor-Vaso Aberto TAG 889 Det. a temp. a partir da qual há risco de incendio CR, CM, CL ºC

3

Destilação

43/65 Det. os componentes qualitativa e quantitativa-

mente.

CR, CM, CL

%

4 Densidade Relativa a 25ºC/25ºC 386/65 Caracterizar o ligante CR, CM, CL -

TIPO DE

ASFALTO DILUÍDO CARACTERÍSTICAS USO RECOMENDADO

% EM VOLUME DE DILUENTE

VISCOSIDADE

Ponto de fulgor º C

Destilação a 360 ºC imprimação pintura Tratamento superficial Pré-misturado a frio Areia asfalto a frio Solo-asfalto

Cinemática a

60º cst

Saybolt-

Furol

% em volume do total destilado a Resíduo a 360º % em volume

temp ºC

segundo 190 ºC 225 ºC 260 ºC 316 ºC

CR – 70 37 70-140 50 60-120 - 10 50 70 85 55 x

CR – 250 30 250-500 60 125-250 27 - 35 60 80 65 X X

CR – 800 18 800-1600 82.2 100-200 27 - 15 45 75 75 X X

CR – 3000 13 3000-6000 82.2 300-600 27 - - 25 70 80 X

CM – 30 48 30 – 60 25 75-150 38 - 25 40-70 75/93 50 X

CM – 70 37 70 – 140 50 60-120 38 - 20 20-60 65/90 55 x

CM – 250 30 250 – 500 60 125-250 66 - 10 15-55 60/87 65 X X X

CM – 800 18 800 – 1600 82.2 100-200 66 - - 35 45/80 75 x X x

CM - 3000 14 3000-6000 82.2 300-600 66 - - 15 15/75 80

ASFALTO DILUÍDO - ENSAIOS/CARACTERÍSTICOS

Utilização dos Asfalto Diluídos

Os Asfalto Diluídos são fabricados nas mesmas refinarias que produzem os CAPs.

No Norte e Nordeste, os tipos produzidos são os seguintes.

• Refinaria Landulpho Alves : CR-250; CM-30; CM-70;

• Refinaria de Asfalto Fortaleza : CR-250; CR-800; CM-30; CM-70

• Refinaria de Manaus : CR-70.

Os asfaltos diluídos foram durante muito tempo a única opção para a fabricação de misturas Asfálticas a frio. Os pré-misturados a frio (PMF) e a areia asfalto a frio (AAF) como revestimentos de pavimentos rodoviários ou de vias urbanas, apresentavam séries inconvenientes, sendo o desgaste acentuado o mais importante e o que mais afetava sua vida útil. A principal desvantagem do emprego de asfaltos diluídos em misturas a frio, é o tempo de cura, ou seja, o tempo necessário para a evaporação do solvente. Em conseqüência a mistura não pode ser compactada logo após o seu espalhamento, aguardando na pista, em função do tipo de cut-back usado, até 72 horas.

Os asfaltos diluídos, especialmente o CR-800, foram também usados em tratamentos artificiais. O único inconveniente digno de registro era o controle de velocidade do tráfego, durante as primeiras 24 horas após a execução. Esse controle era necessário de modo a evitar arrancamentos de agregados tendo em vista a baixa viscosidade do ligante. A durabilidade dos tratamentos superficiais executados com cut-backs em nada ficava a dever àquela dos executados com CAPs.

O princípio básico de funcionamento do asfalto diluído é o seguinte:

• O ligante, tendo em vista sua baixa viscosidade, é aplicado à temperatura ambiente ou com pequeno aquecimento, no caso dos tipos CM e CR-800 e 3000;

• O solvente evapora depois de um determinado período de cura;

• O ligante volta a desenvolver a viscosidade do cimento asfáltico que deu origem ao cut-backs.

Na realidade o solvente nunca é totalmente eliminado (especialmente nas misturas) e o cut-back não desenvolve a viscosidade do CAP de origem.

Hoje, os asfaltos diluídos são usados, praticamente, nos serviços de imprimação, pintura asfáltica e em alguns casos, em tratamentos superficiais, com agregado miúdo. Os ligantes mais largamente empregados são os seguintes:

• Imprimação : CM-30 e CM-70;

• Pintura Asfáltica : CR-30 e CR-70

• Capa Selante : CR-30 e CR-70.

