Trabalho de Hidrologia e Hidráulica e Micro-bacia na Estrada
Por: Julio Menez • 31/5/2016 • Pesquisas Acadêmicas • 4.386 Palavras (18 Páginas) • 452 Visualizações
UNIP- UNIVERSIDADE PAULISTA
Instituto de Ciências Exatas e Tecnologia-ICET
Engenharia Civil
Trabalho de Hidrologia e Hidráulica e Micro-bacia na Estrada
Júlio Cesar de Oliveira Menez
Trabalho de Hidrologia e Hidráulica e Micro-bacia na Estrada
Este trabalho é para fins sistemáticos e complementares do curso de Estradas e aeroportos, com fins de aperfeiçoamento práticos de construção de estradas ministradas no Campus- Universitário Unip-Paulista em desenvolvimento conjunto .
Área de concentração:
Orientação: Profº Valério França
Araçatuba
2016
(...) impelir mangas de chuva que inundavam tudo e desciam do Curral, do Cruzeiro, escachando Afonso Pena abaixo, improvisando araguaias, pratas, amazonas, Iguaçu, urubupungás e os trombolhões, e baques das setequedas. (...) Quando a chuva parou e pararam as lufadas, as faíscas e os estrondos, continuou aquele gemido de águas correndo dentro da noite e descendo para encher o Arrudas, o rio das Velhas o São Francisco e o Mar Oceano co cascalhos de diamantes, ouro e ferro arrancado de flanco das Gerais(...)
Pedro Nava
Araçatuba
2016
Agradecimentos:
Sou grato ao Senhor Deus pela oportunidade de chegar a uma posição privilegiada de ser apoiado em um caminho tão escorregadio e íngreme do conhecimento de fatos precisos e tão necessário para a construção de conceitos para uma vida mais protegidas de erros simples e bem vividos...
Araçatuba
2016
RESUMO
O objetivo desse estudo de micro bacias para a implantação de Estradas é uma amostra de forma simples de desenvolver um projeto de drenagem para rodovias.
Com base de estudos a hidrologia no século XX teve seu maior avanço e desenvolvimento com surgimento tecnológicos de grande capacidade de cálculos e acerto precisos, fez com que assim surgissem obras de grande porte hidráulicas por todo mundo.
A Engenharia tecnologicamente bem amparada tem feito levantamentos de valor singular, como levantamento de campo, verificações de solos, vegetação, cartas cartográfica fornecidas pelo IBGE, e vários órgãos governamentais e estaduais, e responsáveis componentes de estudos de águas, que se tornou fonte de informações para desenvolvimento de vários projetos.
Com grande autonomia técnica, o Departamento conseguiu algumas mudanças fundamentais através de contratos firmados com o IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas, criado na mesma época para realizar ensaios em materiais e estudos de obras de arte.
A partir de 1939, reforçou-se a área técnica com a ampliação de recursos financeiros e, após a revisão do Plano Rodoviário elaborado em 1936, priorizou-se a construção das Vias Anchieta e Anhanguera.
Com a primeira pista da Via Anchieta inaugurada em 1947 e a segunda em 1953, observou-se o marco de avanço técnico-administrativo na história do desenvolvimento rodoviário tanto em nível nacional quanto do Estado de São Paulo.
No final dos anos 20 (vinte) já era evidente a necessidade de se implantar uma ligação rodoviária entre a capital e o Porto de Santos. Os esforços de modernização efetivados ao longo daquela década, com a pavimentação em concreto do leito do Caminho do Mar, fizeram aumentar o tráfego de veículos, evidenciando a precariedade dos antigos traçados.
Nessa época, o trecho do Planalto da Estrada para Santos, não era pavimentado e a intensidade do tráfego causava problemas de visibilidade e conseqüentemente no fluxo de circulação de veículos.
A história da Via Anhanguera possui similaridades intrínsecas a da Via Anchieta. A partir de um estudo para melhorias na Estrada São Paulo-Campinas, foi decidido o desenvolvimento de um projeto para construção de uma rodovia inteiramente nova.
O primeiro trecho São Paulo-Jundiaí com uma pista ficou disponível para o trânsito de veículos em abril de 1948 e a segunda pista em junho de 1953. Em janeiro de 1950, foi inaugurado o trecho Jundiaí-Campinas com uma pista de rolamento, tendo a sua Segunda inauguração em fevereiro de 1953
. “artigo publicado em tese discutida sobre declividade mostra que estudos são necessários para atender o crescimento das grandes metrópoles sobre o acumulo de vazão e a melhor utilização dos recursos hídricos, já que também e parte resultante dos acidentes causados nas rodovias em geral”
(...) uma proposta para a avaliação da redução da vazão de pico do hidrograma do método racional, no contexto de bacias hidrográficas topograficamente planas. Entendem-se como planas aquelas localidades, cujas declividades médias características e/ou projetadas são inferiores a 0,5%. Pretende-se também neste trabalho apresentar metodologias e práticas de projeto de drenagem usualmente adotadas em regiões de características topográficas semelhantes. No desenvolvimento do estudo, foram discutidas as bases teóricas do Método Racional e outros métodos de avaliação hidrológica que procuram levar em conta o amortecimento da vazão durante o seu escoamento sobre o leito das vias. Apresentam-se também as bases científicas para a criação de um modelo hidrodinâmico a ser usado no estudo para a determinação do fator de redução da vazão de pico do hidrograma racional. A capacidade de escoamento em vias urbanas é então discutida, de forma a se justificar as relações criadas como conclusão do trabalho. O resultado final apresentado é o estabelecimento de uma relação entre a variação do pico da vazão do Método Racional, com a capacidade de armazenamento ou amortecimento de cheias existente nessas vias. Relações estas que, para fins práticos, significam tanto o incremento positivo no período de retorno do projeto, quanto a redução da vazão para efeito de dimensionamento de galerias. Tais resultados são demonstrados de forma prática por meio do estudo de caso no município de Praia Grande, o litoral sul paulista (...) Atila csobi
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