Principais Ensaios

De acordo com as Especificações Gerais do DNER, o controle de qualidade deve ser feito, na obra, através dos seguintes ensaios:

• Viscosidade

• Ponto de Fulgor

• Destilação

Além destes, utiliza-se também como ensaio de caracterização a Densidade Relativa 25ºC. Com resíduo da Destilação, podem ser realizados os ensaios já vistos para os CAPs, como forma de identificar o asfalto que deu origem ao asfalto diluído, especialmente os de Penetração, Dutilidade e Solutibilidade.

a. Viscosidade Saybolt-Furol

O ensaio é realizado de forma essencialmente idêntica àquela descrita para os CAPs, exceto no que diz respeito à temperatura do ensaio. Face à ampla gama de viscosidade dos asfalstos diluídos, o ensaio é realizado a quatro temperaturas diferentes, a saber:

• 25ºC para os CM-30;

• 50ºC para os CR, CM e CL-70;

• 60ºC para os CR, CM e CL-250;

• 82,2ºC para os CR, CM e CL-800 e 3000.

A viscosidade Saybolt-Furol é expressa em segundos; no quadro ensaios/características (quadro anterior) são indicados, para cada tipo de asfalto diluído, os valores especificados para as viscosidades Saybolt-Furol (em segundos) e Cinemática, esta, expressa em centistokes, cuja dimensão no sistema CGS é cm/seg. a viscosidade cinemática é, aproximadamente, o dobro da Saybolt-Furol á mesma temperatura.

b. Ponto de Fulgor

A finalidade deste ensaio é a mesma que a já indicado para o cimento asfáltico. A diferença reside no tipo de aparelho usado; em vez de Vaso Aberto Cleveland, utiliza-se para os asfaltos diluídos o Vaso Aberto de Tag, conforme mostrado no desenho a seguir:

Ensaio de ponto de fulgor pelo Vaso Aberto de Tag.

A maior diferença entre os dois aparelhos reside no fato de que o aquecimento do cut-back é feito indiretamente.

c. Destilação

Este ensaio tem por finalidade determinar qualitativa e quantitativa os componentes do asfalto diluído. Pelos resultados da destilação identifica-se o tipo CR, CM ou CL e as proporções relativas de asfalto e diluente contido na amostra de cut-back.

A aparelhagem de destilação e constituída de balão, condensador, proveta, termômetro e outros componentes, conforme se indica, esquematicamente abaixo:

Ensaio de Destilação

O resíduo do ensaio de destilação poderá ser submetido aos ensaios normalmente usados para características os cimentos asfálticos, tais como, penetração, dutilidade, etc.

Controle de Qualidade dos Asfaltos Diluídos

Os principais serviços que utilizam asfaltos diluídos, de conformidade com as Especificações Gerais do DNER, são:

• Imprimação : DNER-ES-P 14/71

• Pintura de Ligação : DNER-ES-P 15/71

• Tratamento Superficial Simples : DNER-ES-P 16/71

• Tratamento Superficial Duplo : DNER-ES-P 17/71

• Tratamento Superficial Triplo : DNER-ES-P 18/71

Em todos os serviços, o controle de qualidade do asfalto diluído na obra, é feito realizando-se os seguintes ensaios e respectivas freqüências:

ENSAIO FREQUÊNCIA

• Viscosidade Saybolt-Furol 1 ens./ carregamento

• Ponto de Fulgor 1 ens./ 100t

• Destilação 1 ens./100t

Os resultados dos ensaios acima, indicarão se as características do ligante recebido na obra, corresponderam às do indicado no projeto. O recebimento do ligante, dependerá dos resultados desses ensaios de controle, especialmente, do de Viscosidade, realizado sobre amostra de cada carregamento.

Emulsões Asfálticas

Conceituação e Tipos

DISPERSÃO é um sistema de várias fases onde uma é contínua e, pelo menos, uma das outras, é finamente dividida e repartida na fase contínua.

EMULSÃO é uma dispersão íntima de dois líquidos insolúveis um no outro, constituindo duas fases distintas:

• Uma fase contínua que é um líquido

• Uma fase dispersa, descontínua, constituída de um líquido viscoso.

A EMULSÃO ASFÁLTICA é uma dispersão de asfalto em água. A obtenção de uma emulsão pressupõe, no entanto:

1. A utilização de uma energia de dispersão da fase asfáltica na fase aquosa;

2. O emprego de um agente químico que impeça que as partículas de asfalto dispersas, voltem a se unir, mantendo a emulsão estável.

A energia de dispersão é fornecida por um moinho coloidal; o agente químico, denominado emulsificante, é um produto tensio-ativo que atua no sentido de diminuir a tensão superficial asfalto/água e de tornar estável a emulsão, evitando a sua ruptura, ou seja, a separação das duas fases.

O processo de fabricação de uma emulsão consiste, basicamente, das seguintes fases:

• Recebimento e armazenamento das matérias primas que, para os diferentes tipos de emulsão, são: cimento asfáltico, asfalto diluído, ácido e emulsificante;

• Preparação da fase asfáltica;

• Preparação da fase aquosa;

• Passagem das duas fases em uma bomba dosadora que proporcionará as quantidades adequadas a serem utilizadas;

• Emulsificação pela passagem em um moinho coloidal das fases previamente dosadas;

• Controle da qualidade da emulsão produzida;

• Armazenamento de cada produto fabricado.

O ligante asfáltico mais comumente usado é o cimento asfáltico CAP-50/60. Para alguns tipos de emulsão, conforme se verá adiante, utiliza-se, simultaneamente, asfalto diluído e cimento asfáltico proporcionados de tal modo que resulte uma mistura com um teor em solvente variável de 4 a 20%, em função do tipo de emulsão. Em geral, é utilizado um asfalto diluído de cura rápida. O CAP-50/60, entra na mistura com temperatura entre 120ºC e 130ºC.

Na fase aquosa, além do emulsificante e da água, utiliza-se ácido (HCL) para corrigir, quando necessário o PH da água.

O emulsivo na interface ligante/água, assegurando a estabilidade da emulsão. Sem o mesmo, os glóbulos de asfalto apenas durante a aplicação da energia de dispersão se manteriam afastados uns dos outros; uma vez cessada essa aplicação, eles, rapidamente se uniriam, formando uma massa contínua separada da água. O emulsificador atua, igualmente, no sentido de facilitar a emulsificação, reduzindo a tensão interfacial.

Em função do tipo de emulsivo utilizado na fabricação. A emulsão pode ser de dois tipos:

• Emulsão Aniônica

• Emulsão Catiônica

Na aniônica, os glóbulos de asfaltos estão carregados negativamente; na catiônica, os glóbulos de asfaltos têm cargas elétrica positiva, o que pode ser constatada no ensaio de determinação da carga elétrica, eletroforese(figura abaixo): quando se imergem dois eletrodos na emulsão ani6onica, os glóbulos de asfalto carregados negativamente se dirigirão para o anodo. Na emulsão catiônica, eles se dirigem para o catodo. Daí, os nomes da emulsão aniônica e catiônica.

Eletroforese de Emulsão Catiônica

O emulsificante, do qual depende o tipo de emulsão, é um composto orgânico de peso molecular relativamente elevado. Nas emulsões aniônicas ele é, quimicamente, um sabão alcalino (sal de sódio ou de potássio). Nas catiônias, o emulsivo é um sal quaternário de amina.

A molécula do emulsificante, é constituída de uma parte polar que tende a se dissolver em água e de outra, não polar, que tende a se dissolver no asfalto. Assim, na emulsão catiônica, quando o asfalto é dispersado na solução água/emulsivo, o seguinte fenômeno acontece:

1. Os cátions (+): são absorvidos pelos glóbulos de asfalto, formando em torno deste um invólucro de carga positiva absorvido pela água;

2. As partículas de asfalto, todas com carga elétricamente de memso sinal (+) se repelem, garantindo a estabilidade de emulsão.

Na emulsão aniônica, os ânions (-) são absorvidos pelo asfalto, ficando cada glóbulo com cargas de mesmo sinal, o que provoca a repulsão entre os mesmos, como no caso da emulsão cati6onica.

Os diâmetros dos glóbulos de asfalto variam de 0,1 a 10 micra; em média, eles se situam entre 2 e 5 micra.

A quantidade de emulsivo necessária à emulsificação varia, em função do tipo de emulsão, de 0,2 a 1,0%. O teor em ligante asfáltico na emulsão varia, em função de seu tipo, entre 58 e 70%.

RUPTURA DE EMULSÃO

Denomina-se RUPTURA de uma emulsão, ao fenômeno irreversível pelo qual se processa a separação das fases constituintes e a conseqüente fusão dos glóbulos de asfalto.

Antes da ruptura, a cor da emulsão é marrom, constituindo esta característica um valioso elemento auxiliar para inspeção visual e constatação rápida da boas condições do produto. Após a ruptura, volta a predominara cor preta, peculiar o asfalto.

Ligante residual é o que resta da emulsão após sua ruptura.

A ruptura da emulsão pode se produzir de diferentes modos, tais como:

a. Por afinidade química entre os glóbulos de asfalto carregados eletricamente e as superfícies dos agregados carregados com cargas opostas.

Esse tipo de ruptura é mais comum nas emulsões catiônicas; essas rompem de imediato ao contato com a superfície de agregados ácidos (granito, gnaiss, diorito) ou básicos (basalto, calcáreo, diabase), se bem que por reações diferentes para um ou outro tipo de agregado.

b. Por evaporação da água: a eliminação gradativa da água, acarreta um aumento da concentração dos glóbulos de asfalto que se fundem provocando a ruptura da emulsão. A esse fenômeno se deve, em geral, a ruptura das emulsões aniônicas.

c. Por diluição: se adiciona água a uma emulsão, a ruptura pode se verificar por um fenômeno inverso ao da evaporação. A medida que, por diluição, a alcalinidade da fase aquosa vai diminuindo, as moléculas do emulsificante abandonam os glóbulos de aspecto, provocando a sua fusão e conseqüentemente ruptura da emulsão.

d. Outras formas de ruptura: a ruptura de uma emulsão pode se verificar por congelamento (alterando-se as propriedades do emulsificante) ou ainda, por adição de elementos que neutralizem as cargas elétricas que rodeiam os glóbulos de asfalto (Cl2Ca, por exemplo).

Em função da velocidade de ruptura as emulsões aniônicas e catiônicas podem se classificar nos seguintes tipos:

• Ruptura Rápida;

• Ruptura Média;

• Ruptura Lenta.

Os tipos de emulsões aniônicas e catiônicas em função da velocidade de ruptura são:

• Emulsões Aniônicas

Ruptura Rápida : RR-1, RR-2

Ruptura Média : RM-1, RM-2

Ruptura Lenta : RL-2, RL-2

• Emulsões Catiônicas

Ruptura Rápida : RR-1C, RR-2C

Ruptura Média : RM-1C, RM-2C

Ruptura Lenta : RL-1C.

No Brasil, são praticamente usadas as emulsões catiônicas; além dos tipos acima, são produzidas ainda a RR-MC e as emulsões LA-1C e LA-2C.

As características e Métodos de Ensaios de cada uma das emulsões catiônicas fabricadas no BRASIL são apresentadas no quadro da página seguinte:

EMULSÕES ASFÁLTICAS – ENSAIOS

Os seguintes comentários podem ser feitos sobre cada um dos tipos de emulsões cationicas.

• Emulsão RR-1C

Emulsão catiônica de ruptura rápida e baixa viscosidade (20 a 100 stokes a 50ºC); seu resíduo asfáltico é, no mínimo 60%. É utilizada em pintura de ligação, em tratamentos superficiais e em macadames betuminosos.

• Emulsão RR-2C

Emulsão catiônica de ruptura rápida e alta viscosidade (Viscosidade SF a 50ºC superior a 100 stokes); seu resíduo asfáltico é no mínimo 65%. É também usada em pintura de ligação, tratamentos superficiais e macadames. Enquanto a RR-1C é preferível para pintura de ligação e capa selante, a RR-2C é preferencialmente usada nos tratamentos superficiais simples, duplo e triplo.

• Emulsão RR-MC

Emulsão catiônica para misturas a frio; caracteriza-se pelo teor de solvente (4 a 12%) utilizado em sua fabricação. É empregada em misturas a frio.

• Emulsão RM-1C

Emulsão catiônica de ruptura média; apresenta viscosidade SF superior a 20 stokes (a 50ºC), teor em solvente máximo de 20% e teor em asfalto residual superior a 60%. É empregada em misturas a frio.

• Emulsão RM-2C

Emulsão catiônica de ruptura média com viscosidade SF mínima de 50 stokes (a 50ºC); seu resíduo em asfalto é, no mínimo, 65% e o teor de solvente usado em sua fabricação, no máximo de 12%. É utilizada em misturas a frio.

• Emulsão RL-1C

Emulsão catiônica de ruptura lenta; teor em asfalto residual de 58% no mínimo, não utiliza solvente em sua fabricação.

• Emulsão LA-1C

Emulsão catiônica para lama asfáltica com viscosidade SF a 25ºC de 100 stokes, no mínimo; teor em asfalto residual de 58%, no mínimo.

• Emulsão LA-2C

Emulsão catiônica para lama asfáltica com viscosidade SF a 25ºC de 100 stokes, no máximo; apresenta teor em asfalto residual de 58%, no mínimo.

Utilização das Emulsões Asfálticas

Há no Brasil algumas dezenas de fábricas de emulsões catiônicas para atendimento à demanda local e regional por esse tipo de ligante. Atualmente, diversas delas funcionam no Norte e nordeste, nas cidades de Manaus, Belém, Teresina, Fortaleza, Recife e Salvador.

Os registros dos primeiros usos no Nordeste de emulsão asfáltica em serviços de pavimentação apontam para o início da década de 1950, quando uma emulsão aniônica da SHELL, patenteada com o nome de COLAS, foi utilizada em alguns serviços de pavimentação de ruas de Recife, e de Parnamirim, em Natal, bem como na pavimentação da pista de pouso e vias de acesso, na ilha de Fernando de Noronha. Esses serviços, executados por forças americanas que utilizaram durante a guerra essas bases, consistiram, pelo menos nas vias de acesso, de misturas solo-asfalto, o que permite supor o emprego de emulsão asfáltica.

Mas recentemente, só a partir do final da década de 60, com a instalação de fábricas em Fortaleza, Recife e Salvador é que se começou a usar em maior escala esse tipo de ligante.

As primeiras experiências em Pernambuco e na Paraíba redundaram em fracassos, em decorrência de falta de uniformidade de emulsões então produzidas o que determinou o retraimento dos órgãos rodoviários locais, DERs e DRFs do DNER, com relação ao uso desse ligante e o conseqüente fechamento da fábrica de Recife. Nos anos 70, algumas experiências isoladas foram feitas nesses dois Estados e em Alagoas, com emulsão produzida em Fortaleza ou Salvador.

Além de qualidade do produto, contribuíram também para os insucessos iniciais, entre outros, os seguintes fatores:

• Falta de uma maior divulgação das técnicas de utilização da emulsão;

• Necessidade de empregar maior quantidade de emulsão, em relação ao cimento asfáltico, o que implicava em maior custo de construção;

• Desinformação ou irresponsabilidade de alguns vendedores que recomendavam o uso indiscriminado do ligante, inclusive, o emprego de taxas idênticas às dos CAPs, conduzindo a revestimentos subdosados e pouco duráveis;

• Falta de um mais acurado controle de fabricação e de recepção de obra.

Somente a partir de 1980 é que se voltou a utilizar emulsões asfálticas em Pernambuco e, assim mesmo, com bastante cautela. Alguns segmentos rodoviários foram selecionados e revestidos com tratamento superficial duplo, tendo como ligante a emulsão RR-2C fabricada em Fortaleza. A qualidade do produto e o bom comportamento dos revestimentos então executados, contribuíram para a aceitação e o uso cada vez maior desse tipo de ligante, especialmente na execução de tratamentos superficiais. Pesou igualmente nessa mudança a decisão da Petrobrás em padronizar a fabricação de comentos asfálticos em suas refinarias, reduzindo consideravelmente a oferta de CAP-150/200, então, o ligante mais largamente usado nos tratamentos superficiais executados em Pernambuco e Estados vizinhos.

Hoje, as emulsões asfálticas catiônicas são largamente utilizadas nos serviços de pavimentação rodoviária e de vias urbanas, pelos DERs, Distritos Rodoviários (DRFs) do DNER e órgãos municipais de todo o país.

Os principais tipos de emulsões e suas respectivas aplicações, são:

• Emulsão RR-1C: é largamente usada em pintura de ligação; é igualmente preferida para tratamento superficiais simples com agregado miúdo (Capa Selante). A RR-1C tem sido também usada em serviços manuais de conservação preventiva, tanto em rodovias como em vias urbanas.

• Emulsão RR-2C: é largamente usada nos tratamentos superficiais simples, duplo e triplo. Pode ser também empregada em macadames betuminosos. Em algumas ocasiões, tem sido utilizada em pinturas dosagens requeridas (0,5 a 0,7l/m2), sua aplicação é facilitada quando diluída em água.

• Emulsão RR-MC: praticamente, não se tem utilizado esse tipo de emulsão no Brasil. Ela, no entanto, se presta para emprego em misturas com agregado miúdo(Areia, Asfalto a frio) e graúdo (Pré-misturado a frio).

• RM-1C: é recomendada para misturas finas ou densas; admite-se o seu emprego quando mais de 20% do agregado passa na poeira nº10.

• RM-2C: é usada em misturas abertas ou naquelas em que menos de 20% do agregado passa na peneira nº10

• RL-1C: p[ode ser usada em misturas finas e graduadas(Areia, Asfalto e Pré-misturado) a frio; é particularmente recomendada para estabilização de solos finos (solo-betume).

• LA-1C e LA-2C: são emulsões próprias para emprego em lama asfáltica na qual o ligante participa com percentuais (em relação ao peso de agregado) de 12% a 16% nas lamas asfálticas grossas e de 16% a 20% nas finas.

Principais Ensaios

As especificações Gerias do DNER estabelecem os seguintes ensaios de controle sobre as emulsões, antes de sua aplicação:

• Viscosidade Saybolt-Furol

• Sedimentação

• Peneiramento

• Resíduo por Evaporação

Além destes, outros ensaios são também utilizados para melhor caracterizar a emulsão, a saber:

• Resistência a Água

• Desemulsibilidade

• Destilação

• Mistura com Cimento

• Mistura com Filler Silícico

• Carga da Partícula

• PH

• Miscibilidade com Água

A metodologia e o objetivo de cada ensaio, são indicados de forma sucinta, a seguir.

 Viscosidade Saybolt-Furol

O ensaio é realizado de forma idêntica à descrita para os CAPs, exceto no que diz respeito à temperatura; conforme o tipo de emulsão, adota-se 25ºC ou 50ºC, como a seguir se indica:

• RR-1C : 25ºC ou 50ºC

• RR-2C, RR-MC, RR-1C, RM-2C : 50ºC

• RL-1C : 25ºC

 Sedimentação

O ensaio avalia a tendência da emulsão a sedimentar durante a estocagem. A sedimentação é o fenômeno pelo qual as partículas de asfalto da emulsão tendem a se deslocar para o fundo, o que pode ocasionar a ruptura.

O ensaio (DNER-ME-06/73) , consiste em colocar duas amostras de 500ml de emulsão uma em cada proveta e deixá-las em repouso durante 5 dias.

A sedimentação, expressa em %, é a diferença entre os teores em asfalto de duas amostras de 50g cada, retiradas uma do fundo e outra do topo de cada proveta.

A porcentagem máxima obtida deve ser de 5% para qualquer tipo de emulsão.

 Peneiramento

O ensaio (DNER-ME-05/73), objetiva determinar a porcentagem de glóbulos de asfalto da emulsão que fica retida na peneira nº20 (0,84mm). Esta, para qualquer tipo de emulsão não deve ser superior a 0,1%. Quando isso não se verificam fica evidenciado um aumento da proporção de glóbulos com diâmetro excessivo, o que pode caracterizar um início de coagulação e uma tendência à ruptura da emulsão.

 Resíduo por Evaporação

Consiste em determinar a quantidade de asfalto residual da emulsão, por evaporação a fim de verificar se o teor em asfalto de cada tipo de emulsão corresponde ao especificado.

 Resistência à Água

Tem por objetivo verificar se a emulsão tem boa adesividade com o agregado seco e úmido. O ensaio consiste, basicamente, em recobrir uma amostra de agregado com certa quantidade de emulsão e esperar que ocorra a ruptura. Em seguida, após lavagem com água destilada e secagem em estufa a 40ºC, durante 72horas, observa-se a porcentagem de agregado recoberto com ligante.

Para o agregado seco, a % mínima de agregado coberto com asfalto deve ser de 80%.

 Desemulsibilidade

Este, é um teste que indica o grau de estabilidade da emulsão à ruptura por contacto com o agregado; ele indica a porcentagem de emulsão que, neste caso, romperá. O ensaio de desemulsibilidade se aplica às emulsões de ruptura rápida e média; consiste em se adicionar a uma amostra de 100g de emulsão, durante um período de 2 minutos, 35ml de solução de cloreto de cálcio (no caso de emulsão de ruptura rápida) e de 50ml nas rupturas médias. Concluída a mistura, o resíduo retido na peneira nº14, expresso em porcentagem do total de amostra, é definido como a desemulsibilidade da emulsão.

De acordo com as especificações brasileiras (ABNT-IBP-P-EB-472), a desemulsibilidade das emulsões RR-1C, RR-2C e RR-MC, deve ser de 50%, no mínimo. No caso das RM-1C e RM-2C, ela deve ser de 50, no máximo.

 Destilação

A Destilação objetiva determinar os constituintes da emulsão, qualitativa e quantitativamente. É basicamente, o mesmo ensaio usado para os asfaltos diluídos; no caso da emulsão, no entanto, é conveniente que se utilize retorta metálica em vez da de vidro.

Sobre o Resíduo da destilação, realizam-se os ensaios de Penetração, Solubilidade, Ductibilidade e Densidade Relativa.

 Mistura com Cimento

Esse ensaio corresponde para as emulsões de ruptura lenta, o mesmo que a Desemulsibilidade para as de ruptura rápida e média; ele determina a estabilidade das emulsões de ruptura lenta em contacto com os materiais a envolver, em geral, agregados ou solos finos.

O método de ensaio (DNER-ME-07-73), consiste em misturar com cimento uma amostra devidamente preparada, determinando-se a porcentagem de material retido na peneira nº14. As especificações limitam em 2% a quantidade máxima retida nessa peneira.

 Mistura com Filler Silícico

É também realizado sobre as emulsões de ruptura lenta, consistindo em adicionar filler silícico a uma amostra de 100g de emulsão até completa ruptura desta. O índice de ruptura é calculado a partir da relação entre o peso de filler introduzido e o da amostra de emulsão.

As especificações estabelecem um percentual máximo entre 1,2% e 2%.

 Carga da Partícula

Objetiva este ensaio, caracterizar a emulsão quanto a sua polaridade. Consiste em imergir as placas do aparelho de eletroforese, por 30 minutos, na emulsão. O resultado é observado do seguinte modo:

• Glóbulos no anodo : emulsão Aniônica

• Glóbulos no catodo : emulsão Catiônica

• Glóbulos nos dois pólos : emulsão Bi-iônica

• Glóbulos em nenhum pólo : emulsão Não-Iônica

 Determinação do PH

é também usado para as emulsões de ruptura lenta e visa determinar o PH, por definição, é o logaritmo do inverso da concentração dos íons hidrogênio. Ele determina o PH da fase aquosa da emulsão por diferença de potencial em unidades de PH.

As especificações brasileiras determinam que a RL-1C deve apresentar um PH máximo de 6,5.

 Miscibilidade com Água

É realizado sobre emulsões de ruptura média e lenta, e visa constatar se a emulsão é suficientemente estável para ser misturada com água, sem romper. Consiste em misturar 50ml de emulsão com 150ml de água, determinando-se a coagulação verificada ao fim

de 2 horas.

Controle de Qualidade das Emulsões Asfálticas

Os principais serviços de pavimentação que, de acordo com as Especificações Gerais do DNER, admitem o emprego de emulsões são os seguintes:

• Pintura de Ligação :DNER-ES-P 15/71

• Tratamento Superficial Simples :DNER-ES-P 16/71

• Tratamento Superficial Duplo :DNER-ES-P 17/71

• Tratamento Superficial Triplo :DNER-ES-P 18/71

• Macadame Betuminoso :DNER-ES-P 20/71

• Lama Asfáltica :DNER-ES-P 23/71

• Pré-misturado a Frio com Emulsão Asfáltica :DNER-ES-P105/80

• Pré-misturado tipo Macadame :DNER-ES-P106/80

Em todos esses serviços, o controle de qualidade da emulsão asfáltica na obra, é feito realizando-se os seguintes ensaios com as freqüências indicadas ao abaixo:

ENSAIO FREQÜÊNCIA

• Viscosidade Saybolt-Furol . 1 ens./carregamento

• Resíduo por Evaporação . 1 ens./carregamento

• Peneiramento . 1 ens./carregamento

• Sedimentação . 1 ens./100t

• Carga de Partícula . 1 ens./carregamento(1)

(1) Este ensaio é recomendado apenas para os serviços de Lama Asfáltica, Pré-misturado a Frio e Pré-misturado a Frio Tipo Macadame.

Os ensaios de controle de qualidade na obra, visam determinar se as características do ligante correspondem àquelas especificadas. As amostras retiradas de cada carregamento deverão ser rapidamente submetidas aos ensaios indicados acima. Somente após o conhecimento dos resultados é que se autorizará o descarregamento do ligante nos depósitos existentes no canteiro da obra.